채영석 | 렉서스 6세대 ES350/300h 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2012-09-14 21:26:56 |
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렉서스ES의 6세대 모델을 시승했다. 렉서스 브랜드 첫 번째 모델인 ES는 브랜드 내 유일하게 앞바퀴 굴림방식을 채용하고 있다. ES는 GS와 달리 럭셔리성에 비중을 둔 모델이다. 다른 모델과 달리 모델체인지와 함께 차체가 커졌으며 처음으로 하이브리드 버전이 추가된 것이 포인트다. 서울에서 청풍간 렉서스 ES350의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
독일차에 비해 늦게 프리미엄 대열에 합류한 렉서스는 브랜드 내 각 모델마다 역할이 뚜렷하다. 렉서스 브랜드에는 세단형에 LS와 ES, GS, IS가 있고 SUV에 LX, GX, RX가 있다. 세단형과 SUV 모두 풀 라인업을 갖추는 시대적 트렌드에 걸맞는 구성이다. 하지만 분명한 차이가 있다. BMW는 M, 아우디는 RS/S, 메르세데스 벤츠는 AMG라는 서브 브랜드로 브랜드 이미지 제고를 하고 있지만 렉서스는 없다. 또한 컨버터블은 SC430이라는 모델과 IS에 라인업되어 있는데 왜건형 모델은 없다.
주행성에 비중을 둔 IS-F라는 모델이 있기는 하다. 대신 플래그십 LS의 최고급 모델을 LS600hL로 하이브리드 버전을 내 세우고 있다. 하이브리드 전용 모델 200CTh도 있다. 렉서스가 극복하고자 하는 독일 프리미엄 브랜드들과 비슷하면서도 다른 점이다. 렉서스만의 주장하는 바가 있다는 얘기이다.
플래그십인 LS는 토요타자동차의 상징적인 존재다. LS는 미국식 기준으로 풀 사이즈 대형 세단이고 유럽기준으로는 E2세그먼트에 속한다. 지금 전 세계 자동차회사들 중 전장이 5미터가 넘고 휠 베이스가 3미터에 달하는 풀 사이즈 세단을 라인업하고 있는 메이커는 많지 않다. 토요타는 토요타 브랜드의 셀시오의 휠 베이스가 2,925mm, 프리미엄인 렉서스 브랜드의 LS 역시 휠 베이스가 2,970mm다.
LS에는 기술적인 측면에서 가능한 모든 것들이 집약되어 있다. 토요타가 올인하고 있는 하이브리드 버전이 LS 중에서도 플래그십으로 자리잡고 있다는 상징성 또한 의미가 크다. 그 반대편 엔트리 모델로는 IS가 있다. GS와 마찬가지로 스포츠성을 강조한다. 성격은 메르세데스 벤츠 C클래스를 경쟁상대로 표방하고 있다.
LS와 IS의 사이에는 ES와 GS가 같은 세그먼트의 모델로 공존한다. GS는 스포츠성을 지향하는데 비해 ES는 럭셔리한 성격에 쾌적성을 우선으로 하는 모델이다. 가장 큰 차이는 ES는 앞바퀴 굴림방식인데 비해 GS는 뒷바퀴 굴림방식이다. 구체적으로 말하자면 GS는 유럽 브랜드들을 겨냥하고 있고 ES는 미국시장을 비롯한 신흥국시장을 염두에 둔 모델이다. 처음부터 그랬다는 것이 아니라 6세대로 진화하면서 ES는 특히 중국시장을 고려한 차만들기를 했다.
ES는 RX와 함께 렉서스 브랜드의 볼륨 모델이다. 출시 이후 현재까지 140만대 이상 판매됐으며 전체 판매의 25%를 차지하고 있다. 참고로 렉서스의 글로벌 판매대수는 2007년 52만 8,267대가 피크였다. 이후 미국발 금융위기와 대지진의 영향으로 판매대수는 떨어졌다. 2010년의 실적은 41만 107대. 그 중 미국시장에서는 22만 9,329대를 팔았다. ES만으로 보면 같은 기간 글로벌 판매대수 8만 9,995대, 미국시장에서는 4만 8,652대가 팔렸다.
4세대 모델까지 ES시리즈는 토요타 윈덤(Windom)의 렉서스 버전이었다. ES시리즈가 처음 등장한 것은 1991년. 1996년과 2001년, 2006년에 풀 모델체인지를 했다. 그래서 이번에 등장한 모델은 6세대에 해당한다.
선대 ES의 컨셉에 대해 토요타측은 “ Grace & Confidence”라고 밝혔다. 성능과 안정성, 정숙성을 바탕으로 한 안심감을 가장 강조하고 있다고 부연한다. 6세대 모델에 대해서는 "Progressive Luxury"를 기본으로 `네오 럭셔리, 네오 스마트`라는 표현을 사용했다. 새로운 시장의 유저를 끌어 들이기 위함이란다. 북미 중심이 아니라 아시아 시장의 유저들까지 고려했다고 밝히고 있다. GS가 유러피언 주행성을 강고한 것과 차별화되는 대목이다.
선대 모델에서도 ES는 ‘다이나믹’ 이라든가 ‘유러피언 스포츠 세단’을 지향한다는 표현을 사용하지 않았었다. 그러니까 ES는 렉서스의 브랜드 이미지인 ‘품격 있는 스타일링과 인테리어 디자인, 고급스럽고 안락한 승차 공간, 탁월한 주행 안정성과 안락한 승차감 실현’이라는 것을 그대로 계승하고 있다는 얘기이다.
6세대 ES는 그런 그들의 컨셉을 그대로 유지하고 있다. 다만 그 표현방식을 한 단계 더 업그레이드 시키면서 엔진 배기량을 증대해 파워 측면에서도 부족함이 없다는 것을 강조하고 있다.
Exterior
모두가 `아름다움`을 내 세운다. 만드는 입장에서 모두 "아름답다.`고 주장한다. 사용자 입장에서의 아름다움은 그가 처한 문화와 환경에 따라 다른 시각을 갖는다. 같은 지역에서도 아름다움에 대한 시각은 변한다. 그럼에도 불구하고 여전히 유럽과 미국, 일본, 한국의 미에 대한 관점은 차이가 있다. `좋다, 나쁘다.`로 단언하기 어렵다는 얘기이다.
토요타측은 신형 ES에 대해 "뉴 엘리건트(Elegant) 스포티 디자인`이라는 표현을 사용하고 있다. 트레드 아웃 기법과 스핀들 그릴등의 채용으로 인해 그렇다는 얘기이다. 스포티에 대한 토요타만의 시각이 있다는 것을 보여 주는 부분이다. 선대 모델이 약간 여성스럽다는 평가가 있었던 것을 의식한 탓인지 터프함을 살리려 한 흔적이 보인다.
프로포션에서 선대 모델과 차이가 있다. 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,860×1,820×1,450mm, 휠 베이스 2,820mm로 휠 베이스는 55mm 늘리고 오버행을 줄였다. 전장은 25mm가 길어졌다. 전고도 높아졌지만 시각적으로는 도드라지지 않는다.
렉서스도 이제는 강한 패밀리 룩으로 디테일의 차이가 뚜렷하게 인식되지 않는다. 스핀들 그릴을 적용한 강한 앞 얼굴로 자세히 들여다 보지 않고는 디자인 언어를 구분하기가 쉽지 않다. 그릴 위의 돌출된 코가 차이점이다. GS가 디테일 사용한 디자인이라면 ES는 간결한 선과 면, 그리고 라운드를 강조하고 있다. 헤드램프에는 LED 주간등이 삽입되어 있고 HID 로 빔이 옵션이다. 유럽차들은 대부분 바이제논, 즉 로 빔과 하이 빔 모두 HID를 채용하고 있다.
측면에서는 오버행이 짧아진 만큼의 자세 차이가 있다. 노즈에서 시작해 트렁크 리드로 이어지는 루프 라인이 훨씬 매끄러워진 것이 포인트다. 흔히 말하는 스포츠카의 비율인 로 노즈, 하이 데크의 전형은 아니다. GS와는 달리 렉서스의 브랜드 DNA인 L-finesse에 충실하고 있다. 일본식의 섬세한 아름다움을 추구하고 있다. 토요타가 렉서스를 프리미엄 브랜드로 육성하면서 창조해 낸 아이덴티티다. 파격을 하더라도 밸런스를 깨트리지는 않는다는 원칙을 지키고 있다.
어깨선과 도어 패널의 형상은 완고함을 표현하고 있다. 쿼터 필러 부분의 치켜 올라간 라인이 주는 이미지 변화도 적지 않다. C필러의 중요성이 다시 한 번 강조되는 대목이다. 아래쪽 에어 스커트 부분의 캐릭터 라인도 기여하는 바가 크다.
리어에서는 랩 어라운드 타입의 테일램프가 이미지의 포인트 역할을 하고 있다. 이는 차체가 더 넓어 보이는데 기여하고 있다. 마찬가지로 LED 램프를 사용하고 있다. 라운드 처리된 범퍼의 그래픽도 렉서스 그래픽으로는 큰 변화다.
가솔린과 하이브리드의 차이는 로고 바탕의 파란색과 HYBRID라는 별도의 로고 뿐이다.
Interior
인테리어는 GS에서 그랬듯이 ES의 인테리어 디자인도 파격적인 변화를 했다. 토요타측은 모던 럭셔리라고 표현하고 있다. 크게는 계기판을 중심으로 한 표시부와 센터 페시아를 중심으로 한 조작부를 구분하고 있다. 이 컨셉이 등장한지 오래되었지만 갈수록 강조되어 간다.
전체적으로는 천연가죽을 많이 사용하고 있으며 리얼 우드트림과 메탈트림, 그리고 가죽을 사용한 부분의 바늘땀 처리로 고급성을 강조하고 있다. 많은 메이커들이 항용 사용하는 표현이지만 렉서스의 질감은 높은 수준이다. ES350에는 단풍 나무, ES300h에는 대나무가 사용된다.
대시보드를 상하로 나누는 메탈 트림 라인을 중심으로 변형된 더블 패널로 인해 훨씬 상급 모델 지향의 분위기를 내고 있다. 가운데 LED표시기능을 채용한 아날로그 시계를 설계한 것도 의도를 읽을 수 있는 대목이다. 센터페시아의 티탄 분위기가 나는 메탈 트림은 전체적인 질감을 높이는데 기여하고 있다. 마크 레빈슨 사운드 시스템이 상징하는 바도 크다.
3스포크 스티어링 휠은 패드 주변의 메탈 트림이 엑센트다. 우드트림과 가족을 혼용해 럭셔리성을 살리려 하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 레이아웃은 크게 다르지 않다. 온도계와 연료계가 클러스터에서 분리된 것과 온보드 컴퓨터 디스플레이창의 디자인이 달라졌다.
J게이트 타입의 실렉터 레버 패널 주변도 정리가 잘 되어 있다. 렉서스가 자랑하는 2세대 리모트 터치를 다른 브랜드들과의 차별점으로 내 세우고 있다. 이는 최근 텔레매틱스 기술의 발전과 함께 앞으로 더 많은 발전이 기대되는 부분이다. 렉서스는 Enform 텔레매틱스라고 명명했다. 드라이브 모드 실렉터 다이얼이 생긴 것이 눈에 띈다.
시트는 5인승. 리얼 스티치로 `물건 만들기`를 표어로 하는 장인정신을 주장하고 있다. 운전석 10웨이, 조수석 6웨이 전동 조절식. 착좌감은 쾌적성 우선 브랜드 렉서스답다는 말로 충분하다. 휠 베이스가 커진 만큼을 리어 시트 공간에 배려했다. 리어 시트의 레그룸이 100mm, 헤드 클리어런스도 20mm 확대됐다. 중국시장을 고려한 것이다.
Powertrain & Impression
파워 트레인은 3.5리터 V6 가솔린과 2.5리터 직렬 4기통 베이스의 하이브리드 두 가지. ES에 하이브리드 모델은 처음이다. 가솔린 엔진은 3,456cc V6 DOHC Dual VVT-i 자연흡기로 최고출력 277ps/6,200rpm, 최대토크 35.3kgm/4,700rpm을 발휘한다. 기존 엔진 그대로다. 2006년 선대 ES 데뷔 당시의 엔진을 그대로 탑재한다는 것은 지적을 받을 수 있는 내용이다.
연비는 당시 9.8km/리터에서 복합연비로 바뀌기는 했지만 10.2km/리터로 큰 차이는 없다. 렉서스측은 차체 중량이 40kg가벼워진 만큼 연비 성능이 향상됐고 동급 최고 수준이라고 주장하고 있다.
토요타측은 오늘날 트렌드인 직접 분사 방식을 채용하지 않은 것에 대해 아이들링 시의 진동과 소음 저감을 위한 것이라고 설명하고 있다. 또한 아이들링 시 진동 억제를 위해 전자제어 하이드롤릭 마운팅 시스템으로 분리 마운트하고 있다. 직접분사방식 엔진은 슬러지 문제로 사후관리가 필요하다. 엔지니어에 따라 이 점에 거부감을 가지고 채용하지 않는 예가 적지 않다.
하이브리드는 2,494cc 직렬 4기통 DOHC VVT-i 엣킨슨 사이클 엔진이 베이스다. 최고출력 158ps/5,700rpm, 최대토크 21.6kgm를 발휘한다. 여기에 245볼트 의 니켈 수소 (NiMH) 배터리 팩을 사용한 143ps/4,500rpm의 전기모터를 더해 시스템 출력은 203ps. 렉서스 라인업에는 IS의 250h를 시작으로 GS의 450h, LS의 600h 등이 있고 이번에 300h가 추가된 것이다. 렉서스는 미국시장에 HS250h라는 캠리 베이스의 하이브리드 전용 모델이 있는데 이 대체 모델로 ES300h가 등장한 것이다.
트랜스미션은 가솔린 사양은 6단 AT, 하이브리드는 CVT.
렉서스의 다른 엔진들이 그렇듯이 3.5리터 가솔린 사양은 엔진회전을 최대한 살려 날카롭게 반응하는 타입은 아니다. 호쾌하게 밀어 붙이는 가속성을 보인다. 특별히 앞서거나 뒤지는 성능은 아니다. 감각적으로는 여유동력을 중시하는 미국차 특유의 특성이다. 이 모델이 처음 탑재됐을 때의 반응은 그 전의 모델에 비해 사운드를 살린 것 아니냐는 반응이 있었다. 그럼에도 불구하고 여전히 정숙성이 포인트다. 두터운 토크감이 좋은 특성도 그대로다.
하이브리드의 엣킨슨 사이클 엔진은 배기음에서 뚜렷하게 차이가 난다. 직렬 4기통이기 때문에 V6 엔진 사양과 동시에 시승할 때 비교가 될 수밖에 없다는 점을 인정하더라도 배기음이 큰 것은 사실이다.
EV모드의 주행 비율이 더 증가한 것이 주목을 끈다. 고속 주행 중 엑셀러레이터 페달에서 발을 떼면 타코미터의 바늘이 1,000rpm까지 떨어진다. 포르쉐가 소개한 코스팅 기능과 같은 수준이다. 물론 그때 에너지 흐름도의 그림에는 전기모터만 구동되고 있음을 알린다.
서스펜션은 앞뒤 모두 맥퍼슨 스트럿 타입. 렉서스측은 스포티한 감각을 살렸다고 주장하지만 어디까지나 렉서스의 관점에서 그렇다. 안락하고 편안한 쾌적성을 중시하는 모델로서의 성격을 강하게 표현하고 있다는 얘기이다. 운전자는 좀 더 적극적으로 공략하고자 하는 마음보다는 여유있는 자세를 취하게 된다. 유러피언 세단들의 하드한 감각보다는 여유롭고 느긋한 쪽의 성격을 그대로 유지하고 있다.
댐핑 스트로크가 지난 번에도 그랬는데 약간 짧아진 듯하다. 아니 그보다는 롤각을 좀 더 억제했다고 표현하는 것이 옳을 듯하다. 대신 댐퍼의 응답성이 더 예민해졌다. 어떤 형태로 발전을 하든 토요타는 렉서스를 통해 추구하고자 하는 주행성의 본질, 즉 렉서스의 DNA에 대한 고집을 꺾지 않고 있다. ESC의 개입 포인트는 CP포인트 전에 시작되어 안정되게 유지된다.
EPS의 스티어 특성은 뉴트럴 지향. 와인딩 로드 등에서 과감한 공략을 할 때는 초기에 약 언더 특성이 나타나는 것은 그대로. 록 투 록은 3.2로 유격이 있는 편이다. 날카롭게 반응하지 않는 타입이라는 것이다. 이 점 때문에 전체적인 주행 특성에서 유럽 프리미엄 브랜드들과 다르다는 평가를 받는다.
브레이크 성능은 또 변화가 있다. 선대 모델의 너무 예민하다는 지적을 반영해 세련되게 바뀌었었다. 이번에는 가솔린과 하이브리드의 특성에서 차이가 난다. 하이브리드쪽에 약간의 유격이 느껴진다. 전체적으로는 여전히 정숙성과 쾌적성에 비중을 둔 렉서스다움이 더 부각된다. GS가 상당히 좌클릭을 했다면 ES는 라이트 윙의 존재감을 상대적으로 더 공고히 했다고 할 수 있다.
차체 강성을 향상시키고 고장력 강판의 적극적 활용, 리어 서스펜션 지오메트리 변경 등 적지 않은 부분에서 업그레이드된 것은 고속 주행시 직진안정성과 와인딩에서의 거동의 세련됨으로 나타난다.
안전장비로는 EBD ABS를 비롯해 BAS, ESC, TCS, VSC(Vehicle Skid Control) , HAC(경사로 밀림방지장치), AL-TPWS(오토 로케이션 타이어 공기압 감지 시스템) 등이 기본. 프론트 듀얼 및 무릎, 앞 뒤 사이드 임팩트, 커튼 타입 등 10개의 에어백은 여전히 ES의 장기. 프론트 에어백은 투 챔버 타입으로 상체 부분의 충격을 최소화하도록 하고 있다. 주차 보조 모니터도 있다.
6세대 ES는 주행성보다는 스타일링 디자인, 편의성, 그리고 렉서스만의 DNA를 더욱 강조한 것이 포인트다. 차체를 키우고 실내 공간을 늘린 것은 북미 이외의 시장에도 대응하기 위한 전략이다. 하이브리드 버전의 시판 가격을 가솔린 버전보다 낮게 책정한 것도 눈길을 끈다.
주요제원 : 렉서스 ES350 / ES300h
크기
전장×전폭×전고 : 4,860×1,820×1,450mm
휠 베이스 2,820mm,
트레드 앞/뒤 : 1,590/1,575mm
차체중량 : 1,630kg
연료탱크 용량 : 65리터
트렁크 용량 : ---- 리터
엔진
형식 : 3.456cc V6 DOHC Dual VVT-I
보어×스트로크 : 94.0×83.0mm
최고출력 : 277ps/6,200rpm
최대토크 : 35.3kgm/4,700rpm
섀시
트랜스미션: 6단 AT (350 가솔린)/CVT(300h)
기어비 : 3.30/1.90/1.421/1.000/0.713/0.608 후진 4.148
최종감속비 : 3.685
서스펜션 : 앞/뒤 스트럿/스트럿
브레이크 : 4륜 V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 255 /455R18//215/55R17 (하이브리드 : 215/55R17)
구동방식: FF
성능
0-100km/h : --0초
최고속도 : ---- km/h
연비: 10.2km/리터(복합)
가솔린 옥탄가: ----
시판 가격
ES 350 : Supreme(표준형) 5,630만원,
Executive(고급형) 6,230만원,
ES 300h : Supreme(표준형) 5,530만원,
Executive(고급형) 6,130만원(부가세 포함)
(작성 일자 : 2012년 9월 14일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
독일차에 비해 늦게 프리미엄 대열에 합류한 렉서스는 브랜드 내 각 모델마다 역할이 뚜렷하다. 렉서스 브랜드에는 세단형에 LS와 ES, GS, IS가 있고 SUV에 LX, GX, RX가 있다. 세단형과 SUV 모두 풀 라인업을 갖추는 시대적 트렌드에 걸맞는 구성이다. 하지만 분명한 차이가 있다. BMW는 M, 아우디는 RS/S, 메르세데스 벤츠는 AMG라는 서브 브랜드로 브랜드 이미지 제고를 하고 있지만 렉서스는 없다. 또한 컨버터블은 SC430이라는 모델과 IS에 라인업되어 있는데 왜건형 모델은 없다.
주행성에 비중을 둔 IS-F라는 모델이 있기는 하다. 대신 플래그십 LS의 최고급 모델을 LS600hL로 하이브리드 버전을 내 세우고 있다. 하이브리드 전용 모델 200CTh도 있다. 렉서스가 극복하고자 하는 독일 프리미엄 브랜드들과 비슷하면서도 다른 점이다. 렉서스만의 주장하는 바가 있다는 얘기이다.
플래그십인 LS는 토요타자동차의 상징적인 존재다. LS는 미국식 기준으로 풀 사이즈 대형 세단이고 유럽기준으로는 E2세그먼트에 속한다. 지금 전 세계 자동차회사들 중 전장이 5미터가 넘고 휠 베이스가 3미터에 달하는 풀 사이즈 세단을 라인업하고 있는 메이커는 많지 않다. 토요타는 토요타 브랜드의 셀시오의 휠 베이스가 2,925mm, 프리미엄인 렉서스 브랜드의 LS 역시 휠 베이스가 2,970mm다.
LS에는 기술적인 측면에서 가능한 모든 것들이 집약되어 있다. 토요타가 올인하고 있는 하이브리드 버전이 LS 중에서도 플래그십으로 자리잡고 있다는 상징성 또한 의미가 크다. 그 반대편 엔트리 모델로는 IS가 있다. GS와 마찬가지로 스포츠성을 강조한다. 성격은 메르세데스 벤츠 C클래스를 경쟁상대로 표방하고 있다.
LS와 IS의 사이에는 ES와 GS가 같은 세그먼트의 모델로 공존한다. GS는 스포츠성을 지향하는데 비해 ES는 럭셔리한 성격에 쾌적성을 우선으로 하는 모델이다. 가장 큰 차이는 ES는 앞바퀴 굴림방식인데 비해 GS는 뒷바퀴 굴림방식이다. 구체적으로 말하자면 GS는 유럽 브랜드들을 겨냥하고 있고 ES는 미국시장을 비롯한 신흥국시장을 염두에 둔 모델이다. 처음부터 그랬다는 것이 아니라 6세대로 진화하면서 ES는 특히 중국시장을 고려한 차만들기를 했다.
ES는 RX와 함께 렉서스 브랜드의 볼륨 모델이다. 출시 이후 현재까지 140만대 이상 판매됐으며 전체 판매의 25%를 차지하고 있다. 참고로 렉서스의 글로벌 판매대수는 2007년 52만 8,267대가 피크였다. 이후 미국발 금융위기와 대지진의 영향으로 판매대수는 떨어졌다. 2010년의 실적은 41만 107대. 그 중 미국시장에서는 22만 9,329대를 팔았다. ES만으로 보면 같은 기간 글로벌 판매대수 8만 9,995대, 미국시장에서는 4만 8,652대가 팔렸다.
4세대 모델까지 ES시리즈는 토요타 윈덤(Windom)의 렉서스 버전이었다. ES시리즈가 처음 등장한 것은 1991년. 1996년과 2001년, 2006년에 풀 모델체인지를 했다. 그래서 이번에 등장한 모델은 6세대에 해당한다.
선대 ES의 컨셉에 대해 토요타측은 “ Grace & Confidence”라고 밝혔다. 성능과 안정성, 정숙성을 바탕으로 한 안심감을 가장 강조하고 있다고 부연한다. 6세대 모델에 대해서는 "Progressive Luxury"를 기본으로 `네오 럭셔리, 네오 스마트`라는 표현을 사용했다. 새로운 시장의 유저를 끌어 들이기 위함이란다. 북미 중심이 아니라 아시아 시장의 유저들까지 고려했다고 밝히고 있다. GS가 유러피언 주행성을 강고한 것과 차별화되는 대목이다.
선대 모델에서도 ES는 ‘다이나믹’ 이라든가 ‘유러피언 스포츠 세단’을 지향한다는 표현을 사용하지 않았었다. 그러니까 ES는 렉서스의 브랜드 이미지인 ‘품격 있는 스타일링과 인테리어 디자인, 고급스럽고 안락한 승차 공간, 탁월한 주행 안정성과 안락한 승차감 실현’이라는 것을 그대로 계승하고 있다는 얘기이다.
6세대 ES는 그런 그들의 컨셉을 그대로 유지하고 있다. 다만 그 표현방식을 한 단계 더 업그레이드 시키면서 엔진 배기량을 증대해 파워 측면에서도 부족함이 없다는 것을 강조하고 있다.
Exterior
모두가 `아름다움`을 내 세운다. 만드는 입장에서 모두 "아름답다.`고 주장한다. 사용자 입장에서의 아름다움은 그가 처한 문화와 환경에 따라 다른 시각을 갖는다. 같은 지역에서도 아름다움에 대한 시각은 변한다. 그럼에도 불구하고 여전히 유럽과 미국, 일본, 한국의 미에 대한 관점은 차이가 있다. `좋다, 나쁘다.`로 단언하기 어렵다는 얘기이다.
토요타측은 신형 ES에 대해 "뉴 엘리건트(Elegant) 스포티 디자인`이라는 표현을 사용하고 있다. 트레드 아웃 기법과 스핀들 그릴등의 채용으로 인해 그렇다는 얘기이다. 스포티에 대한 토요타만의 시각이 있다는 것을 보여 주는 부분이다. 선대 모델이 약간 여성스럽다는 평가가 있었던 것을 의식한 탓인지 터프함을 살리려 한 흔적이 보인다.
프로포션에서 선대 모델과 차이가 있다. 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,860×1,820×1,450mm, 휠 베이스 2,820mm로 휠 베이스는 55mm 늘리고 오버행을 줄였다. 전장은 25mm가 길어졌다. 전고도 높아졌지만 시각적으로는 도드라지지 않는다.
렉서스도 이제는 강한 패밀리 룩으로 디테일의 차이가 뚜렷하게 인식되지 않는다. 스핀들 그릴을 적용한 강한 앞 얼굴로 자세히 들여다 보지 않고는 디자인 언어를 구분하기가 쉽지 않다. 그릴 위의 돌출된 코가 차이점이다. GS가 디테일 사용한 디자인이라면 ES는 간결한 선과 면, 그리고 라운드를 강조하고 있다. 헤드램프에는 LED 주간등이 삽입되어 있고 HID 로 빔이 옵션이다. 유럽차들은 대부분 바이제논, 즉 로 빔과 하이 빔 모두 HID를 채용하고 있다.
측면에서는 오버행이 짧아진 만큼의 자세 차이가 있다. 노즈에서 시작해 트렁크 리드로 이어지는 루프 라인이 훨씬 매끄러워진 것이 포인트다. 흔히 말하는 스포츠카의 비율인 로 노즈, 하이 데크의 전형은 아니다. GS와는 달리 렉서스의 브랜드 DNA인 L-finesse에 충실하고 있다. 일본식의 섬세한 아름다움을 추구하고 있다. 토요타가 렉서스를 프리미엄 브랜드로 육성하면서 창조해 낸 아이덴티티다. 파격을 하더라도 밸런스를 깨트리지는 않는다는 원칙을 지키고 있다.
어깨선과 도어 패널의 형상은 완고함을 표현하고 있다. 쿼터 필러 부분의 치켜 올라간 라인이 주는 이미지 변화도 적지 않다. C필러의 중요성이 다시 한 번 강조되는 대목이다. 아래쪽 에어 스커트 부분의 캐릭터 라인도 기여하는 바가 크다.
리어에서는 랩 어라운드 타입의 테일램프가 이미지의 포인트 역할을 하고 있다. 이는 차체가 더 넓어 보이는데 기여하고 있다. 마찬가지로 LED 램프를 사용하고 있다. 라운드 처리된 범퍼의 그래픽도 렉서스 그래픽으로는 큰 변화다.
가솔린과 하이브리드의 차이는 로고 바탕의 파란색과 HYBRID라는 별도의 로고 뿐이다.
Interior
인테리어는 GS에서 그랬듯이 ES의 인테리어 디자인도 파격적인 변화를 했다. 토요타측은 모던 럭셔리라고 표현하고 있다. 크게는 계기판을 중심으로 한 표시부와 센터 페시아를 중심으로 한 조작부를 구분하고 있다. 이 컨셉이 등장한지 오래되었지만 갈수록 강조되어 간다.
전체적으로는 천연가죽을 많이 사용하고 있으며 리얼 우드트림과 메탈트림, 그리고 가죽을 사용한 부분의 바늘땀 처리로 고급성을 강조하고 있다. 많은 메이커들이 항용 사용하는 표현이지만 렉서스의 질감은 높은 수준이다. ES350에는 단풍 나무, ES300h에는 대나무가 사용된다.
대시보드를 상하로 나누는 메탈 트림 라인을 중심으로 변형된 더블 패널로 인해 훨씬 상급 모델 지향의 분위기를 내고 있다. 가운데 LED표시기능을 채용한 아날로그 시계를 설계한 것도 의도를 읽을 수 있는 대목이다. 센터페시아의 티탄 분위기가 나는 메탈 트림은 전체적인 질감을 높이는데 기여하고 있다. 마크 레빈슨 사운드 시스템이 상징하는 바도 크다.
3스포크 스티어링 휠은 패드 주변의 메탈 트림이 엑센트다. 우드트림과 가족을 혼용해 럭셔리성을 살리려 하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 레이아웃은 크게 다르지 않다. 온도계와 연료계가 클러스터에서 분리된 것과 온보드 컴퓨터 디스플레이창의 디자인이 달라졌다.
J게이트 타입의 실렉터 레버 패널 주변도 정리가 잘 되어 있다. 렉서스가 자랑하는 2세대 리모트 터치를 다른 브랜드들과의 차별점으로 내 세우고 있다. 이는 최근 텔레매틱스 기술의 발전과 함께 앞으로 더 많은 발전이 기대되는 부분이다. 렉서스는 Enform 텔레매틱스라고 명명했다. 드라이브 모드 실렉터 다이얼이 생긴 것이 눈에 띈다.
시트는 5인승. 리얼 스티치로 `물건 만들기`를 표어로 하는 장인정신을 주장하고 있다. 운전석 10웨이, 조수석 6웨이 전동 조절식. 착좌감은 쾌적성 우선 브랜드 렉서스답다는 말로 충분하다. 휠 베이스가 커진 만큼을 리어 시트 공간에 배려했다. 리어 시트의 레그룸이 100mm, 헤드 클리어런스도 20mm 확대됐다. 중국시장을 고려한 것이다.
Powertrain & Impression
파워 트레인은 3.5리터 V6 가솔린과 2.5리터 직렬 4기통 베이스의 하이브리드 두 가지. ES에 하이브리드 모델은 처음이다. 가솔린 엔진은 3,456cc V6 DOHC Dual VVT-i 자연흡기로 최고출력 277ps/6,200rpm, 최대토크 35.3kgm/4,700rpm을 발휘한다. 기존 엔진 그대로다. 2006년 선대 ES 데뷔 당시의 엔진을 그대로 탑재한다는 것은 지적을 받을 수 있는 내용이다.
연비는 당시 9.8km/리터에서 복합연비로 바뀌기는 했지만 10.2km/리터로 큰 차이는 없다. 렉서스측은 차체 중량이 40kg가벼워진 만큼 연비 성능이 향상됐고 동급 최고 수준이라고 주장하고 있다.
토요타측은 오늘날 트렌드인 직접 분사 방식을 채용하지 않은 것에 대해 아이들링 시의 진동과 소음 저감을 위한 것이라고 설명하고 있다. 또한 아이들링 시 진동 억제를 위해 전자제어 하이드롤릭 마운팅 시스템으로 분리 마운트하고 있다. 직접분사방식 엔진은 슬러지 문제로 사후관리가 필요하다. 엔지니어에 따라 이 점에 거부감을 가지고 채용하지 않는 예가 적지 않다.
하이브리드는 2,494cc 직렬 4기통 DOHC VVT-i 엣킨슨 사이클 엔진이 베이스다. 최고출력 158ps/5,700rpm, 최대토크 21.6kgm를 발휘한다. 여기에 245볼트 의 니켈 수소 (NiMH) 배터리 팩을 사용한 143ps/4,500rpm의 전기모터를 더해 시스템 출력은 203ps. 렉서스 라인업에는 IS의 250h를 시작으로 GS의 450h, LS의 600h 등이 있고 이번에 300h가 추가된 것이다. 렉서스는 미국시장에 HS250h라는 캠리 베이스의 하이브리드 전용 모델이 있는데 이 대체 모델로 ES300h가 등장한 것이다.
트랜스미션은 가솔린 사양은 6단 AT, 하이브리드는 CVT.
렉서스의 다른 엔진들이 그렇듯이 3.5리터 가솔린 사양은 엔진회전을 최대한 살려 날카롭게 반응하는 타입은 아니다. 호쾌하게 밀어 붙이는 가속성을 보인다. 특별히 앞서거나 뒤지는 성능은 아니다. 감각적으로는 여유동력을 중시하는 미국차 특유의 특성이다. 이 모델이 처음 탑재됐을 때의 반응은 그 전의 모델에 비해 사운드를 살린 것 아니냐는 반응이 있었다. 그럼에도 불구하고 여전히 정숙성이 포인트다. 두터운 토크감이 좋은 특성도 그대로다.
하이브리드의 엣킨슨 사이클 엔진은 배기음에서 뚜렷하게 차이가 난다. 직렬 4기통이기 때문에 V6 엔진 사양과 동시에 시승할 때 비교가 될 수밖에 없다는 점을 인정하더라도 배기음이 큰 것은 사실이다.
EV모드의 주행 비율이 더 증가한 것이 주목을 끈다. 고속 주행 중 엑셀러레이터 페달에서 발을 떼면 타코미터의 바늘이 1,000rpm까지 떨어진다. 포르쉐가 소개한 코스팅 기능과 같은 수준이다. 물론 그때 에너지 흐름도의 그림에는 전기모터만 구동되고 있음을 알린다.
서스펜션은 앞뒤 모두 맥퍼슨 스트럿 타입. 렉서스측은 스포티한 감각을 살렸다고 주장하지만 어디까지나 렉서스의 관점에서 그렇다. 안락하고 편안한 쾌적성을 중시하는 모델로서의 성격을 강하게 표현하고 있다는 얘기이다. 운전자는 좀 더 적극적으로 공략하고자 하는 마음보다는 여유있는 자세를 취하게 된다. 유러피언 세단들의 하드한 감각보다는 여유롭고 느긋한 쪽의 성격을 그대로 유지하고 있다.
댐핑 스트로크가 지난 번에도 그랬는데 약간 짧아진 듯하다. 아니 그보다는 롤각을 좀 더 억제했다고 표현하는 것이 옳을 듯하다. 대신 댐퍼의 응답성이 더 예민해졌다. 어떤 형태로 발전을 하든 토요타는 렉서스를 통해 추구하고자 하는 주행성의 본질, 즉 렉서스의 DNA에 대한 고집을 꺾지 않고 있다. ESC의 개입 포인트는 CP포인트 전에 시작되어 안정되게 유지된다.
EPS의 스티어 특성은 뉴트럴 지향. 와인딩 로드 등에서 과감한 공략을 할 때는 초기에 약 언더 특성이 나타나는 것은 그대로. 록 투 록은 3.2로 유격이 있는 편이다. 날카롭게 반응하지 않는 타입이라는 것이다. 이 점 때문에 전체적인 주행 특성에서 유럽 프리미엄 브랜드들과 다르다는 평가를 받는다.
브레이크 성능은 또 변화가 있다. 선대 모델의 너무 예민하다는 지적을 반영해 세련되게 바뀌었었다. 이번에는 가솔린과 하이브리드의 특성에서 차이가 난다. 하이브리드쪽에 약간의 유격이 느껴진다. 전체적으로는 여전히 정숙성과 쾌적성에 비중을 둔 렉서스다움이 더 부각된다. GS가 상당히 좌클릭을 했다면 ES는 라이트 윙의 존재감을 상대적으로 더 공고히 했다고 할 수 있다.
차체 강성을 향상시키고 고장력 강판의 적극적 활용, 리어 서스펜션 지오메트리 변경 등 적지 않은 부분에서 업그레이드된 것은 고속 주행시 직진안정성과 와인딩에서의 거동의 세련됨으로 나타난다.
안전장비로는 EBD ABS를 비롯해 BAS, ESC, TCS, VSC(Vehicle Skid Control) , HAC(경사로 밀림방지장치), AL-TPWS(오토 로케이션 타이어 공기압 감지 시스템) 등이 기본. 프론트 듀얼 및 무릎, 앞 뒤 사이드 임팩트, 커튼 타입 등 10개의 에어백은 여전히 ES의 장기. 프론트 에어백은 투 챔버 타입으로 상체 부분의 충격을 최소화하도록 하고 있다. 주차 보조 모니터도 있다.
6세대 ES는 주행성보다는 스타일링 디자인, 편의성, 그리고 렉서스만의 DNA를 더욱 강조한 것이 포인트다. 차체를 키우고 실내 공간을 늘린 것은 북미 이외의 시장에도 대응하기 위한 전략이다. 하이브리드 버전의 시판 가격을 가솔린 버전보다 낮게 책정한 것도 눈길을 끈다.
주요제원 : 렉서스 ES350 / ES300h
크기
전장×전폭×전고 : 4,860×1,820×1,450mm
휠 베이스 2,820mm,
트레드 앞/뒤 : 1,590/1,575mm
차체중량 : 1,630kg
연료탱크 용량 : 65리터
트렁크 용량 : ---- 리터
엔진
형식 : 3.456cc V6 DOHC Dual VVT-I
보어×스트로크 : 94.0×83.0mm
최고출력 : 277ps/6,200rpm
최대토크 : 35.3kgm/4,700rpm
섀시
트랜스미션: 6단 AT (350 가솔린)/CVT(300h)
기어비 : 3.30/1.90/1.421/1.000/0.713/0.608 후진 4.148
최종감속비 : 3.685
서스펜션 : 앞/뒤 스트럿/스트럿
브레이크 : 4륜 V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 255 /455R18//215/55R17 (하이브리드 : 215/55R17)
구동방식: FF
성능
0-100km/h : --0초
최고속도 : ---- km/h
연비: 10.2km/리터(복합)
가솔린 옥탄가: ----
시판 가격
ES 350 : Supreme(표준형) 5,630만원,
Executive(고급형) 6,230만원,
ES 300h : Supreme(표준형) 5,530만원,
Executive(고급형) 6,130만원(부가세 포함)
(작성 일자 : 2012년 9월 14일)
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