채영석 | 2013 기아 쏘렌토 R 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2012-08-29 22:33:09 |
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기아자동차 2세대 쏘렌토 R의 페이스리프트 버전을 시승했다. 데뷔 당시부터 새로 개발한 2.2리터 R 디젤 엔진을 현대차보다 먼저 탑재하는 등 기아자동차는 쏘렌토 R에 많은 정성을 들이고 있다. 모노코크 보디에 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 하고 있는 현행 모델은 기아 SUV의 플래그십 역할을 수행하게 된다. 연비 성능을 향상시킨 이번 페이스리프트를 통해 더 강하게 표방하고 있다. 쏘렌토 R 2.2디젤의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
쏘렌토R은 중형 SUV이다. 기술적으로 말하면 현대기아차의 중형 앞바퀴 굴림방식 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 현대 쏘나타와 그랜저, 싼테페, 기아 K5와 K7 등과 같은 차대를 이용하고 있다는 얘기이다. 그것은 제조사 입장에서 본 것이다. 소비자 입장에서는 소형 플랫폼을 베이스로 한 스포티지 R과 뚜렷이 구분하기 모호한 면이 있다. 수치상으로 차체 크기는 분명 다르지만 SUV, 아니 크로스오버의 용도로 본다면 두 세그먼트의 차이는 그다지 크지 않다. 굳이 구분하자면 가격과 엔진의 차이로 인한 연비 정도다.
그래서 다운사이징이 대세인 지금 대형 SUV수요가 격감하는 가운데 중형과 소형의 판매 간섭 등으로 SUV 시장 전체가 축소되고 있다. 더 정확히 말하면 대형은 급감, 중형은 감소, 소형은 증가다. 2007년 국내 SUV 시장에서 대형의 비율은 11.5%, 중형은 47.7%, 소형은 40.8%였다. 그러던 것이 2011년에는 대형 10.1%, 중형 29.5%, 소형 60.4%로 판도가 크게 바뀌었다.
이런 상황은 자동차회사들의 라인업 전략에 변화를 요구하고 있다. 앞으로 기아자동차의 모하비와 현대 베라크루즈 등은 하위 세그먼트로 통합될 것으로 알려졌다. 그 얘기는 지금의 중형 SUV가 플래그십이 된다는 얘기이다. 그런 징조는 신형 쏘렌토R에도 잘 나타나 있다. 굳이 대형이 아니어도 될 정도의 내용을 갖추고 있다는 얘기이다.
쏘렌토 1세대가 등장한 것은 2002년 2월이었다. 이어 7년만인 2009년에 풀 모델체인지 했고 이번에 3년만에 페이스리프트를 했다. 세단형 모델에 비해 모델체인지 주기가 길다. 2세대로 진화하기 전 연간 내수 판매대수가 1만대까지 떨어졌으나 페이스리프트 한 2009년에는 4만대선을 회복했고 이후 연간 4만대선을 유지해 오고 있다. 그러나 2009년 11만 2,000대였던 내수시장 중형 SUV 판매대수는 2011년 6만 8,000대 수준까지 떨어졌다. 그 하락분은 싼타페와 쌍용 카이런 등에서 발생했다. 쏘렌토R은 스테디 셀러로 자리잡고 있다는 것이다.
쏘렌토R은 2011년의 경우 내수 4만 602대, 수출 8만 7,257대, 현지 생산 14만 6,017대 등 모두 27만 3,876대가 팔렸다. 내수와 수출, 현지 생산을 합해 쏘렌토는 월 2만대에서 2만 6,000대가 팔리는 기아의 효자차다. 내수시장에서는 두 달 전 페이스리프트 모델 출시 후 다시 2011년 페이스를 회복했다. 현지생산 비율은 1만 1만 1,000대에서 1만 3,000대선을 꾸준히 유지하다가 지난 7월에는 1만 4,000대까지 증가했다.
현대차는 연간 396만대, 기아차는 265만대의 생산능력을 갖고 있다. 이 때문에 기아차는 물리적으로 현대차를 능가할 수 없다. 현대차는 여기에 중국에 3공장을 열고 브라질 공장도 완공할 예정이다.
그럼에도 해외 판매 증가율에서 기아차는 현대차를 크게 앞서고 있다. 2012년 5월 현대차는 해외 판매 증가율이 한자릿수(9.6%)로 떨어졌다. 그러나 기아차는 23.6%의 고공행진을 계속했다. 중국시장에서도 지난 4월 기아차는 판매량이 17.4% 증가한 반면 현대차는 4.9% 증가하는 데 그쳤다. 같은 달 유럽에서도 기아차 판매 증가율은 19.3%로 전체 자동차 회사 중 가장 높았다. 그러나 현대차는 1.3%로 거의 제자리 걸음을 했다. 이는 눈길을 확 끄는 현대차의 디자인보다는 기아차의 디자인이 더 주목을 끌고 있기 때문이라는 분석이다.
이번 페이스리프트는 플랫폼을 바꾸었다. 그럼에도 풀 체인지라고 하지 않는다. 렉서스의 신형 LS도 대폭적인 변경이 있었지만 풀 체인지로 분류하지 않았다. 이미 수차례 언급했듯이 오늘날 차만들기의 변화를 잘 보여 주는 내용이다. 과거에는 플랫폼과 디자인, 파워트레인을 바꾸는 형태로 진화를 했으나 지금은 각각 따로 논다. 각 부분의 진화와 변경이 일치하지 않는다는 얘기이다.
Exterior
스타일링 익스테리어에서 주목을 끄는 것은 라디에이터 그릴이다. 기아는 K9 그릴의 그래픽을 새롭게 했다. 다음달 등장할 K3도, 연말 예정되어 있는 K7도 같은 얼굴을 하게 된다. 그러나 쏘렌토 R은 그대로 두었다. 세단과 SUV의 차별화를 추구한 것으로 보인다.
전체적으로는 플랫폼을 바꾼 차라고 할 수 없을 정도로 변화의 폭이 크지 않다. 범퍼 주변의 그래픽에 변화를 주었고 안개등의 디자인도 달라졌다. LED 포지션 램프가 기본 적용되었으며 코너링 램프와 안개등도 전 모델에 걸쳐 기본 장착된다. 선 루프가 기존의 수동식 롤러블라인드 방식이 아닌 루프센터 트림 없는 전동 1피스 타입으로 바뀌었다. 개방감 증대를 위한 것이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,685×1,885×1,700mm, 휠 베이스는 2,700mm로 구형(4,685×1,885×1,710mm, 2,700mm)과 거의 같다. 전고가 10mm 낮아졌다. 요즘은 전고를 낮추는 게 유행이다. 싼타페(4,690×1,880×1,680mm, 2,700mm)와도 거의 차이가 없다. 타이어가 235/60R18, 옵션 235/55R19으로 한 단계씩 커졌다.
기아자동차는 쏘렌토에 대해 준대형 SUV라는 표현을 사용하고 있다. ‘작은 차를 타기는 좀 그렇고, 대형 세단은 부담스럽다.’고 생각하는 유저층을 타겟 마켓으로 설정하고 있다. 적당한 크기에 연비 좋고 성능 좋은 SUV가 쏘렌토 R의 캐치프레이즈인 셈이다. 물론 SUV의 여유로운 공간활용성에 세단의 승차감과 쾌적성이라는 크로스오버로서의 성격은 기본이다. 그것은 모하비 세그먼트까지 커버할 수 있다는 것을 의미한다.
이는 오늘날 등장하는 거의 모든 SUV, 즉 크로스오버들이 표방하는 것과 크게 다르지 않다. 더 이상 양산과 프리미엄을 구분하지 않는다. 이그조틱, 또는 수퍼카 브랜드들도 SUV를 라인업하는 시대다. 문제는 이와 같은 춘추전국 시대에, 특히 풀 라인업을 구축하고 시장을 잠식하고 있는 프리미엄 브랜드들의 모델들 속에서 양산 브랜드들의 존재성을 확인하기란 용의치 않다. 이럴 경우는 가격이 가장 큰 무기가 될 수 있다. 같은 가격이라면 더 많은 편의장비 옵션을 끼워 넣어 유저들을 끌어 들인다는 것이다.
독창성이란 시각적인 것에서부터 시작해 운전자 및 탑승자의 마음을 헤아리는 세심한 배려의 차 만들기, 다른 모델들과의 성능에서의 우위 등 한마디로 단정할 수 없을 정도로 많은 조건을 포함하고 있다. 그런 조건을 만족시켜야만 하는 시대가 되었다. 하지만 정보전달 속도의 발전과 기술력 강화로 내용상의 차별화는 사실상 쉽지 않아지고 있는 것이 현실이다.
그래서 많은 메이커들은 사용자들의 시각을 우선으로 감각적인 부분을 자극하는 다양한 아이디어를 개발하기 위해 많은 노력을 기울이고 있다. 기아자동차는 그런 시대적인 흐름에 부응하고자 ‘디자인의 기아’를 선언했고 해외시장에서는 그 효과를 톡톡히 보고 있다.
문제는 디자인의 기아라고 했는데 그 컨셉이 뭔가 하는 정체성 확립은 필요해 보인다. 현대자동차가 `플루이딕 스컬프처`라고 하는 구호를 내 세웠듯이 기아 브랜드도 추구하는 바가 무엇인지를 표현해야 한다는 것이다. 기아의 디자인 수장 피터 슈라이어는 `Simple is beautiful`이라는 표현을 자주 사용하고 있지만 그것으로는 부족하다. 브랜드의 독창성을 제고하기 위해서는 형상화된 그 무엇이 필요하다.
Interior
인테리어에서는 레이아웃의 변화보다는 질감의 향상과 편의장비의 다양화가 포인트다. 핏 & 피니시(Fit & Finish)라고 표현하는 마무리나 질감이 한층 좋아졌다. 기아차가 현대차에 비해 상대적으로 뒤졌다는 평가를 받아왔던 부분인데 이제는 별 차이가 없다. 이는 개발 기술이 아니라 생산 기술의 차이로 인한 것이다. 문제는 현대차도 그렇지만 같은 공장 같은 라인에서 나온 차라면 품질의 일관성이 있어야 한다는 것이다.
센터페시아 부분에서는 변화가 없다. 맨 위에 시계를 위한 디스플레이창은 없는 것이 더 심플하지 않을까 하는 생각이 든다. 아래쪽으로 이어지는 센터 페시아는 좌우 기둥을 축으로 간결한 구성이다. AV모니터와 공조시스템 패널, 그 아래로 외부 음원을 연결할 수 있는 단자가 있다.
기아차는 신차를 출시할 때마다 가능한 다양한 편의장비를 채용하려는 의도를 숨기지 않고 있다. 음성인식 기능의 DMB 내비게이션을 비롯해 클러스터 이온발생기, JBL 71.채널 서라운드 오디오 시스템 등 눈길을 끌고자 하는 장비가 즐비하다. 버튼 시동 스마트키, 크루즈 컨트롤, 오르간 엑셀러레이터 페달, 하이패스 단말기, 에코 드라이빙 시스템, 후방 디스플레이 룸미러 등도 이제는 평범한 장비가 되어 있다.
내비게이션은 터치 스크린 방식이다. 최근에는 안전을 이유로 터치 스크린 방식을 채용하지 않는 경향으로 바뀌고 있다. 공조장치는 듀얼이 지원되고 1열 시트 양쪽 모두 3단계 냉난방 시트도 있다. 실렉터 레버는 기존의 J 게이트 방식에서 가죽으로 감싸 부츠 타입의 수동 변속기 느낌으로 바뀌었다. 레버 뒤에는 자동주차 시스템과 파킹 센서, 액티브 에코 모드 버튼이 마련된다. 컵 홀더에 커버를 적용한 것도 보인다. 후방 카메라 가이드라인이 스티어링 휠과 연동되지 않는다고 지적했었는데 바뀌지 않았다.
수동 조절 틸팅 및 텔레스코픽 기능의 스티어링 휠은 윗 부분이 우드 그레인이다. 열선 기능이 있다. 네 개의 스포크 모두에 버튼이 설계되어 있어 약간 복잡한 느낌이다. 그 안으로 보이는 수퍼비전 클러스터를 적용한 3실린더 타입의 계기판의 그래픽이 바뀌었다. 주변의 링을 생략하고 좀 더 심플해졌다. 변화를 위한 변화다. 속도계 가운데에 7인치 디스플레이창을 추가했다. 사이즈도 크지만 폰트도 좋다. 7인치 칼라 TFT LCD패널을 적용하여 다양한 차량의 정보 AV 모드(주파수, 채널 정보 등), 속도계 숫자 크기 조절, 차량 시스템 정보 잔여 거리와 연비는 물론 차선이탈 경고 시스템 같은 다양한 정보가 표시된다. 내비게이션과 연동이 되는데 모니터보다는 계기판 액정을 보는 게 더 편할 때도 있다.
시트는 5인승이 기본이고 3열 시트를 가진 7인승이 옵션 설정되어 있다. 운전석 10웨이 조수석 4웨이 전동 조절식 시트다. 1/2열에 열선시트를 선택할 수 있고 통풍 시트도 새롭게 추가됐다. 시트의 착좌감이 부드러워진 것도 변화다. 세밀한 부분까지 손이 가고 있다. 2열과 3열 시트는 레버로 간단하게 시트백을 플로어와 편평하게 폴딩할 수 있다. 2열 시트백을 40도까지 눕힐 수 있다. 2열 시트를 위한 햇빛 가리개가 새롭게 추가됐다. 3열 시트는 두 사람이 앉을 수는 있겠지만 비상용이라고 생각하면 좋을 수준이다.
Powertrain & Impression
국내에 판매되는 쏘렌토 R에 탑재되는 엔진은 2.0리터와 2.2리터 디젤 두 가지. 수출시장에는 2.4리터 가솔린도 있다. 오늘 시승하는 것은 2008년에 발표된 2,199cc 직렬 4기통 DOHC VGT R 디젤 버전. 최고출력 200ps/3,800rpm, 최대토크 44.5kgm/1,800~2,000rpm을 발휘한다.
R엔진에는 보쉬제 1800기압의 제3세대 피에조 인젝터(Piezo-electric injectors) 커먼레일 시스템이 채용되어 있다. 산화촉매 및 디젤 매연필터 급속 예열 기능, 엔진 리사이클링을 고려한 플라스틱 재질 등이 적용돼 세계적으로 강화되고 있는 유로5 배기 규제 및 국내 수도권 저공해차 규제치를 만족시킨다.
연비 개선을 위해 저압 EGR 시스템(저압 배기가스 재순환 장치)를 새로 적용했다. 매연 필터 후단에서 여과된 깨끗한 저압 배기가스를 터보차저 흡기 전단으로 재순환시켜 연소를 개선하고 터보차처 효율을 향상시켜 연비향상 및 질소산화물 배기가스 저감을 동시에 실현하는 기술이다.
그로 인해 연비 성능이 기존 연비 기준으로는 14.1km/리터에서 16.1km/리터로 향상됐다. 지금 적용되는 복합연비 기준으로는 2.0이 14.4kgm/리터, 2.2가 13.4km/리터다. 오늘날은 엔진 블럭이나 헤드는 바뀌지 않아도 자잘한 개량을 통해 연비성능을 높이고 배기가스를 줄이는 것이 트렌드다.
트랜스미션은 6단 AT가 조합된다.
구동방식은 할덱스 타입의 디퍼렌셜 록 모드가 있는 전자식 4WD 시스템. 록 모드 버튼을 눌러 작동을 시켰더라도 속도가 40km/h가 넘으면 자동으로 해제되고 다시 40km/h 이하의 속도로 떨어지면 작동이 된다. 경사로 저속주행장치(DBC)와 밀림방지장치(HDC)도 채용하고 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm, 레드존은 4,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 초기 발진시 휠 스핀이 발생하면서 자극한다. 4,000rpm이 막 넘으면서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 60km/h에서 3단, 90km/h에서 4단, 130km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 다단 변속기에다가 엔진 절대 회전수가 높지 않은 디젤 엔진의 특성 때문에 아주 바쁘다.
가속감은 여전히 매끄럽다. 현대기아차 R 디젤의 경우 엔진음과 부밍음에 대해 지적을 했었는데 쏘렌토R에서는 조용했었다. 이번에는 그런 느낌이 더 좋아졌다. 회전 저항도 좀 더 줄었다. 다만 앞서 지적했지만 현대 i40에서처럼 모델에 따라 균일한 느낌이 들지 않은 경우가 있었는데 기아 공장에서는 어떨지 궁금하다. 오
늘날 대부분의 엔진이 그렇듯이 연비를 최우선으로 하는 추세이다. 그러면서 토크를 살리는 주행 패턴을 기억한다면 부족함이 없다. 이 엔진의 특징은 2,000rpm부터 3,500rpm 사이에서의 반응이 두텁다. 이는 통상적인 주행영역인 저속에서 치고 올라가는 맛을 좋게 한다.
오른발을 강하게 힘을 주지 않아도 시원스럽게 뻗어 나간다. 크루징 상태로 들어가면 엔진 소음이나 진동으로 인한 스트레스는 없다. 가솔린 엔진과 같은 감각이다. 외부에서는 디젤엔진임을 알 수 있으나 차 안에서는 타코미터를 봐야만 확인이 가능할 정도의 수준이다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 중간 수준이다. 분명 스트로크는 짧아 보이는데 승차감은 부드럽다. 서스펜션은 어떤 방식인가 하는 것보다는 세팅하는 엔지니어들이 얼마나 다양한 조건에서 도로 주행 테스트를 해 피드백을 잘 하느냐가 중요하다. 쏘렌토 R은 엔진 못지 않게 이 대목에 많은 신경을 쓴 흔적이 보인다. 특히 고속으로 올라가도 자세가 흐트러지지 않는 대목에서는 싼타페보다 더 안정된 느낌이다.
코너링시 롤 각은 보통 수준이다. 시장에 따라 세팅이 가능한 부분인데 시승차는 한국시장을 고려해 여유있게 세팅하고 있다. ESP 개입 포인트는 빠른 편이다. 잡았다가 풀어 주는 포인트가 약간 늦는 것은 그대로다. 롤 센터가 높은 탓도 있어 헤어핀 공략시 회두성이 약간 늦다. 물론 그런 감각으로 운전할 일이 없다고 할 수 있겠지만 과격한 주행이 아니라 안전장비라는 측면에서 고려해야 하는 부분이다. 전 모델에 VDC(차체 자세제어장치)를 기본으로 적용한 것은 높이 평가할만하다.
전체적인 주행성은 한마디로 경쾌하다. 시트 포지션이 높은 것을 제외하면 세단형 승용차와 같은 감각의 주행이 가능하다. 대부분의 SUV들이 세단형 승용차 감각의 승차감을 주장하지만 롤 센터가 높은 태생적인 한계 때문에 그리 간단하지만은 않다. 그 대목에서 BMW X3와 X5가 높은 평가를 받는 것이다. 그 수준까지 가지는 못했지만 과거에 비하면 장족의 발전이다.
스티어링 휠 록 투 록 3.2회전의 핸들링 특성은 약 오버 기미가 보인다. 앞바퀴 굴림방식인데도 불구하고 특이한 반응이다. 몇 차례 코너링에서 의도적으로 과격하게 밀어 붙여 보았지만 CP포인트에서 빠져 나가는 속도가 의외로 빠르다. 차체의 중량 의식 정도도 크지 않다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 1열 시트 측면, 그리고 동급 최초로 적용된 충돌 감지 사이드 커튼 타입 에어백을 비롯해 EBD ABS, BAS, DBC(HDC), TCS, VSM, 액티브 헤드레스트, 차선이탈경보 시스템(LDWS) 등을 만재하고 있다.
현대자동차도 그렇지만 기아자동차도 이제는 변화가 필요한 때다. 디자인을 전면에 내 세운지 벌써 6년의 세월이 지났고 그만큼의 효과는 충분히 보고 있다. 글로벌시장에서는 당분간은 그런 기세를 이어갈 것으로 보인다. 그러나 지금 변화를 준비해야 한다. 통상적으로 2세대, 시간적으로는 10년~12년 정도 이어지는 디자인의 라이프 사이클로 보면 아직 시간이 있다. 그러나 이제는 외적인 변화와 더불어 내실도 충실하다는 것을 보여 줄 수 있어야 한다.
쏘렌토 R은 그린 임무를 부여 받고 있는 모델이다. 그래서 차체 비틀림 강성을 높이고 핫스탬핑 및 롤포밍 공법을 적용한 초고장력 강판을 앞 범퍼 빔, 사이드 멤버 등 차량의 주요 골격에 적용해 충돌 안전성 강화했다. 상품성을 평가 받는 것은 우선 디자인이고 두 번째로 사양이다. 그러나 재구매로 이어지는데 중요한 역할을 하는 것은 N.V.H. 등 내구품질이다. 발표된 내용에 걸맞게 실제 시장에서 유저들로부터 인정받을 수 있을지 기대된다.
주요제원 기아 쏘렌토 R 2.2디젤
전장×전폭×전고 : 4,685×1,885×1,700mm
휠베이스 : 2,700mm
트레드 앞/뒤 : 1,621/1,618mm
공차중량 : 1,874kg
트렁크 용량 : 리터
연료 탱크 용량 : 리터
엔진
형식 : 2,199cc 직렬 4기통 디젤
보어×스트로크 : 85.4×96.0mm
압축비 : 16:1
최고출력 : 200마력/3,800rpm
최대 토크 : 44.5kg,m/1,800~2,500rpm
변속기
형식 : 6단 자동
기어비 :
최종감속비 :
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 :
구동방식 : 4WD
성능
0→100km/h 가속 : --
최고속도 : --
최소회전반경 :
연비 : 12.4km/L
이산화탄소 배출량 : 162g/km
시판가격
2,645~3,813만원
(작성일자 2012년 8월 28일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
쏘렌토R은 중형 SUV이다. 기술적으로 말하면 현대기아차의 중형 앞바퀴 굴림방식 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 현대 쏘나타와 그랜저, 싼테페, 기아 K5와 K7 등과 같은 차대를 이용하고 있다는 얘기이다. 그것은 제조사 입장에서 본 것이다. 소비자 입장에서는 소형 플랫폼을 베이스로 한 스포티지 R과 뚜렷이 구분하기 모호한 면이 있다. 수치상으로 차체 크기는 분명 다르지만 SUV, 아니 크로스오버의 용도로 본다면 두 세그먼트의 차이는 그다지 크지 않다. 굳이 구분하자면 가격과 엔진의 차이로 인한 연비 정도다.
그래서 다운사이징이 대세인 지금 대형 SUV수요가 격감하는 가운데 중형과 소형의 판매 간섭 등으로 SUV 시장 전체가 축소되고 있다. 더 정확히 말하면 대형은 급감, 중형은 감소, 소형은 증가다. 2007년 국내 SUV 시장에서 대형의 비율은 11.5%, 중형은 47.7%, 소형은 40.8%였다. 그러던 것이 2011년에는 대형 10.1%, 중형 29.5%, 소형 60.4%로 판도가 크게 바뀌었다.
이런 상황은 자동차회사들의 라인업 전략에 변화를 요구하고 있다. 앞으로 기아자동차의 모하비와 현대 베라크루즈 등은 하위 세그먼트로 통합될 것으로 알려졌다. 그 얘기는 지금의 중형 SUV가 플래그십이 된다는 얘기이다. 그런 징조는 신형 쏘렌토R에도 잘 나타나 있다. 굳이 대형이 아니어도 될 정도의 내용을 갖추고 있다는 얘기이다.
쏘렌토 1세대가 등장한 것은 2002년 2월이었다. 이어 7년만인 2009년에 풀 모델체인지 했고 이번에 3년만에 페이스리프트를 했다. 세단형 모델에 비해 모델체인지 주기가 길다. 2세대로 진화하기 전 연간 내수 판매대수가 1만대까지 떨어졌으나 페이스리프트 한 2009년에는 4만대선을 회복했고 이후 연간 4만대선을 유지해 오고 있다. 그러나 2009년 11만 2,000대였던 내수시장 중형 SUV 판매대수는 2011년 6만 8,000대 수준까지 떨어졌다. 그 하락분은 싼타페와 쌍용 카이런 등에서 발생했다. 쏘렌토R은 스테디 셀러로 자리잡고 있다는 것이다.
쏘렌토R은 2011년의 경우 내수 4만 602대, 수출 8만 7,257대, 현지 생산 14만 6,017대 등 모두 27만 3,876대가 팔렸다. 내수와 수출, 현지 생산을 합해 쏘렌토는 월 2만대에서 2만 6,000대가 팔리는 기아의 효자차다. 내수시장에서는 두 달 전 페이스리프트 모델 출시 후 다시 2011년 페이스를 회복했다. 현지생산 비율은 1만 1만 1,000대에서 1만 3,000대선을 꾸준히 유지하다가 지난 7월에는 1만 4,000대까지 증가했다.
현대차는 연간 396만대, 기아차는 265만대의 생산능력을 갖고 있다. 이 때문에 기아차는 물리적으로 현대차를 능가할 수 없다. 현대차는 여기에 중국에 3공장을 열고 브라질 공장도 완공할 예정이다.
그럼에도 해외 판매 증가율에서 기아차는 현대차를 크게 앞서고 있다. 2012년 5월 현대차는 해외 판매 증가율이 한자릿수(9.6%)로 떨어졌다. 그러나 기아차는 23.6%의 고공행진을 계속했다. 중국시장에서도 지난 4월 기아차는 판매량이 17.4% 증가한 반면 현대차는 4.9% 증가하는 데 그쳤다. 같은 달 유럽에서도 기아차 판매 증가율은 19.3%로 전체 자동차 회사 중 가장 높았다. 그러나 현대차는 1.3%로 거의 제자리 걸음을 했다. 이는 눈길을 확 끄는 현대차의 디자인보다는 기아차의 디자인이 더 주목을 끌고 있기 때문이라는 분석이다.
이번 페이스리프트는 플랫폼을 바꾸었다. 그럼에도 풀 체인지라고 하지 않는다. 렉서스의 신형 LS도 대폭적인 변경이 있었지만 풀 체인지로 분류하지 않았다. 이미 수차례 언급했듯이 오늘날 차만들기의 변화를 잘 보여 주는 내용이다. 과거에는 플랫폼과 디자인, 파워트레인을 바꾸는 형태로 진화를 했으나 지금은 각각 따로 논다. 각 부분의 진화와 변경이 일치하지 않는다는 얘기이다.
Exterior
스타일링 익스테리어에서 주목을 끄는 것은 라디에이터 그릴이다. 기아는 K9 그릴의 그래픽을 새롭게 했다. 다음달 등장할 K3도, 연말 예정되어 있는 K7도 같은 얼굴을 하게 된다. 그러나 쏘렌토 R은 그대로 두었다. 세단과 SUV의 차별화를 추구한 것으로 보인다.
전체적으로는 플랫폼을 바꾼 차라고 할 수 없을 정도로 변화의 폭이 크지 않다. 범퍼 주변의 그래픽에 변화를 주었고 안개등의 디자인도 달라졌다. LED 포지션 램프가 기본 적용되었으며 코너링 램프와 안개등도 전 모델에 걸쳐 기본 장착된다. 선 루프가 기존의 수동식 롤러블라인드 방식이 아닌 루프센터 트림 없는 전동 1피스 타입으로 바뀌었다. 개방감 증대를 위한 것이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,685×1,885×1,700mm, 휠 베이스는 2,700mm로 구형(4,685×1,885×1,710mm, 2,700mm)과 거의 같다. 전고가 10mm 낮아졌다. 요즘은 전고를 낮추는 게 유행이다. 싼타페(4,690×1,880×1,680mm, 2,700mm)와도 거의 차이가 없다. 타이어가 235/60R18, 옵션 235/55R19으로 한 단계씩 커졌다.
기아자동차는 쏘렌토에 대해 준대형 SUV라는 표현을 사용하고 있다. ‘작은 차를 타기는 좀 그렇고, 대형 세단은 부담스럽다.’고 생각하는 유저층을 타겟 마켓으로 설정하고 있다. 적당한 크기에 연비 좋고 성능 좋은 SUV가 쏘렌토 R의 캐치프레이즈인 셈이다. 물론 SUV의 여유로운 공간활용성에 세단의 승차감과 쾌적성이라는 크로스오버로서의 성격은 기본이다. 그것은 모하비 세그먼트까지 커버할 수 있다는 것을 의미한다.
이는 오늘날 등장하는 거의 모든 SUV, 즉 크로스오버들이 표방하는 것과 크게 다르지 않다. 더 이상 양산과 프리미엄을 구분하지 않는다. 이그조틱, 또는 수퍼카 브랜드들도 SUV를 라인업하는 시대다. 문제는 이와 같은 춘추전국 시대에, 특히 풀 라인업을 구축하고 시장을 잠식하고 있는 프리미엄 브랜드들의 모델들 속에서 양산 브랜드들의 존재성을 확인하기란 용의치 않다. 이럴 경우는 가격이 가장 큰 무기가 될 수 있다. 같은 가격이라면 더 많은 편의장비 옵션을 끼워 넣어 유저들을 끌어 들인다는 것이다.
독창성이란 시각적인 것에서부터 시작해 운전자 및 탑승자의 마음을 헤아리는 세심한 배려의 차 만들기, 다른 모델들과의 성능에서의 우위 등 한마디로 단정할 수 없을 정도로 많은 조건을 포함하고 있다. 그런 조건을 만족시켜야만 하는 시대가 되었다. 하지만 정보전달 속도의 발전과 기술력 강화로 내용상의 차별화는 사실상 쉽지 않아지고 있는 것이 현실이다.
그래서 많은 메이커들은 사용자들의 시각을 우선으로 감각적인 부분을 자극하는 다양한 아이디어를 개발하기 위해 많은 노력을 기울이고 있다. 기아자동차는 그런 시대적인 흐름에 부응하고자 ‘디자인의 기아’를 선언했고 해외시장에서는 그 효과를 톡톡히 보고 있다.
문제는 디자인의 기아라고 했는데 그 컨셉이 뭔가 하는 정체성 확립은 필요해 보인다. 현대자동차가 `플루이딕 스컬프처`라고 하는 구호를 내 세웠듯이 기아 브랜드도 추구하는 바가 무엇인지를 표현해야 한다는 것이다. 기아의 디자인 수장 피터 슈라이어는 `Simple is beautiful`이라는 표현을 자주 사용하고 있지만 그것으로는 부족하다. 브랜드의 독창성을 제고하기 위해서는 형상화된 그 무엇이 필요하다.
Interior
인테리어에서는 레이아웃의 변화보다는 질감의 향상과 편의장비의 다양화가 포인트다. 핏 & 피니시(Fit & Finish)라고 표현하는 마무리나 질감이 한층 좋아졌다. 기아차가 현대차에 비해 상대적으로 뒤졌다는 평가를 받아왔던 부분인데 이제는 별 차이가 없다. 이는 개발 기술이 아니라 생산 기술의 차이로 인한 것이다. 문제는 현대차도 그렇지만 같은 공장 같은 라인에서 나온 차라면 품질의 일관성이 있어야 한다는 것이다.
센터페시아 부분에서는 변화가 없다. 맨 위에 시계를 위한 디스플레이창은 없는 것이 더 심플하지 않을까 하는 생각이 든다. 아래쪽으로 이어지는 센터 페시아는 좌우 기둥을 축으로 간결한 구성이다. AV모니터와 공조시스템 패널, 그 아래로 외부 음원을 연결할 수 있는 단자가 있다.
기아차는 신차를 출시할 때마다 가능한 다양한 편의장비를 채용하려는 의도를 숨기지 않고 있다. 음성인식 기능의 DMB 내비게이션을 비롯해 클러스터 이온발생기, JBL 71.채널 서라운드 오디오 시스템 등 눈길을 끌고자 하는 장비가 즐비하다. 버튼 시동 스마트키, 크루즈 컨트롤, 오르간 엑셀러레이터 페달, 하이패스 단말기, 에코 드라이빙 시스템, 후방 디스플레이 룸미러 등도 이제는 평범한 장비가 되어 있다.
내비게이션은 터치 스크린 방식이다. 최근에는 안전을 이유로 터치 스크린 방식을 채용하지 않는 경향으로 바뀌고 있다. 공조장치는 듀얼이 지원되고 1열 시트 양쪽 모두 3단계 냉난방 시트도 있다. 실렉터 레버는 기존의 J 게이트 방식에서 가죽으로 감싸 부츠 타입의 수동 변속기 느낌으로 바뀌었다. 레버 뒤에는 자동주차 시스템과 파킹 센서, 액티브 에코 모드 버튼이 마련된다. 컵 홀더에 커버를 적용한 것도 보인다. 후방 카메라 가이드라인이 스티어링 휠과 연동되지 않는다고 지적했었는데 바뀌지 않았다.
수동 조절 틸팅 및 텔레스코픽 기능의 스티어링 휠은 윗 부분이 우드 그레인이다. 열선 기능이 있다. 네 개의 스포크 모두에 버튼이 설계되어 있어 약간 복잡한 느낌이다. 그 안으로 보이는 수퍼비전 클러스터를 적용한 3실린더 타입의 계기판의 그래픽이 바뀌었다. 주변의 링을 생략하고 좀 더 심플해졌다. 변화를 위한 변화다. 속도계 가운데에 7인치 디스플레이창을 추가했다. 사이즈도 크지만 폰트도 좋다. 7인치 칼라 TFT LCD패널을 적용하여 다양한 차량의 정보 AV 모드(주파수, 채널 정보 등), 속도계 숫자 크기 조절, 차량 시스템 정보 잔여 거리와 연비는 물론 차선이탈 경고 시스템 같은 다양한 정보가 표시된다. 내비게이션과 연동이 되는데 모니터보다는 계기판 액정을 보는 게 더 편할 때도 있다.
시트는 5인승이 기본이고 3열 시트를 가진 7인승이 옵션 설정되어 있다. 운전석 10웨이 조수석 4웨이 전동 조절식 시트다. 1/2열에 열선시트를 선택할 수 있고 통풍 시트도 새롭게 추가됐다. 시트의 착좌감이 부드러워진 것도 변화다. 세밀한 부분까지 손이 가고 있다. 2열과 3열 시트는 레버로 간단하게 시트백을 플로어와 편평하게 폴딩할 수 있다. 2열 시트백을 40도까지 눕힐 수 있다. 2열 시트를 위한 햇빛 가리개가 새롭게 추가됐다. 3열 시트는 두 사람이 앉을 수는 있겠지만 비상용이라고 생각하면 좋을 수준이다.
Powertrain & Impression
국내에 판매되는 쏘렌토 R에 탑재되는 엔진은 2.0리터와 2.2리터 디젤 두 가지. 수출시장에는 2.4리터 가솔린도 있다. 오늘 시승하는 것은 2008년에 발표된 2,199cc 직렬 4기통 DOHC VGT R 디젤 버전. 최고출력 200ps/3,800rpm, 최대토크 44.5kgm/1,800~2,000rpm을 발휘한다.
R엔진에는 보쉬제 1800기압의 제3세대 피에조 인젝터(Piezo-electric injectors) 커먼레일 시스템이 채용되어 있다. 산화촉매 및 디젤 매연필터 급속 예열 기능, 엔진 리사이클링을 고려한 플라스틱 재질 등이 적용돼 세계적으로 강화되고 있는 유로5 배기 규제 및 국내 수도권 저공해차 규제치를 만족시킨다.
연비 개선을 위해 저압 EGR 시스템(저압 배기가스 재순환 장치)를 새로 적용했다. 매연 필터 후단에서 여과된 깨끗한 저압 배기가스를 터보차저 흡기 전단으로 재순환시켜 연소를 개선하고 터보차처 효율을 향상시켜 연비향상 및 질소산화물 배기가스 저감을 동시에 실현하는 기술이다.
그로 인해 연비 성능이 기존 연비 기준으로는 14.1km/리터에서 16.1km/리터로 향상됐다. 지금 적용되는 복합연비 기준으로는 2.0이 14.4kgm/리터, 2.2가 13.4km/리터다. 오늘날은 엔진 블럭이나 헤드는 바뀌지 않아도 자잘한 개량을 통해 연비성능을 높이고 배기가스를 줄이는 것이 트렌드다.
트랜스미션은 6단 AT가 조합된다.
구동방식은 할덱스 타입의 디퍼렌셜 록 모드가 있는 전자식 4WD 시스템. 록 모드 버튼을 눌러 작동을 시켰더라도 속도가 40km/h가 넘으면 자동으로 해제되고 다시 40km/h 이하의 속도로 떨어지면 작동이 된다. 경사로 저속주행장치(DBC)와 밀림방지장치(HDC)도 채용하고 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm, 레드존은 4,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 초기 발진시 휠 스핀이 발생하면서 자극한다. 4,000rpm이 막 넘으면서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 60km/h에서 3단, 90km/h에서 4단, 130km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 다단 변속기에다가 엔진 절대 회전수가 높지 않은 디젤 엔진의 특성 때문에 아주 바쁘다.
가속감은 여전히 매끄럽다. 현대기아차 R 디젤의 경우 엔진음과 부밍음에 대해 지적을 했었는데 쏘렌토R에서는 조용했었다. 이번에는 그런 느낌이 더 좋아졌다. 회전 저항도 좀 더 줄었다. 다만 앞서 지적했지만 현대 i40에서처럼 모델에 따라 균일한 느낌이 들지 않은 경우가 있었는데 기아 공장에서는 어떨지 궁금하다. 오
늘날 대부분의 엔진이 그렇듯이 연비를 최우선으로 하는 추세이다. 그러면서 토크를 살리는 주행 패턴을 기억한다면 부족함이 없다. 이 엔진의 특징은 2,000rpm부터 3,500rpm 사이에서의 반응이 두텁다. 이는 통상적인 주행영역인 저속에서 치고 올라가는 맛을 좋게 한다.
오른발을 강하게 힘을 주지 않아도 시원스럽게 뻗어 나간다. 크루징 상태로 들어가면 엔진 소음이나 진동으로 인한 스트레스는 없다. 가솔린 엔진과 같은 감각이다. 외부에서는 디젤엔진임을 알 수 있으나 차 안에서는 타코미터를 봐야만 확인이 가능할 정도의 수준이다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 중간 수준이다. 분명 스트로크는 짧아 보이는데 승차감은 부드럽다. 서스펜션은 어떤 방식인가 하는 것보다는 세팅하는 엔지니어들이 얼마나 다양한 조건에서 도로 주행 테스트를 해 피드백을 잘 하느냐가 중요하다. 쏘렌토 R은 엔진 못지 않게 이 대목에 많은 신경을 쓴 흔적이 보인다. 특히 고속으로 올라가도 자세가 흐트러지지 않는 대목에서는 싼타페보다 더 안정된 느낌이다.
코너링시 롤 각은 보통 수준이다. 시장에 따라 세팅이 가능한 부분인데 시승차는 한국시장을 고려해 여유있게 세팅하고 있다. ESP 개입 포인트는 빠른 편이다. 잡았다가 풀어 주는 포인트가 약간 늦는 것은 그대로다. 롤 센터가 높은 탓도 있어 헤어핀 공략시 회두성이 약간 늦다. 물론 그런 감각으로 운전할 일이 없다고 할 수 있겠지만 과격한 주행이 아니라 안전장비라는 측면에서 고려해야 하는 부분이다. 전 모델에 VDC(차체 자세제어장치)를 기본으로 적용한 것은 높이 평가할만하다.
전체적인 주행성은 한마디로 경쾌하다. 시트 포지션이 높은 것을 제외하면 세단형 승용차와 같은 감각의 주행이 가능하다. 대부분의 SUV들이 세단형 승용차 감각의 승차감을 주장하지만 롤 센터가 높은 태생적인 한계 때문에 그리 간단하지만은 않다. 그 대목에서 BMW X3와 X5가 높은 평가를 받는 것이다. 그 수준까지 가지는 못했지만 과거에 비하면 장족의 발전이다.
스티어링 휠 록 투 록 3.2회전의 핸들링 특성은 약 오버 기미가 보인다. 앞바퀴 굴림방식인데도 불구하고 특이한 반응이다. 몇 차례 코너링에서 의도적으로 과격하게 밀어 붙여 보았지만 CP포인트에서 빠져 나가는 속도가 의외로 빠르다. 차체의 중량 의식 정도도 크지 않다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 1열 시트 측면, 그리고 동급 최초로 적용된 충돌 감지 사이드 커튼 타입 에어백을 비롯해 EBD ABS, BAS, DBC(HDC), TCS, VSM, 액티브 헤드레스트, 차선이탈경보 시스템(LDWS) 등을 만재하고 있다.
현대자동차도 그렇지만 기아자동차도 이제는 변화가 필요한 때다. 디자인을 전면에 내 세운지 벌써 6년의 세월이 지났고 그만큼의 효과는 충분히 보고 있다. 글로벌시장에서는 당분간은 그런 기세를 이어갈 것으로 보인다. 그러나 지금 변화를 준비해야 한다. 통상적으로 2세대, 시간적으로는 10년~12년 정도 이어지는 디자인의 라이프 사이클로 보면 아직 시간이 있다. 그러나 이제는 외적인 변화와 더불어 내실도 충실하다는 것을 보여 줄 수 있어야 한다.
쏘렌토 R은 그린 임무를 부여 받고 있는 모델이다. 그래서 차체 비틀림 강성을 높이고 핫스탬핑 및 롤포밍 공법을 적용한 초고장력 강판을 앞 범퍼 빔, 사이드 멤버 등 차량의 주요 골격에 적용해 충돌 안전성 강화했다. 상품성을 평가 받는 것은 우선 디자인이고 두 번째로 사양이다. 그러나 재구매로 이어지는데 중요한 역할을 하는 것은 N.V.H. 등 내구품질이다. 발표된 내용에 걸맞게 실제 시장에서 유저들로부터 인정받을 수 있을지 기대된다.
주요제원 기아 쏘렌토 R 2.2디젤
전장×전폭×전고 : 4,685×1,885×1,700mm
휠베이스 : 2,700mm
트레드 앞/뒤 : 1,621/1,618mm
공차중량 : 1,874kg
트렁크 용량 : 리터
연료 탱크 용량 : 리터
엔진
형식 : 2,199cc 직렬 4기통 디젤
보어×스트로크 : 85.4×96.0mm
압축비 : 16:1
최고출력 : 200마력/3,800rpm
최대 토크 : 44.5kg,m/1,800~2,500rpm
변속기
형식 : 6단 자동
기어비 :
최종감속비 :
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 :
구동방식 : 4WD
성능
0→100km/h 가속 : --
최고속도 : --
최소회전반경 :
연비 : 12.4km/L
이산화탄소 배출량 : 162g/km
시판가격
2,645~3,813만원
(작성일자 2012년 8월 28일)
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