렉서스 GS 라인업에 하이브리드 모델이 추가되었다. 정숙성과 안락함을 중시하던 렉서스가 GS 3세대 모델부터 추구하기 시작한 스포츠성은 4세대에 이르러 꽃을 피우고 있다. Born to Drive라는 슬로건을 내세운 4세대 GS는 GS 250, GS 350. GS 350F 모델에 이어 이번에 하이브리드 모델까지 추가되며 렉서스 모델가운데 가장 많은 라인업으로 구성되었다.

글 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
사진 / 한국토요타
Twitter / @Global_AutoNews

렉서스는 4세대 GS을 개발하면서 브랜드 이미지의 터닝 포인트로 삼고자 했다. 지금까지의 안락함에서 벗어나 유러피안 스타일로 극단적인 변화를 추구하며 본격적으로 독일메이커를 향해 날을 세웠다. 그동안 추구했던 브랜드의 방향성이 한계에 이르렀다는 평가이었으리라. GS를 통한 렉서스 브랜드의 변화의 트랜드는 해외에서는 이미 공개되었고 곧 국내시장에도 들어올 ES나 LS의 성공을 짐작케 할만큼 매력적이다. 비슷한 모델을 찾기 어려운 스타일링은 브랜드 내에서 뿐만 아니라 다른 메이커들의 같은 세그먼트 차량과도 확실한 차별화를 이루고 있다.

디자인의 차이는 하이브리드 엠블렘을 제외하면 가솔린 엔진모델과 같다. 차체 크기는 길이 4,845 × 전체 폭 1,840 × 전체 높이 1,455 mm. 3세대 모델에 비해 전체 길이는 같지만 전후의 트레드를 확대 한 것으로 폭은 20 mm, 전고는 30 mm 커졌다.

신형 렉서스 GS450h 하이브리드 시스템은 GS350에 탑재되는 V형 6기통 3.5 리터 엔진이 기반이 된다. 연료를 분사하는 인젝터는 연료를 압축해 연소시키는 실린더의 내부와 흡기 포트에 모두 장착되어 있다. 2개의 인젝터를 갖춘 정교한 엔진이다.

함께 출시된 동일한 ‘450h’의 이름을 가진 SUV 모델 `렉서스 RX450h`는 메커니즘이 다르다. 엔진, 모터 모두 RX450h보다 GS450h가 더 강력하다. 엔진과 모터의 구동력을 합산한 시스템 최고 출력은 RX450h가 299마력, GS450h는 345마력. ‘450’은 4.5리터 급의 출력이라는 의미가 담겨있지만, GS450h의 경우 차라리 `GS500h`라 칭해도 좋겠다.

신형 렉서스 GS450h에서 주목해야 할 것은, 이전 모델에 비해 연비 수치를 40% 이상 향상시키면서 동력 성능이 저하하지 않았다는 것이다. 345 마력의 시스템 최고 출력은 불과 3마력이지만 이전 모델을 넘어서고 있다.

실제 시승에서의 느낌은 일단 출발시의 경우 일반적으로 엔진이 작동되지 않고 모터의 구동력만으로 움직이도록 해봤다. 모터작동만으로도 부족함은 느껴지지 않는다. AT 레버를 D레인지에 넣고 브레이크 페달을 풀면 일반 가솔린 엔진 차의 AT 이상의 크리프 (액셀을 밟지 않은 상태에서 차량을 천천히 움직이는 힘)가 느껴진다. 조금씩 악셀을 밟아 속도를 증가하면 엔진이 시동되기 시작한다. 이때에는 모터만으로 구동될 때의 침묵이 깨지면서, V6 엔진의 박동을 확연하게 느낄 수 있다. 갑자기 시끄럽게 울리는 엔진음으로 인한 위화감은 없다. 미세한 진동과 엔진음만이 느껴질 정도로 실내는 조용하다.

고속 순항시 악셀을 가볍게 밟고있는 상태에서 엔진이 정지하고 모터만으로 달리는 경우도 많다. 조금 액셀을 밟아 속도를 올리면 다시 엔진이 구동된다. 반대로 액셀을 닫으면 모터가 발전기 역할을 해 하이브리드 용 배터리에 전력을 공급하고 이는 모터의 구동력에 사용된다. 이와 같이 신형 렉서스 GS450h는 매우 복잡한 제어를 가속과 감속시에 행하고 있지만, 전기식 무단 변속기와 함께 운전 감각은 실로 매끄럽다. 정작 추월 같은 상황에서 급가속을 위해 액셀을 밟는 경우 순식간에 모터가 반응하여 엔진의 구동력을 지원한다. 깊게 가속 페달을 밟을 필요가 없을 정도로 여유가 있다.

그래도 테스트를 위해, 그리고 풀 악셀을 위해 발에 무게를 실으면 엔진 회전은 단번에 상승한다. 매우 매끄러운 V형 8 기통 5리터 엔진 같은 감각으로, 박력있는 거동을 수반하면서 속도를 올린다. RPM게이지 (4개의 주행 모드를 선택하는 드라이브 모드 선택에서 "SPORT S"SPORT S + "선택시에만 표시된다)를 확인하면 결국 엔진은 6000RPM을 유지하고 속도만 부쩍 높아져 간다.

이러한 운전은 연료를 많이 소비하는 것으로 하이브리드 차량으로서는 큰 의미를 가지지 않지만, 운전자가 원하는 타이밍에 가속력이 보장되면, 이는 운전자의 안정감과 고급세단를 소유하고 있다는 즐거움으로 이어질 것이다.

하이브리드차의 시승느낌을 이야기하면서 왠지 스포츠카를 얘기하는 기분이다. 사실은 이것이야말로 GS450h의 특징이라 볼 수 있다. 모터 구동의 목표는 연비 절약보다는 ‘연비와 동력 성능을 균형있게 향상시킬 수 있어야 한다’는 렉서스의 개발철학에 있다. 특히 3세대 GS450h는 파워중시형의 성향이 강했다. 3세대 GS450h의 경우 10.3km/리터의 연비로 2.5리터 클래스의 일반 휘발유 엔진 차량과 비슷한 연비를 보여 하이브리드 모델치고는 연비가 좋지 않다는 평가가 있었다. 3세대 렉서스 GS450h가 도입되었을 무렵, 이러한 연비 수치로 하이브리드카로 불리는 것이 과연 적절한가하는 질문을 한적이 있다. 이에 대해 돌아온 대답은 GS와 LS의 하이브리드는 터보처럼 출력 증강을 목표로 하고 있다는 것이었다. 프리우스 하이브리드와는 전혀 다른 성격인 것이다. ‘출력과 연비의 균형을 보면 효율은 높다’는 것이 렉서스 관계자의 설명이었다.

신형 4세대 렉서스 GS450h는 대폭 연비가 향상되었다. 도심연비 리터당 11.9km, 고속도로 연비 리터당 13.7km. 구연비 방식으로 환산하면 리터당 15.6km의 향상을 보이고 있다. 배기량 2.4 리터 급의 연비가 1.5리터 소형차 수준의 연비로 진화했다. 이러한 연비성능의 향상은 하이브리드 차를 샀는데도, 연비가 전혀 좋지 않다는 소비자들의 반응을 적극 개발에 반영한 결과이기도 하다.

렉서스 GS의 라이벌이 될 최근 유럽산 세단, 구체적으로는 메르세데스 벤츠 E 클래스와 BMW 5 시리즈 등은 차례 차례로 직렬 4기통 1.8 ~ 2리터의 다운 사이징 터보 엔진을 탑재한 모델이 증가하고 있다. 35kg-m 전후의 최대 토크를 폭 넓은 회전 영역에서 발휘하면서 연비는 15km / L 전후에 도달하고 있다. 렉서스의 향후 과제는 저연비와 고성능을 양립시킨 신형 렉서스 GS450h 하이브리드 기술을 배기량이 다른 차종도 포함 해 폭넓게 전파시키는 데 있을 것이다.

종합적인 인상은 신형 GS 시리즈는 선대에 비해서, 수준이 몇 단계 오른 느낌이다. 개발자가 보다 명확하게 목표를 파악하면서 차량을 개발한 느낌이다. 그 지향점은 BMW (또는 알피나)와 메르세데스 (또는 AMG)의 스포티 모델에 필적하는, 럭셔리함과 오락성이 동거하는 세단이 아닐까 싶다.

그런 의미에서, GS는 적극적으로 운전을 즐기고 싶은 사람에게 추천 할 수 있다. 가솔린 엔진을 탑재 한 GS250이나 GS350는 모두 만족스럽다. 하이브리드를 부정하지는 않지만, GS의 본질적인 재미는 휘발유모델이 하이브리드 모델보다 빛나는 것 같다. GS450h에 관심있는 사람은 동시에 GS350 등도 시승해 최종 평가를 내렸으면 좋겠다.

그간 유럽차들의 급격한 변화를 곁눈질하며 복수를 날을 세우던 렉서스의 화려한 반격이 시작되고 있다.


렉서스 GS 450h 제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,845×1,840×1,455mm
휠베이스 : 2,850mm
트레드 앞/뒤 : 1,575/1,590mm
공차중량 : 1,900kg
트렁크 용량 : 465 리터
연료 탱크 용량 : - 리터

엔진
형식 : 3,456cc V6 직분사
보어×스트로크 : 93.9×83.1mm
압축비 : 11.8:1
최고출력 : 290마력/6,000rpm (총 시스템 출력 : 345마력)
최대 토크 : 35.5kg,m/4,600rpm

변속기
형식 : E-CVT
기어비 : -
최종감속비 : -

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 235/40R/18
구동방식 : 뒷바퀴굴림

성능
연비 : 복합 12.7km/리터, 도심 11.9km/리터, 고속도로 13.7km/리터
이산화탄소 배출량 : -

시판가격 : 8,150만원