원선웅 | 폭스바겐 시로코 R 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2012-09-21 02:44:25 |
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폭스바겐 시로코는 쉽게 얘기하면 폭스바겐 골프의 쿠페 버전이다. 하지만, 그 스타일링을 보고 있자면 과연 같은 플랫폼을 베이스로 한 차가 맞는지 의구심이 들 정도이다. 시로코의 프론트는 낮고 폭이 넓은 납작한 형태로 골프와의 연관성을 찾기 어렵다. 폭스바겐 엠블렘만 가린다면 전혀 다른 차로 보인다.
글 사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
Twitter / @Global_AutoNews
차량의 제원표를 보면 전장×전폭×전고 : 4250×1820×1395mm로 제원상으로는 넉넉한 크기에 운전석에서 느끼는 실내공간 또한 좁다는 느낌은 받기 어렵다. 뒷좌석 공간은 룸미러를 통해 얼핏봐도 성인 2명이 편히 앉을 크기는 안되 보인다. 완전히 편평하게 접히는 형태의 리어시트는 아니지만 폴딩이 가능한 시트를 접으면 제법 넉넉한 트렁크 공간도 확보 할 수 있다. 312리터의 적재공간이 최대 1,006리터의 크기로 확장된다. 나름 실용성도 갖춘 쿠페모델이라 할 수 있다.
일단 국내 판매중인 시로코 R-LINE과 시로코 R의 차이를 짚어보자. 간단히 얘기하자면 R-LINE은 R버전을 흉내만 낸 것이고 R은 진정한 ‘R(Racing)’버전이다. 외관상으로 가장 먼저 눈에 띄는 부분은 라디에이터 그릴의 R로고이다. R-LINE 모델에도 R로고가 있기는 하다. 단지 사이드 미러 하단에 위치한 것이 차이점. R버전에는 안개등의 위치에 흡기구가 위치에 엔진 냉각을 돕는다. 시로코 R은 리어램프 하단에도 R로고가 추가되어 있다. 머플러 또한 시로코 R은 대구경의 머플러가 좌우 끝에 위치한 반면 시로코 R-LINE은 소구경의 머플러가 왼쪽에만 위치한다. 같은 19인치 휠을 장착하고 있지만 브레이크 냉각성능 향상을 위해 서로 다른 디자인의 휠이 적용되어 있다.
실내의 차이점은 R-LINE에 실버색상의 트림이 추가되었고 R버전에는 블랙하이그로시 트림이 주를 이루고 있다. 계기판의 경우 R-LINE이 280km/h까지 나와 있는 반면 R버전은 300km/h까지 표시되어 있다. 공조장치의 버튼배열이 다른 것도 차이점.
본격적인 시승주행 전 운전석에 앉아 실내를 둘러보았다. 앞서 말한대로 앞좌석에서는 좁다는 느낌을 받을 수 없다. 시트를 조절해 힙 포인트를 낮게 조정하면 바로 스포츠카의 시선이 된다. 생각보다 넓은 운전석 공간이지만 버킷타입의 시트는 탄탄하게 운전자를 잡아줘 긴장감이 느껴진다. 쿠션이나 등받이가 시로코 R의 스포츠성을 대변이라도 하듯 날선 모습이다. 하체가 튼실한 운전자라면 오히려 너무 조이는 기분이 아닐까 걱정이 들 정도이다.
역시나 2도어이기 때문에 운전석 시트 뒤쪽까지 큼직한 도어가 자리하고 있다. 쿠페형태의 차량이 그러 하듯 안전벨트를 메기 위해선 손을 제법 뻗어야 손끝에 닿는다. 뒷좌석에 오르기 위해선 운전석 시트를 폴딩해야 하는데 시로코의 경우 눕혀지는 각도나 폴딩으로 생기는 공간이 넉넉하진 않다. 그만큼 뒷좌석에 탑승하는 것이 편하지는 않다. 시로코는 ‘두 사람을 위한 쿠페’이다. 오히려 이 부분은 환영할 만한 부분이 아닐까.
이번에 시승한 시로코는 그 이름에 ‘R’이 추가되었다. 폭스바겐 시로코의 고성능 버전인 시로코 R. 레이싱을 의미하는 카탈로그의 설명대로, 독일 뉘르부르크링 24시간 내구 레이스에서 2년 연속 클래스 우승을 차지한 기념비적인 모델이기도 하다. 유럽의 1.4리터 TSI엔진의 시로코 모델도 판매되고 있는데 낮은 전고와 스포티한 셋팅으로 인해 골프 1.4 TSI 모델을 넘어서는 주행성을 자랑한다. 시로코 R은 2 리터 TSI 직분사 터보 엔진을 장착해 최고 출력 256마력과 최대토크 35.7 / 2,500~5,000kg.m/rpm의 성능을 보인다. 동급 엔진의 차량에서는 보기 힘든 고사양의 모델이다.
폭스바겐 시로코 R`의 기어 박스는 익숙한 6단 DSG. 시프트 레버는 D모드에서 옆으로 옮기면 전후로 움직여 수동모드의 조작이 가능하다. 스티어링의 시프트레버로도 조작할 수 있는 것도 국내외 여러 차량에 적용된 익숙한 조작방식. 스티어링 휠에 위치한 시프트레버는 스티어링휠과 함께 회전하는 타입으로 직진주행이나 코너링시에도 쉽게 손이 가는 곳에 위치하고 있다.
시동을 걸면 낮은 중저음의 배기음이 운전석을 휘감는다. 거대한 울림은 아니지만 묘하게 발끝을 자극하는 음색이다. 아이들링 상태에서도 주행모드를 S모드로 변경하면 한 옥타브 올라간 배기음을 선보인다. 정지상태에서도 금세 운전자는 주행모드를 파악할 수 있다. 일단은 D모드로 천천히 시내를 달려보며 탐색을 시작했다. 슬슬 귀를 자극하는 배기음이 즐겁다. 2.0 TSI 엔진과 6단 DSG라는 익숙한 조합이지만 굉장히 낯설다. 같은 파워트레인이지만 차량의 성격에 따라 다른 분위기를 연출하는 폭스바겐의 재주를 높이 평가한다.
스티어링휠의 움직임에 차량은 민감하게 반응하고 민첩하게 움직인다. 최대토크는 2500rpm부터 시작되지만 그 정도의 회전을 기다릴 것도 없이 밟는 대로 나간다. 이러한 엔진반응은 가다 서다를 반복하고 차선을 바꾸면 앞차를 추월해나가는 시내 주행에서 운전자에게 편안함을 준다. 굳이 가속패달을 바닥까지 밟지 않고도 터보 부스트만 띄우면 경쾌하게 나아간다. 조금 더 한산해진 도로에서 가속페달에 힘을 실어본다. 0→100km/h 가속 시간은 5.8초로 동급 배기량의 차량에서도 보기 힘든 준족의 성능이다. 여기에 낮은 전고와 좌우 롤이 적은 셋팅으로 속도감은 수치 이상이다. 계기판에는 300km/h까지 표시되어 있지만 제원상의 최고속도는 250km/h에서 제한된다. 속도게이지가 상승하는 기운으로 본다면, 그리고 속도제한만 없다면 계기판의 끝까지도 무난히 갈 만한 성능이다.
스포츠 쿠페 모델 답게 론치 컨트롤 기능도 가능하다. ESC를 끈 상태에서 S모드로 변경한 후 브레이크를 밟은 상태에서 가속패달을 바닥까지 밟으면 rpm게이지는 3000rpm 부근에 위치한다. 이 상태에서 브레이크 페달에서 발을 때면 시트 깊숙히 운전자를 밀어내는 스타트를 경험할 수 있다. 4천만원 후반대의 스포츠 쿠페에서 접하기 어려운 부분이다.
엔진성능도 성능이지만 역시나 DSG와의 조합이 시너지를 더한다. 6단계의 기어비는 1.49/1.40/1.36/1.33/1.24로 완전한 균등한 배분은 아니지만, 감각적으로는 모든 단수에서 균일하게 업다운 되는 느낌이다. 속도를 적당히 떨어뜨리거나 올리거나 하면 엔진 회전은 기계가 정확하게 맞추어 준다. 운전자 또한 rpm게이지를 볼 것도 없이 소리에 맞춰 리듬을 타듯 운전의 재미를 느낄 수 있다.
최근 폭스 바겐은 강력한 기술을 바탕으로 다른 업체들이나 소비자에게 ‘이정도면 만족하겠는가?’라는 말을 전하기라도 할 듯 타사를 압도하고 있다. 시로코R의 경우 성능도 성능이지만 고속에서의 안정성도 높다. 스타일링은 독특하고, 차체구조나 실내의 마무리도 깨끗하다. 고성능 모델인 만큼 타는 운전의 즐거움도 탁월하다.
자동차에 대해 시승느낌을 전할 때 참으로 어려운 부분이 있다. 좋은 자동차라는 것은 운전석에 앉았을 때 ‘갖고싶다’는 생각이 들 때 그 차를 좋은 차라고 생각하게 된다. 이러한 평가는 사실 그리 오랜 시간이 걸리지 않는다. 시동을 걸고 출발한지 3분 정도면 막연하게나마 좋은지 나쁜지 가려지게 된다. 디테일한 부분까지 소비자에게 전달하기 위해 이곳 저곳을 다니고 꼼꼼하게 이전 모델이나 라이벌 차량들과 몇일에 걸쳐 비교평가 하긴 하지만 그 운전석에 앉는 처음 3분의 감흥이 그 후의 몇일 동안의 기준을 만드는 것 같다. 그런 점에서 시로코R은 오랜만에 상쾌한 기분의 3분을 선사했다. 진짜 R은 역시 달랐다.
주요제원 폭스바겐 시로코 R 2.0 TSI
크기
전장×전폭×전고 : 4,250×1,820×1,395mm
휠베이스 : 2,578mm
트레드 앞/뒤 : 1,569/1,575mm
공차중량 : 1,430kg
트렁크 용량 : 312/1,006리터
연료탱크 : 55리터
엔진
형식 : 1,984cc 4기통 직분사 가솔린 터보
최고 출력 : 265ps / 6,000 rpm
최대 토크 : 35.7kg.m/2,500~5,000 rpm
보어×스트로크 : 82.5×92.8mm
압축비: : 9.8:1
변속기
형식 : 6단 DSG
기어비 : -
최종감속비 : -
섀시
구동방식 : 앞바퀴굴림
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
브레이크 앞/뒤: V 디스크
스티어링: 랙 & 피니언
타이어: 235/35 R 19
성능
0-100km/h 가속 시간 : 5.8초
최고속도 : 250km/h
최소회전반경: --
복합연비 (km/l) : 11.2
도심 / 고속도로연비 (km/l) : 9.9 / 13.2
이산화탄소 배출량 : 157g/km
가격 : 4,820만 원
글 사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
Twitter / @Global_AutoNews
차량의 제원표를 보면 전장×전폭×전고 : 4250×1820×1395mm로 제원상으로는 넉넉한 크기에 운전석에서 느끼는 실내공간 또한 좁다는 느낌은 받기 어렵다. 뒷좌석 공간은 룸미러를 통해 얼핏봐도 성인 2명이 편히 앉을 크기는 안되 보인다. 완전히 편평하게 접히는 형태의 리어시트는 아니지만 폴딩이 가능한 시트를 접으면 제법 넉넉한 트렁크 공간도 확보 할 수 있다. 312리터의 적재공간이 최대 1,006리터의 크기로 확장된다. 나름 실용성도 갖춘 쿠페모델이라 할 수 있다.
일단 국내 판매중인 시로코 R-LINE과 시로코 R의 차이를 짚어보자. 간단히 얘기하자면 R-LINE은 R버전을 흉내만 낸 것이고 R은 진정한 ‘R(Racing)’버전이다. 외관상으로 가장 먼저 눈에 띄는 부분은 라디에이터 그릴의 R로고이다. R-LINE 모델에도 R로고가 있기는 하다. 단지 사이드 미러 하단에 위치한 것이 차이점. R버전에는 안개등의 위치에 흡기구가 위치에 엔진 냉각을 돕는다. 시로코 R은 리어램프 하단에도 R로고가 추가되어 있다. 머플러 또한 시로코 R은 대구경의 머플러가 좌우 끝에 위치한 반면 시로코 R-LINE은 소구경의 머플러가 왼쪽에만 위치한다. 같은 19인치 휠을 장착하고 있지만 브레이크 냉각성능 향상을 위해 서로 다른 디자인의 휠이 적용되어 있다.
실내의 차이점은 R-LINE에 실버색상의 트림이 추가되었고 R버전에는 블랙하이그로시 트림이 주를 이루고 있다. 계기판의 경우 R-LINE이 280km/h까지 나와 있는 반면 R버전은 300km/h까지 표시되어 있다. 공조장치의 버튼배열이 다른 것도 차이점.
본격적인 시승주행 전 운전석에 앉아 실내를 둘러보았다. 앞서 말한대로 앞좌석에서는 좁다는 느낌을 받을 수 없다. 시트를 조절해 힙 포인트를 낮게 조정하면 바로 스포츠카의 시선이 된다. 생각보다 넓은 운전석 공간이지만 버킷타입의 시트는 탄탄하게 운전자를 잡아줘 긴장감이 느껴진다. 쿠션이나 등받이가 시로코 R의 스포츠성을 대변이라도 하듯 날선 모습이다. 하체가 튼실한 운전자라면 오히려 너무 조이는 기분이 아닐까 걱정이 들 정도이다.
역시나 2도어이기 때문에 운전석 시트 뒤쪽까지 큼직한 도어가 자리하고 있다. 쿠페형태의 차량이 그러 하듯 안전벨트를 메기 위해선 손을 제법 뻗어야 손끝에 닿는다. 뒷좌석에 오르기 위해선 운전석 시트를 폴딩해야 하는데 시로코의 경우 눕혀지는 각도나 폴딩으로 생기는 공간이 넉넉하진 않다. 그만큼 뒷좌석에 탑승하는 것이 편하지는 않다. 시로코는 ‘두 사람을 위한 쿠페’이다. 오히려 이 부분은 환영할 만한 부분이 아닐까.
이번에 시승한 시로코는 그 이름에 ‘R’이 추가되었다. 폭스바겐 시로코의 고성능 버전인 시로코 R. 레이싱을 의미하는 카탈로그의 설명대로, 독일 뉘르부르크링 24시간 내구 레이스에서 2년 연속 클래스 우승을 차지한 기념비적인 모델이기도 하다. 유럽의 1.4리터 TSI엔진의 시로코 모델도 판매되고 있는데 낮은 전고와 스포티한 셋팅으로 인해 골프 1.4 TSI 모델을 넘어서는 주행성을 자랑한다. 시로코 R은 2 리터 TSI 직분사 터보 엔진을 장착해 최고 출력 256마력과 최대토크 35.7 / 2,500~5,000kg.m/rpm의 성능을 보인다. 동급 엔진의 차량에서는 보기 힘든 고사양의 모델이다.
폭스바겐 시로코 R`의 기어 박스는 익숙한 6단 DSG. 시프트 레버는 D모드에서 옆으로 옮기면 전후로 움직여 수동모드의 조작이 가능하다. 스티어링의 시프트레버로도 조작할 수 있는 것도 국내외 여러 차량에 적용된 익숙한 조작방식. 스티어링 휠에 위치한 시프트레버는 스티어링휠과 함께 회전하는 타입으로 직진주행이나 코너링시에도 쉽게 손이 가는 곳에 위치하고 있다.
시동을 걸면 낮은 중저음의 배기음이 운전석을 휘감는다. 거대한 울림은 아니지만 묘하게 발끝을 자극하는 음색이다. 아이들링 상태에서도 주행모드를 S모드로 변경하면 한 옥타브 올라간 배기음을 선보인다. 정지상태에서도 금세 운전자는 주행모드를 파악할 수 있다. 일단은 D모드로 천천히 시내를 달려보며 탐색을 시작했다. 슬슬 귀를 자극하는 배기음이 즐겁다. 2.0 TSI 엔진과 6단 DSG라는 익숙한 조합이지만 굉장히 낯설다. 같은 파워트레인이지만 차량의 성격에 따라 다른 분위기를 연출하는 폭스바겐의 재주를 높이 평가한다.
스티어링휠의 움직임에 차량은 민감하게 반응하고 민첩하게 움직인다. 최대토크는 2500rpm부터 시작되지만 그 정도의 회전을 기다릴 것도 없이 밟는 대로 나간다. 이러한 엔진반응은 가다 서다를 반복하고 차선을 바꾸면 앞차를 추월해나가는 시내 주행에서 운전자에게 편안함을 준다. 굳이 가속패달을 바닥까지 밟지 않고도 터보 부스트만 띄우면 경쾌하게 나아간다. 조금 더 한산해진 도로에서 가속페달에 힘을 실어본다. 0→100km/h 가속 시간은 5.8초로 동급 배기량의 차량에서도 보기 힘든 준족의 성능이다. 여기에 낮은 전고와 좌우 롤이 적은 셋팅으로 속도감은 수치 이상이다. 계기판에는 300km/h까지 표시되어 있지만 제원상의 최고속도는 250km/h에서 제한된다. 속도게이지가 상승하는 기운으로 본다면, 그리고 속도제한만 없다면 계기판의 끝까지도 무난히 갈 만한 성능이다.
스포츠 쿠페 모델 답게 론치 컨트롤 기능도 가능하다. ESC를 끈 상태에서 S모드로 변경한 후 브레이크를 밟은 상태에서 가속패달을 바닥까지 밟으면 rpm게이지는 3000rpm 부근에 위치한다. 이 상태에서 브레이크 페달에서 발을 때면 시트 깊숙히 운전자를 밀어내는 스타트를 경험할 수 있다. 4천만원 후반대의 스포츠 쿠페에서 접하기 어려운 부분이다.
엔진성능도 성능이지만 역시나 DSG와의 조합이 시너지를 더한다. 6단계의 기어비는 1.49/1.40/1.36/1.33/1.24로 완전한 균등한 배분은 아니지만, 감각적으로는 모든 단수에서 균일하게 업다운 되는 느낌이다. 속도를 적당히 떨어뜨리거나 올리거나 하면 엔진 회전은 기계가 정확하게 맞추어 준다. 운전자 또한 rpm게이지를 볼 것도 없이 소리에 맞춰 리듬을 타듯 운전의 재미를 느낄 수 있다.
최근 폭스 바겐은 강력한 기술을 바탕으로 다른 업체들이나 소비자에게 ‘이정도면 만족하겠는가?’라는 말을 전하기라도 할 듯 타사를 압도하고 있다. 시로코R의 경우 성능도 성능이지만 고속에서의 안정성도 높다. 스타일링은 독특하고, 차체구조나 실내의 마무리도 깨끗하다. 고성능 모델인 만큼 타는 운전의 즐거움도 탁월하다.
자동차에 대해 시승느낌을 전할 때 참으로 어려운 부분이 있다. 좋은 자동차라는 것은 운전석에 앉았을 때 ‘갖고싶다’는 생각이 들 때 그 차를 좋은 차라고 생각하게 된다. 이러한 평가는 사실 그리 오랜 시간이 걸리지 않는다. 시동을 걸고 출발한지 3분 정도면 막연하게나마 좋은지 나쁜지 가려지게 된다. 디테일한 부분까지 소비자에게 전달하기 위해 이곳 저곳을 다니고 꼼꼼하게 이전 모델이나 라이벌 차량들과 몇일에 걸쳐 비교평가 하긴 하지만 그 운전석에 앉는 처음 3분의 감흥이 그 후의 몇일 동안의 기준을 만드는 것 같다. 그런 점에서 시로코R은 오랜만에 상쾌한 기분의 3분을 선사했다. 진짜 R은 역시 달랐다.
주요제원 폭스바겐 시로코 R 2.0 TSI
크기
전장×전폭×전고 : 4,250×1,820×1,395mm
휠베이스 : 2,578mm
트레드 앞/뒤 : 1,569/1,575mm
공차중량 : 1,430kg
트렁크 용량 : 312/1,006리터
연료탱크 : 55리터
엔진
형식 : 1,984cc 4기통 직분사 가솔린 터보
최고 출력 : 265ps / 6,000 rpm
최대 토크 : 35.7kg.m/2,500~5,000 rpm
보어×스트로크 : 82.5×92.8mm
압축비: : 9.8:1
변속기
형식 : 6단 DSG
기어비 : -
최종감속비 : -
섀시
구동방식 : 앞바퀴굴림
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
브레이크 앞/뒤: V 디스크
스티어링: 랙 & 피니언
타이어: 235/35 R 19
성능
0-100km/h 가속 시간 : 5.8초
최고속도 : 250km/h
최소회전반경: --
복합연비 (km/l) : 11.2
도심 / 고속도로연비 (km/l) : 9.9 / 13.2
이산화탄소 배출량 : 157g/km
가격 : 4,820만 원
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