채영석 | 인피니티 M 30d 시승기 |
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글 : 채영석() ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)|
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승인 2012-08-27 12:06:56 |
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인피니티의 플래그십 세단 M시리즈의 디젤 버전을 시승했다. 가솔린 엔진을 주력으로 해 오던 인피니티도 2010년 유럽과 미국시장에 하이브리드 모델 M35h를 투입했고 이번에는 디젤 엔진을 탑재했다. 인피니티 M30d는 인피니티 역사상 처음으로 선 보이는 디젤 세단이다. 세단으로는 첫 번째 디젤이지만 브랜드 내에서는 FX30d에 이어 두 번째다. 인피니티 M30d의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 한국닛산
여전히 토요타와 혼다 등 여타 일본 메이커들은 디젤차를 한국시장에 투입하지 않고 있다. 인피니티는 SUV의 중핵 FX에 이어 세단의 플래그십 M시리즈에도 디젤 엔진을 탑재해 선보였다. 이는 한국 수입차 시장에서 디젤차의 비중이 그만큼 크다는 것을 의미한다.
2011년 신규 등록된 수입차 중 디젤차비중은 35.2%였다. 2010년 25.4%에서 10%포인트 가량 증가한 것이다. 등록 대수로는 2만3천6대에서 3만6천931대로 늘면서 증가율이 60.5%에 달했다. 그만큼 가솔린 차량의 비율은 줄었다. 한국산 차는 주로 SUV에 디젤엔진을 탑재하지만 수입차는
구분없이 디젤 비율이 높다. 여기에 2012년 상반기에는 디젤차의 비율이 49.1%까지 높아졌다.
FX30d의 시승기에서도 언급했지만 현대기아차그룹과 한국GM, 르노삼성 등은 한국의 소비자들이 디젤을 원치 않다는 논리를 펴고 있다. 그렇지 않다. 그들이 디젤차보다는 판매가 쉬운, 또는 여러가지 측면에서 수익성에 도움이 되는 가솔린 엔진 중심의 전략을 취했기 때문이다. 말로는 연료소비효율을 높여야 하고 환경을 위해 유해 배출가스를 줄여야 한다면서 정작 모델 전략을 반대로 해 왔다. 지금 이런 데이터를 보고도 현대기아차는 여전히 눈치만 보고 있다. 누구의 눈치를 보는지는 모르겠지만. 소비자들은 메이커의 이런 의도를 잘 읽어야 한다.
인피니티는 지금 전 세계 40여개국에서 판매되고 있는데 시장에 따라 다른 파워트레인의 요구를 수용하고자 하는 전략을 취하고 있다. 한국시장도 결코 무시할 수 없는 규모로 성장하면서 한국시장의 유저들이 원하는 것이 무엇인지를 읽고 그것을 반영하겠다는 자세를 취하고 있다.
이는 2017년까지 연간 판매를 50만대로 확대하고자 하는 그들의 목표와 무관하지 않다. 이는 현재의 15만대 수준에서 3배 이상 늘어나는 것이다. 글로벌 경제의 상황에 대한 나쁜 뉴스만 우리에게는 들리지만 럭셔리카의 수요는 여전히 늘어나고 있는 것을 감안하면 닛산의 전략이 이해가 간다.
그런 판매목표 달성에 필수 조건은 당연히 라인업 강화다. 인피니티는 2016년까지 모델의 가짓수를 현재의 5개에서 10개로 늘린다는 계획이다. 이미 국내에 상륙한 7인승 크로스오버 JX를 시작으로 새로운 세그먼트와 장르 개척에 나설 것으로 보인다. 2014년에는 리프 베이스의 고급 배터리 전기 세단도 나온다.
수익성 개선을 위한 최근 글로벌 자동차업계의 트렌드도 따르고 있다. 새로운 엔트리 모델을 다임러의 플랫폼을 공유해 개발하고 있다. 이 모델은 마그나 슈타이어가 생산할 것으로 알려졌다. 인피니티의 새 모델은 2013년 상반기부터 마그나 슈타이어의 오스트리아 그라츠공장에서 생산된다. 인피니티의 새 소형차는 메르세데스의 MFA 플랫폼을 공유하며 다임러로부터 다수의 완성된 파츠를 공급받을 예정이다.
현재로서는 연간 5만~6만대 생산을 예상하고 있으며 엔진은 메르세데스의 4, 6기통 엔진이 올라갈 것으로 보인다. 주요 경쟁 모델은 BMW 1시리즈, 아우디 A3 등이다. 인피니티는 장기적으로 글로벌 고급차 시장 점유율 10%를 목표로 한다.
또한 닛산은 엔화 강세에 대응하기 위해 인피니티를 일본 밖에서 생산할 계획이다. 인피니티 해외 생산의 첫 모델은 JX35이다. JX35는 미국 테네시주 스미르나 공장에서 생산되고 새 컴팩트 해치백 모델도 유럽 생산을 고려하고 있다. 하지만 내수 생산은 일정 수준을 확보한다는 계획이다. QX를 제외한다면 인피니티의 모든 모델은 일본에서만 생산된다. QX도 1세대는 큐슈에서 생산됐지만 2세대부터는 미국으로 생산지를 옮긴바 있다.
모델 경쟁력을 높이기 위한 전략도 동반하고 있다. 하이브리드카인 인피니티 M35h가 0→400m 가속성능에서 기네스북에 오른 것이 좋은 예다. 인피니티 영국 법인이 EDRC(European Drag Racing Championships)가 열리는 산타 포드 레이스웨이에서 M35h를 테스트 해 0→400m 가속성능이 평균 13.9031초가 나왔다. 가장 빠른 기록은 13.8960초였다.
13.9031초는 현재 나와 있는 하이브리드 중 가장 빠른 기록이다. 그리고 2007 포르쉐 911 카레라(13.6초)와 2007 애스턴마틴 V8 밴티지 볼란테(13.6초)와 대등한 수준의 가속력이다. M35h는 인피니티 브랜드 최초의 하이브리드로 0→100km/h 가속을 5.5초 만에 끝내는 빠른 순발력을 자랑한다.
경쟁 모델은 렉서스 GS를 비롯해 아쿠라 RL, 아우디 A6, 메르세데스 벤츠 E클래스, BMW 5시리즈 등이다.
Exterior
인피니티 모델들의 디자인은 여전히 인상이 강하다. M시리즈는 닛산의 디자인 수장 시로 나카무라의 에센스 컨셉을 베이스로 하고 있다. 표현하고자 하는 것은 럭셔리와 스포티. 모티브는 지면을 박차고 나가는 치타의 모습이란다. 스포츠카의 공식인 롱 노즈 하이 데크의 원칙을 고수하고 있지만 직선 위주의 디자인과는 느낌이 사뭇 다르다.
과감한 라인을 사용하면서도 조금은 수줍은 듯했던 선대에 비해 신형은 패널의 억양이 극적으로 강조되어 있는 현행 모델은 더 강한 아이덴티티를 발휘하고 있다. 뭔가 대화를 하고자 하는 듯한 선과 면이 사람들의 눈길을 사로잡는다. 그 점이 디자인의 힘이다. 그저 아름답다는 차원을 넘어 감정을 공유할 수 있는 `그 무엇`이 있다.
일본 정원의 교각에서 따 온 더블 아치의 라디에이터 그릴은 이제 유럽 프리미엄 브랜드처럼 강한 패밀리 룩으로 자리잡았다. 이런 작업은 BMW 키드니 그릴 혹은 메르세데스의 3포인티드 스타 등을 의식한 차만들기다.
좌우 헤드램프와 에어 인테이크가 그릴 가운데의 인피니티 엠블럼을 향하며 공격성을 표현하고 있다. 그러나 그보다 더 강하게 다가오는 것은 파도를 모티브로 했다고 하는 보닛 좌우의 강한 억양이다. 포르쉐 911의 그것과도 맥을 같이 한다고 할 정도로 강조되어 있다. 전체적으로 복잡한 선을 사용하지 않으면서도 원하는 그래픽을 만들어 낸 것은 이로 인한 것이다.
사이드 실루엣에서도 그런 컨셉이 이어진다. 휠 베이스에 비해 승객석이 크다. 전장에서 차지하는 비율로 보아도 캐빈의 비중은 크다. 때문에 극단적인 롱 노즈는 아니다. 다만 디자인에 의해 노즈가 아주 길어 보인다. 스포츠 세단의 이론인 ‘롱 노즈, 숏 데크/로 노즈, 하이 데크의 공식은 지켜지고 있다.
무엇보다 눈길을 끄는 것은 헤드램프에서 시작에 리어 컴비내이션 램프로 이어지는 물결을 모티브로 한 캐릭터 라인. 보기에 따라 숄더 라인의 역할도 한다. 포르쉐 카이엔 등에서부터 시작된 소위 말하는 ‘코카콜라 라인’의 변형이다. 날카롭게 뒤에서 앞으로 내리꽂는 공격성과는 다른 자세로 보이게 하는 요소다. 선대 모델에 비해 좀 더 다이나믹 해 보인다. 정형화된 라인은 안정성을 살려 내지만 이런 종류의 선은 역동성을 표현한다. 처음에는 익숙치 않았지만 이제는 거부감이 없다.
리어에서도 인피니티만의 아이덴티티를 잘 살려내고 있다. 범퍼를 중심으로 높은 둔부와 좌우로 뻗어 나온 이그조스트 파이프 등이 간결하면서도 엑센트로서의 역할을 충실히 하고 있다.
이런 형상은 차체의 비율 조정으로 더 강조되어 있다. 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,945×1,845×1,500, 휠 베이스 2,900mm. 와이드 & 로(Wide & Low)의 프로포션이다. 롤 센터가 낮아져 가라앉아 미끄러지는 스포츠 세단의 자세를 극적으로 강조하기 위한 수법이다. 차체 중량 배분은 앞 52 : 뒤 48로 이상적인 비율이다.
Interior
롱 휠 베이스화의 대부분을 실내 공간에 할애한 현행 모델의 인테리어 주제는 모던함과 화려함이다. 닛산측은 넓이 뿐 아니라 심리적 공간감에 대해서도 배려한 설계라고 주장한다. 운전석과 조수석 공간을 분리되어 보이게 하는 ‘더블 웨이브 (Double Wave)’ 디자인 컨셉은 이제 다른 브랜드들도 벤치마킹하고 있다. 요트에서 영감을 얻은 센터 콘솔 디자인은 그런 의지의 표현이다.
분명 유럽 프리미엄 브랜드들에 비해 상대적으로 화려하다. 센터 페시아 맨 위에 내비게이션 모니터가 있고 그 아래 아날로그 시계, 에어컨 컨트롤 버튼 순의 정렬은 지금도 사치스럽게 느껴진다. 내비게이션 아래 아날로그 시계를 중심으로 에어벤트가 있는 것은 기능성을 해치지 않기 위한 배려다. 분류 및 정리가 잘 되어 직관성이 좋다. 에어컨은 좌우 독립식인데 온도 조절은 물론이고 풍향도 각각 조절할 수 있다. 버튼의 배열을 알기 쉽게 한 결과다.
센터 페시아와 대시보드 가운데 부분 우드 트림 패널은 옻칠 기법으로 손으로 직접 마무리했다. 포레스트 에어 시스템(Forest Air)이 추된 것이 눈길을 끈다. 바깥으로부터 악취 유입을 막아 주는 기능부터 내부 시트의 악취 제거, 앞 유리 및 창문의 서리 제거 및 자연풍에 가까운 바람과 풀향기 느낌의 아로마 향기를 분출해 주기도 한다. 감성을 자극하기 위한 것으로 시도가 처음은 아닌데 여성 오너들에게 어필할 수 있을 것 같다.
틸팅 & 텔레스코픽 기능의 4스포크 스티어링 휠은 두툼한 패드가 중심을 잡고 있다. 휠의 직경이 좀 더 작았으면 좋았을 것 같다고 지적했었는데 그대로다. 그 안으로 보이는 계기판은 네 개의 원통형에서 속도계와 타코미터를 중심으로 하는 평면형.
실렉터 레버는 수동변속기 타입으로 디자인되어 있다. 수동모드로 전환할 때 레버를 왼쪽으로 밀게 되어 있다. 브랜드 내 다른 모델들은 모두 오른쪽으로 움직이도록 되어 있어 일관성이 있어야 할 것 같다고 지적했었는데 이 역시 그대로다. 그 뒤에는 시트 조절 버튼과 드라이브모드 실렉터가 배열되어 있다. 간결한 구성이다.
시트는 5인승. 프론트는 운전석과 조수석 공히 8웨이 전동 조절식. 앞뒤 네 개의 시트 모두 통풍구가 설계되어 있다. 착좌감은 안락하다. 등 부분이 밀리지 않는다. BMW를 경쟁 상대로 공공연하게 표방하는 것과 무관치 않다.
리어 시트 가운데 암 레스트에는 오디오와 에어컨 컨트롤 버튼이 있다. 그 버튼을 이용해 좌우 시트 모두 리클라이닝과 슬라이딩이 가능하다. 호화스러운 장비임에 분명하다. 암 레스트 뒤에는 스키 스루가 있다. 센터 콘솔 뒤쪽에 리어 시트를 위한 에어컨 토출구가 있어 뒷좌석에서도 쾌적한 환경을 즐길 수도 있도록 하고 있다. 머리공간, 무릎 공간 공히 넉넉하다.
트렁크 용량은 422리터로 큰 편은 아니다. 그러나 좌우의 정리를 잘 해서 활용도를 높이고 있다.
트렁크의 안전성을 위해 운전석에만 여닫을 수 있는 버튼이 있다. 글로브 박스 안에는 별도의 안전장치가 있다.
Powertrain & Impression
인피니티 M30d의 포인트는 디젤 엔진이다. V9X라고 명칭 된 인피니티의 V6 디젤은 FX30d를 통해 이미 소개되었던 것이다. 인피니티의 엔지니어들과 르노, 닛산의 엔지니어들이 모여 유럽에서 개발 되었다. 2009년 르노 라구나에 처음 탑재됐으며 그 후, 세로 배치 엔진 차량인 (longitudinal engined) 닛산 나바라, 인피니티 FX, EX, M, 르노 라구나에 장착됐다.
인피니티 모델에 쓰인 V9X 엔진은 실린더 블록, 크랭크 샤프트, 흡기 매니폴드, 연료 분사시스템, 배기 가스 재순환 장치(EGR), 터보차저, 오일섬프 및 배기 촉매 장치가 모두 새롭게 설계됐다. 응답성 향상을 위한 튜닝이 실시됐으며 외형도 다르다. 이 엔진은 비교적 큰 사이즈의 싱글 터보차저와 인터쿨러, 보쉬제 피에조 인젝터를 사용한 1,800바 커먼레일 시스템을 채용하고 있다. 아이들링은 650rpm으로 매우 낮은 수준으로, NVH에도 유리하게 작용한다.
배기량 2,993cc V6 DOHC 커먼레일 터보 디젤로 최고출력 238ps(176 kW)/3,750rpm, 최대토크 550 Nm (56.1 kgfm)/1,750~2,500rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 다운시프트시 회전수 보상 기능이 내장된 7단 AT. 구동방식은 뒷바퀴 굴림방식(FR).
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 7단에서 1,500rpm. 레드존은 5,200rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 4,500rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 120km/h에서 4단, 165km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 기어비는 M37 및 FX30d와 같다. 최종감속비가 다른 탓에 변속 포인트에 차이가 있다. 2단으로 시프트 업 되는 포인트만 상대적으로 빠르고 이후부터는 기어비 폭이 더 넓다. 0-100km/h가속성능 6.9초로 공차중량이 1,845kg인 차체를 아주 매끄럽게 끌고 나간다. 같은 엔진을 탑재한 FX30d는 공차 중량이 2,165kg으로 그만큼의 차이가 분명히 가속감에서 나타난다.
최대토크가 56.1kgm로 M37의 37.0kgm보다 훨씬 높은데 느낌이 이쪽이 더 부드럽다. M37의 차체 중량이 1,775kg으로 70kg 정도 가벼운 이유도 있다. 매끄럽게 느껴지는 것은 어쩌면 사운드를 너무 죽인 결과일 수도 있다. 액티브 노이즈 컨트롤은 실내로 들어 오는 엔진음과 진동을 실시간으로 모니터링 해 네 개의 도어 스피커의 우퍼를 통해 불편한 소음을 상쇄시키는 음파를 발생시켜 경쾌한 사운드를 제공한다는 것이다. 이 시스템의 효과로 엔진음은 회전수 상승과 상관없이 저회전부터 고회전에 이르기까지 최대한 억제된 상태를 유지한다. 톤이 바뀌지 않는 것은 M37과 같다. 스포티한 느낌을 원하는 이에게는 심심하다고 느낄 수 있는 부분이다.
그런 사운드와 달리 계기판 속도계의 바늘은 거침없이 올라간다. 필요충분한 가속감이다. 첫 번째 벽을 넘고 바늘을 두 개 더 지나도 엔진은 기가 꺾이지 않는다.
첫 번째 벽 돌파 포인트는 5단 4,000rpm에서다. 그렇다면 최고속도는 6단에서 나온다는 얘기이다. 대부분의 디젤 엔진이 그렇듯이 매끄러우면서 부드러운 느낌의 가속감으로 어필한다는 점은 인피니티도 다르지 않다. FX30d의 경우 정지상태에서 디젤 특유의 ‘달달달’하는 진동음은 없는 대신 ‘부~웅’하는 공명음 같은 사운드가 느껴졌었다. 그러나 M30d에서는 그마저 없다.
그래서인지 VM모토리제 디젤이나 재규어의 디젤과 같은 수준의 정숙성을 보여 준다. 굳이 가솔린과 사운드의 정도를 비교할 필요가 없을 정도의 수준이다. 무엇보다 크루징 상태로 들어가면 이쪽이 훨씬 좋다. 일상 주행영역인 낮은 회전에서 부담없이 전진하는 맛이 일품이다.
연비는 11.7km/리터(복합연비)로 구 연비 기준으로 하면 13.1km/리터로 가솔린 사양인 M37의 경우 9.5km/리터와 크게 차이가 난다. 인피니티를 타고 싶었지만 연비에 부담이 있었던 유저들에게는 세일즈 포인트다. 그러나 같은 세그먼트인 BMW530d의 연비가 18.7km/리터(구연비 기준)이므로 이에 대해 이해시킬 필요는 있어 보인다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크 그대로. M37 데뷔 당시 리어의 멀티 링크 서스펜션을 새롭게 설계해 뒷좌석 소음을 50% 감소시켰다. 쇽 업소버도 개선해 진동을 36% 저감해 안락성 증대를 꾀했다. 댐핑 스트로크는 길다. G37에 비해서 그렇다. 노면 요철에 대한 반응도 크게 예민한 편은 아니다. 흡수하는 비율이 더 많다.
롤 센터가 낮은 차답게 다운포스를 받는 듯한 느낌을 준다. 굳이 비교하자면 메르세데스의 주행 특성을 벤치마킹했다고 할 수 있다. G37이 BMW 성향과 닮은 것에 대한 상대적인 표현이다. ESP개입 포인트는 늦다. CP를 지나고 나서 마지막에 잡아 주는 타입이다. 헤어핀 등에서 회두성도 부족함이 없다. 무엇보다 과속방지턱에 대한 반응이 일품이다. 80km/h의 속도역에서도 세련되게 턱을 타고 넘는다. 여전히 `달리고 돌고 멈춘다.`는 자동차의 본질은 변하지 않았다는 것을 보여 주는 대목이다.
드라이브모드 실렉터는 M30d에도 그대로 채용되어 있다. 엔진의 스로틀 반응, 트랜스 미션의 변속 스케줄, 스티어링 휠 반응을 4가지 운전 특성(스포츠, 에코, 스노우, 오토)으로 전환해 준다. 에코 모드로 전환하면 계기판에 ECO라는 녹색등이 들어오며 엑셀러레이터 페달이 무거워진다. 이 기능은 경제속도와는 차이가 있다. 80km/h든 130km/h 든 각 속도 영역에서 최저의 엔진회전을 유지해 주는 것이다. 물론 페달을 강하게 밟으면 힘이 들기는 하지만 ECO등이 주황색으로 변한다. 다만 그 때 스티어링의 반응이 약간 둔해지는 듯한 느낌이 든다.
록 투 록 3.2회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버. 낮은 롤 센터로 인해 코너링을 공략할 때는 더 적극적인 자세로 바뀐다. 중저속이든 고속이든 오른발을 그냥 두지 못하게 하는 이유다.
안전장비는 ‘세이프티 쉴드(Safety Shield)’를 기본으로 탑승자 확인 센서가 적용된 듀얼 스테이지 보조 프론트 에어백, 앞좌석 및 뒷좌석 승객의 머리 보호를 위한 루프 내장형 커튼식 사이드 에어백, 앞좌석 시트 내장형 보조 사이드 에어백 등이 채용되어 있다.
닛산의 인피니티 세 확대 전략 행보가 바빠졌다. 경제위기의 영향을 상대적으로 덜 받는 럭셔리 시장에 대한 기대를 보여 주는 것이다. 더불어 일본산 럭셔리 세단 모두가 시장에 따라 차이는 있지만 가솔린과 디젤, 하이브리드 버전을 모두 라인업하는 추세로 가고 있다는 대목도 주목할 필요가 있다. 유럽 프리미엄 브랜드들에 비해 늦은 감은 있지만 피할 수 없는 부분이다.
주요제원 인피니티 뉴 M30d
크기
전장×전폭×전고: 4,945×1,845×1,500mm
휠 베이스 : 2,900mm.
트레드 앞/뒤 : 1,575/1,570mm
최저지상고 : 135mm
차체중량 : 1,845kg
엔진
형식 : 2,993cc V6 DOHC 커먼레일 터보 디젤로
최고출력 : 238ps(176 kW)/3,750rpm,
최대토크 550 Nm (56.1 kgm)/1,750~2,500rpm
보어×스트로크 : 84.0×90.0mm
압축비 : 11.0:1
구동방식: 뒷바퀴굴림
트랜스미션
형식 : 7단 자동(수동 모드)
기어비 : 4.783/3.102/1.984/1.371/1.000/0.870/0.445/ 후진 3.858
최종감속비 : 2.937
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크
브레이크 : 4륜 V. 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 245/50R18
성능
0-100km/h: 6.9초
최고속도 : ----
최소회전반경 : ---m
연료탱크 : 80리터
연비 : 11.7km/리터(복합연비)
시판 가격
6,370만원(VAT 포함)
(작성일자 2012년 8월 26일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 한국닛산
여전히 토요타와 혼다 등 여타 일본 메이커들은 디젤차를 한국시장에 투입하지 않고 있다. 인피니티는 SUV의 중핵 FX에 이어 세단의 플래그십 M시리즈에도 디젤 엔진을 탑재해 선보였다. 이는 한국 수입차 시장에서 디젤차의 비중이 그만큼 크다는 것을 의미한다.
2011년 신규 등록된 수입차 중 디젤차비중은 35.2%였다. 2010년 25.4%에서 10%포인트 가량 증가한 것이다. 등록 대수로는 2만3천6대에서 3만6천931대로 늘면서 증가율이 60.5%에 달했다. 그만큼 가솔린 차량의 비율은 줄었다. 한국산 차는 주로 SUV에 디젤엔진을 탑재하지만 수입차는
구분없이 디젤 비율이 높다. 여기에 2012년 상반기에는 디젤차의 비율이 49.1%까지 높아졌다.
FX30d의 시승기에서도 언급했지만 현대기아차그룹과 한국GM, 르노삼성 등은 한국의 소비자들이 디젤을 원치 않다는 논리를 펴고 있다. 그렇지 않다. 그들이 디젤차보다는 판매가 쉬운, 또는 여러가지 측면에서 수익성에 도움이 되는 가솔린 엔진 중심의 전략을 취했기 때문이다. 말로는 연료소비효율을 높여야 하고 환경을 위해 유해 배출가스를 줄여야 한다면서 정작 모델 전략을 반대로 해 왔다. 지금 이런 데이터를 보고도 현대기아차는 여전히 눈치만 보고 있다. 누구의 눈치를 보는지는 모르겠지만. 소비자들은 메이커의 이런 의도를 잘 읽어야 한다.
인피니티는 지금 전 세계 40여개국에서 판매되고 있는데 시장에 따라 다른 파워트레인의 요구를 수용하고자 하는 전략을 취하고 있다. 한국시장도 결코 무시할 수 없는 규모로 성장하면서 한국시장의 유저들이 원하는 것이 무엇인지를 읽고 그것을 반영하겠다는 자세를 취하고 있다.
이는 2017년까지 연간 판매를 50만대로 확대하고자 하는 그들의 목표와 무관하지 않다. 이는 현재의 15만대 수준에서 3배 이상 늘어나는 것이다. 글로벌 경제의 상황에 대한 나쁜 뉴스만 우리에게는 들리지만 럭셔리카의 수요는 여전히 늘어나고 있는 것을 감안하면 닛산의 전략이 이해가 간다.
그런 판매목표 달성에 필수 조건은 당연히 라인업 강화다. 인피니티는 2016년까지 모델의 가짓수를 현재의 5개에서 10개로 늘린다는 계획이다. 이미 국내에 상륙한 7인승 크로스오버 JX를 시작으로 새로운 세그먼트와 장르 개척에 나설 것으로 보인다. 2014년에는 리프 베이스의 고급 배터리 전기 세단도 나온다.
수익성 개선을 위한 최근 글로벌 자동차업계의 트렌드도 따르고 있다. 새로운 엔트리 모델을 다임러의 플랫폼을 공유해 개발하고 있다. 이 모델은 마그나 슈타이어가 생산할 것으로 알려졌다. 인피니티의 새 모델은 2013년 상반기부터 마그나 슈타이어의 오스트리아 그라츠공장에서 생산된다. 인피니티의 새 소형차는 메르세데스의 MFA 플랫폼을 공유하며 다임러로부터 다수의 완성된 파츠를 공급받을 예정이다.
현재로서는 연간 5만~6만대 생산을 예상하고 있으며 엔진은 메르세데스의 4, 6기통 엔진이 올라갈 것으로 보인다. 주요 경쟁 모델은 BMW 1시리즈, 아우디 A3 등이다. 인피니티는 장기적으로 글로벌 고급차 시장 점유율 10%를 목표로 한다.
또한 닛산은 엔화 강세에 대응하기 위해 인피니티를 일본 밖에서 생산할 계획이다. 인피니티 해외 생산의 첫 모델은 JX35이다. JX35는 미국 테네시주 스미르나 공장에서 생산되고 새 컴팩트 해치백 모델도 유럽 생산을 고려하고 있다. 하지만 내수 생산은 일정 수준을 확보한다는 계획이다. QX를 제외한다면 인피니티의 모든 모델은 일본에서만 생산된다. QX도 1세대는 큐슈에서 생산됐지만 2세대부터는 미국으로 생산지를 옮긴바 있다.
모델 경쟁력을 높이기 위한 전략도 동반하고 있다. 하이브리드카인 인피니티 M35h가 0→400m 가속성능에서 기네스북에 오른 것이 좋은 예다. 인피니티 영국 법인이 EDRC(European Drag Racing Championships)가 열리는 산타 포드 레이스웨이에서 M35h를 테스트 해 0→400m 가속성능이 평균 13.9031초가 나왔다. 가장 빠른 기록은 13.8960초였다.
13.9031초는 현재 나와 있는 하이브리드 중 가장 빠른 기록이다. 그리고 2007 포르쉐 911 카레라(13.6초)와 2007 애스턴마틴 V8 밴티지 볼란테(13.6초)와 대등한 수준의 가속력이다. M35h는 인피니티 브랜드 최초의 하이브리드로 0→100km/h 가속을 5.5초 만에 끝내는 빠른 순발력을 자랑한다.
경쟁 모델은 렉서스 GS를 비롯해 아쿠라 RL, 아우디 A6, 메르세데스 벤츠 E클래스, BMW 5시리즈 등이다.
Exterior
인피니티 모델들의 디자인은 여전히 인상이 강하다. M시리즈는 닛산의 디자인 수장 시로 나카무라의 에센스 컨셉을 베이스로 하고 있다. 표현하고자 하는 것은 럭셔리와 스포티. 모티브는 지면을 박차고 나가는 치타의 모습이란다. 스포츠카의 공식인 롱 노즈 하이 데크의 원칙을 고수하고 있지만 직선 위주의 디자인과는 느낌이 사뭇 다르다.
과감한 라인을 사용하면서도 조금은 수줍은 듯했던 선대에 비해 신형은 패널의 억양이 극적으로 강조되어 있는 현행 모델은 더 강한 아이덴티티를 발휘하고 있다. 뭔가 대화를 하고자 하는 듯한 선과 면이 사람들의 눈길을 사로잡는다. 그 점이 디자인의 힘이다. 그저 아름답다는 차원을 넘어 감정을 공유할 수 있는 `그 무엇`이 있다.
일본 정원의 교각에서 따 온 더블 아치의 라디에이터 그릴은 이제 유럽 프리미엄 브랜드처럼 강한 패밀리 룩으로 자리잡았다. 이런 작업은 BMW 키드니 그릴 혹은 메르세데스의 3포인티드 스타 등을 의식한 차만들기다.
좌우 헤드램프와 에어 인테이크가 그릴 가운데의 인피니티 엠블럼을 향하며 공격성을 표현하고 있다. 그러나 그보다 더 강하게 다가오는 것은 파도를 모티브로 했다고 하는 보닛 좌우의 강한 억양이다. 포르쉐 911의 그것과도 맥을 같이 한다고 할 정도로 강조되어 있다. 전체적으로 복잡한 선을 사용하지 않으면서도 원하는 그래픽을 만들어 낸 것은 이로 인한 것이다.
사이드 실루엣에서도 그런 컨셉이 이어진다. 휠 베이스에 비해 승객석이 크다. 전장에서 차지하는 비율로 보아도 캐빈의 비중은 크다. 때문에 극단적인 롱 노즈는 아니다. 다만 디자인에 의해 노즈가 아주 길어 보인다. 스포츠 세단의 이론인 ‘롱 노즈, 숏 데크/로 노즈, 하이 데크의 공식은 지켜지고 있다.
무엇보다 눈길을 끄는 것은 헤드램프에서 시작에 리어 컴비내이션 램프로 이어지는 물결을 모티브로 한 캐릭터 라인. 보기에 따라 숄더 라인의 역할도 한다. 포르쉐 카이엔 등에서부터 시작된 소위 말하는 ‘코카콜라 라인’의 변형이다. 날카롭게 뒤에서 앞으로 내리꽂는 공격성과는 다른 자세로 보이게 하는 요소다. 선대 모델에 비해 좀 더 다이나믹 해 보인다. 정형화된 라인은 안정성을 살려 내지만 이런 종류의 선은 역동성을 표현한다. 처음에는 익숙치 않았지만 이제는 거부감이 없다.
리어에서도 인피니티만의 아이덴티티를 잘 살려내고 있다. 범퍼를 중심으로 높은 둔부와 좌우로 뻗어 나온 이그조스트 파이프 등이 간결하면서도 엑센트로서의 역할을 충실히 하고 있다.
이런 형상은 차체의 비율 조정으로 더 강조되어 있다. 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,945×1,845×1,500, 휠 베이스 2,900mm. 와이드 & 로(Wide & Low)의 프로포션이다. 롤 센터가 낮아져 가라앉아 미끄러지는 스포츠 세단의 자세를 극적으로 강조하기 위한 수법이다. 차체 중량 배분은 앞 52 : 뒤 48로 이상적인 비율이다.
Interior
롱 휠 베이스화의 대부분을 실내 공간에 할애한 현행 모델의 인테리어 주제는 모던함과 화려함이다. 닛산측은 넓이 뿐 아니라 심리적 공간감에 대해서도 배려한 설계라고 주장한다. 운전석과 조수석 공간을 분리되어 보이게 하는 ‘더블 웨이브 (Double Wave)’ 디자인 컨셉은 이제 다른 브랜드들도 벤치마킹하고 있다. 요트에서 영감을 얻은 센터 콘솔 디자인은 그런 의지의 표현이다.
분명 유럽 프리미엄 브랜드들에 비해 상대적으로 화려하다. 센터 페시아 맨 위에 내비게이션 모니터가 있고 그 아래 아날로그 시계, 에어컨 컨트롤 버튼 순의 정렬은 지금도 사치스럽게 느껴진다. 내비게이션 아래 아날로그 시계를 중심으로 에어벤트가 있는 것은 기능성을 해치지 않기 위한 배려다. 분류 및 정리가 잘 되어 직관성이 좋다. 에어컨은 좌우 독립식인데 온도 조절은 물론이고 풍향도 각각 조절할 수 있다. 버튼의 배열을 알기 쉽게 한 결과다.
센터 페시아와 대시보드 가운데 부분 우드 트림 패널은 옻칠 기법으로 손으로 직접 마무리했다. 포레스트 에어 시스템(Forest Air)이 추된 것이 눈길을 끈다. 바깥으로부터 악취 유입을 막아 주는 기능부터 내부 시트의 악취 제거, 앞 유리 및 창문의 서리 제거 및 자연풍에 가까운 바람과 풀향기 느낌의 아로마 향기를 분출해 주기도 한다. 감성을 자극하기 위한 것으로 시도가 처음은 아닌데 여성 오너들에게 어필할 수 있을 것 같다.
틸팅 & 텔레스코픽 기능의 4스포크 스티어링 휠은 두툼한 패드가 중심을 잡고 있다. 휠의 직경이 좀 더 작았으면 좋았을 것 같다고 지적했었는데 그대로다. 그 안으로 보이는 계기판은 네 개의 원통형에서 속도계와 타코미터를 중심으로 하는 평면형.
실렉터 레버는 수동변속기 타입으로 디자인되어 있다. 수동모드로 전환할 때 레버를 왼쪽으로 밀게 되어 있다. 브랜드 내 다른 모델들은 모두 오른쪽으로 움직이도록 되어 있어 일관성이 있어야 할 것 같다고 지적했었는데 이 역시 그대로다. 그 뒤에는 시트 조절 버튼과 드라이브모드 실렉터가 배열되어 있다. 간결한 구성이다.
시트는 5인승. 프론트는 운전석과 조수석 공히 8웨이 전동 조절식. 앞뒤 네 개의 시트 모두 통풍구가 설계되어 있다. 착좌감은 안락하다. 등 부분이 밀리지 않는다. BMW를 경쟁 상대로 공공연하게 표방하는 것과 무관치 않다.
리어 시트 가운데 암 레스트에는 오디오와 에어컨 컨트롤 버튼이 있다. 그 버튼을 이용해 좌우 시트 모두 리클라이닝과 슬라이딩이 가능하다. 호화스러운 장비임에 분명하다. 암 레스트 뒤에는 스키 스루가 있다. 센터 콘솔 뒤쪽에 리어 시트를 위한 에어컨 토출구가 있어 뒷좌석에서도 쾌적한 환경을 즐길 수도 있도록 하고 있다. 머리공간, 무릎 공간 공히 넉넉하다.
트렁크 용량은 422리터로 큰 편은 아니다. 그러나 좌우의 정리를 잘 해서 활용도를 높이고 있다.
트렁크의 안전성을 위해 운전석에만 여닫을 수 있는 버튼이 있다. 글로브 박스 안에는 별도의 안전장치가 있다.
Powertrain & Impression
인피니티 M30d의 포인트는 디젤 엔진이다. V9X라고 명칭 된 인피니티의 V6 디젤은 FX30d를 통해 이미 소개되었던 것이다. 인피니티의 엔지니어들과 르노, 닛산의 엔지니어들이 모여 유럽에서 개발 되었다. 2009년 르노 라구나에 처음 탑재됐으며 그 후, 세로 배치 엔진 차량인 (longitudinal engined) 닛산 나바라, 인피니티 FX, EX, M, 르노 라구나에 장착됐다.
인피니티 모델에 쓰인 V9X 엔진은 실린더 블록, 크랭크 샤프트, 흡기 매니폴드, 연료 분사시스템, 배기 가스 재순환 장치(EGR), 터보차저, 오일섬프 및 배기 촉매 장치가 모두 새롭게 설계됐다. 응답성 향상을 위한 튜닝이 실시됐으며 외형도 다르다. 이 엔진은 비교적 큰 사이즈의 싱글 터보차저와 인터쿨러, 보쉬제 피에조 인젝터를 사용한 1,800바 커먼레일 시스템을 채용하고 있다. 아이들링은 650rpm으로 매우 낮은 수준으로, NVH에도 유리하게 작용한다.
배기량 2,993cc V6 DOHC 커먼레일 터보 디젤로 최고출력 238ps(176 kW)/3,750rpm, 최대토크 550 Nm (56.1 kgfm)/1,750~2,500rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 다운시프트시 회전수 보상 기능이 내장된 7단 AT. 구동방식은 뒷바퀴 굴림방식(FR).
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 7단에서 1,500rpm. 레드존은 5,200rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 4,500rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 120km/h에서 4단, 165km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 기어비는 M37 및 FX30d와 같다. 최종감속비가 다른 탓에 변속 포인트에 차이가 있다. 2단으로 시프트 업 되는 포인트만 상대적으로 빠르고 이후부터는 기어비 폭이 더 넓다. 0-100km/h가속성능 6.9초로 공차중량이 1,845kg인 차체를 아주 매끄럽게 끌고 나간다. 같은 엔진을 탑재한 FX30d는 공차 중량이 2,165kg으로 그만큼의 차이가 분명히 가속감에서 나타난다.
최대토크가 56.1kgm로 M37의 37.0kgm보다 훨씬 높은데 느낌이 이쪽이 더 부드럽다. M37의 차체 중량이 1,775kg으로 70kg 정도 가벼운 이유도 있다. 매끄럽게 느껴지는 것은 어쩌면 사운드를 너무 죽인 결과일 수도 있다. 액티브 노이즈 컨트롤은 실내로 들어 오는 엔진음과 진동을 실시간으로 모니터링 해 네 개의 도어 스피커의 우퍼를 통해 불편한 소음을 상쇄시키는 음파를 발생시켜 경쾌한 사운드를 제공한다는 것이다. 이 시스템의 효과로 엔진음은 회전수 상승과 상관없이 저회전부터 고회전에 이르기까지 최대한 억제된 상태를 유지한다. 톤이 바뀌지 않는 것은 M37과 같다. 스포티한 느낌을 원하는 이에게는 심심하다고 느낄 수 있는 부분이다.
그런 사운드와 달리 계기판 속도계의 바늘은 거침없이 올라간다. 필요충분한 가속감이다. 첫 번째 벽을 넘고 바늘을 두 개 더 지나도 엔진은 기가 꺾이지 않는다.
첫 번째 벽 돌파 포인트는 5단 4,000rpm에서다. 그렇다면 최고속도는 6단에서 나온다는 얘기이다. 대부분의 디젤 엔진이 그렇듯이 매끄러우면서 부드러운 느낌의 가속감으로 어필한다는 점은 인피니티도 다르지 않다. FX30d의 경우 정지상태에서 디젤 특유의 ‘달달달’하는 진동음은 없는 대신 ‘부~웅’하는 공명음 같은 사운드가 느껴졌었다. 그러나 M30d에서는 그마저 없다.
그래서인지 VM모토리제 디젤이나 재규어의 디젤과 같은 수준의 정숙성을 보여 준다. 굳이 가솔린과 사운드의 정도를 비교할 필요가 없을 정도의 수준이다. 무엇보다 크루징 상태로 들어가면 이쪽이 훨씬 좋다. 일상 주행영역인 낮은 회전에서 부담없이 전진하는 맛이 일품이다.
연비는 11.7km/리터(복합연비)로 구 연비 기준으로 하면 13.1km/리터로 가솔린 사양인 M37의 경우 9.5km/리터와 크게 차이가 난다. 인피니티를 타고 싶었지만 연비에 부담이 있었던 유저들에게는 세일즈 포인트다. 그러나 같은 세그먼트인 BMW530d의 연비가 18.7km/리터(구연비 기준)이므로 이에 대해 이해시킬 필요는 있어 보인다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크 그대로. M37 데뷔 당시 리어의 멀티 링크 서스펜션을 새롭게 설계해 뒷좌석 소음을 50% 감소시켰다. 쇽 업소버도 개선해 진동을 36% 저감해 안락성 증대를 꾀했다. 댐핑 스트로크는 길다. G37에 비해서 그렇다. 노면 요철에 대한 반응도 크게 예민한 편은 아니다. 흡수하는 비율이 더 많다.
롤 센터가 낮은 차답게 다운포스를 받는 듯한 느낌을 준다. 굳이 비교하자면 메르세데스의 주행 특성을 벤치마킹했다고 할 수 있다. G37이 BMW 성향과 닮은 것에 대한 상대적인 표현이다. ESP개입 포인트는 늦다. CP를 지나고 나서 마지막에 잡아 주는 타입이다. 헤어핀 등에서 회두성도 부족함이 없다. 무엇보다 과속방지턱에 대한 반응이 일품이다. 80km/h의 속도역에서도 세련되게 턱을 타고 넘는다. 여전히 `달리고 돌고 멈춘다.`는 자동차의 본질은 변하지 않았다는 것을 보여 주는 대목이다.
드라이브모드 실렉터는 M30d에도 그대로 채용되어 있다. 엔진의 스로틀 반응, 트랜스 미션의 변속 스케줄, 스티어링 휠 반응을 4가지 운전 특성(스포츠, 에코, 스노우, 오토)으로 전환해 준다. 에코 모드로 전환하면 계기판에 ECO라는 녹색등이 들어오며 엑셀러레이터 페달이 무거워진다. 이 기능은 경제속도와는 차이가 있다. 80km/h든 130km/h 든 각 속도 영역에서 최저의 엔진회전을 유지해 주는 것이다. 물론 페달을 강하게 밟으면 힘이 들기는 하지만 ECO등이 주황색으로 변한다. 다만 그 때 스티어링의 반응이 약간 둔해지는 듯한 느낌이 든다.
록 투 록 3.2회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버. 낮은 롤 센터로 인해 코너링을 공략할 때는 더 적극적인 자세로 바뀐다. 중저속이든 고속이든 오른발을 그냥 두지 못하게 하는 이유다.
안전장비는 ‘세이프티 쉴드(Safety Shield)’를 기본으로 탑승자 확인 센서가 적용된 듀얼 스테이지 보조 프론트 에어백, 앞좌석 및 뒷좌석 승객의 머리 보호를 위한 루프 내장형 커튼식 사이드 에어백, 앞좌석 시트 내장형 보조 사이드 에어백 등이 채용되어 있다.
닛산의 인피니티 세 확대 전략 행보가 바빠졌다. 경제위기의 영향을 상대적으로 덜 받는 럭셔리 시장에 대한 기대를 보여 주는 것이다. 더불어 일본산 럭셔리 세단 모두가 시장에 따라 차이는 있지만 가솔린과 디젤, 하이브리드 버전을 모두 라인업하는 추세로 가고 있다는 대목도 주목할 필요가 있다. 유럽 프리미엄 브랜드들에 비해 늦은 감은 있지만 피할 수 없는 부분이다.
주요제원 인피니티 뉴 M30d
크기
전장×전폭×전고: 4,945×1,845×1,500mm
휠 베이스 : 2,900mm.
트레드 앞/뒤 : 1,575/1,570mm
최저지상고 : 135mm
차체중량 : 1,845kg
엔진
형식 : 2,993cc V6 DOHC 커먼레일 터보 디젤로
최고출력 : 238ps(176 kW)/3,750rpm,
최대토크 550 Nm (56.1 kgm)/1,750~2,500rpm
보어×스트로크 : 84.0×90.0mm
압축비 : 11.0:1
구동방식: 뒷바퀴굴림
트랜스미션
형식 : 7단 자동(수동 모드)
기어비 : 4.783/3.102/1.984/1.371/1.000/0.870/0.445/ 후진 3.858
최종감속비 : 2.937
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크
브레이크 : 4륜 V. 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 245/50R18
성능
0-100km/h: 6.9초
최고속도 : ----
최소회전반경 : ---m
연료탱크 : 80리터
연비 : 11.7km/리터(복합연비)
시판 가격
6,370만원(VAT 포함)
(작성일자 2012년 8월 26일)
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