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한상기 | 2013 링컨 MKS 시승기 |

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글 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2012-09-24 02:00:59

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2013 링컨 MKS는 달라진 안팎 디자인과 강한 V6 엔진이 장점이다. 기존에 갖고 있던 가격 경쟁력에서 세부적인 장점을 더욱 강화했다고 할 수 있다. MKS의 3.7리터 V6는 초반 토크도 좋지만 마지막까지도 힘이 살아 있고 어렵지 않게 속도 제한에 걸린다. 큰 덩치를 생각하면 회전하는 능력도 우수하다. 특히 허약했던 브레이크의 성능이 대폭적으로 좋아진 게 눈에 띈다. 다른 포드처럼 MKS도 글로벌하게 변하고 있다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
Twitter / @Global_AutoNews

포드는 머랠리 부임 이후 확실하게 회생하고 있다. 올해는 유럽 법인의 적자가 예상되지만 전체적으로는 여전히 상승세를 타고 있는 상황이다. 가장 급선무였던 포드 브랜드는 다양한 신차가 나오면서 완연하게 회복됐으며 2010년에는 머큐리 브랜드를 털어버리면서 내실도 다졌다.

이제 남은 과제 중 하나는 링컨 브랜드이다. PAG의 모든 브랜드를 매각하면서 남은 럭셔리 브랜드라곤 링컨 밖에 없다. 링컨은 수익이 나지 않는다고 쉽게 없애버릴 수가 없는 성격의 브랜드이다. 전성기 시절이 까마득하지만 그래도 북미에서는 상징적인 의미가 있다. 그리고 마진이 좋은 럭셔리 브랜드인 것을 감안하면 링컨은 반드시 살려야 할 브랜드이다.

링컨의 판매가 가장 좋았던 때는 1990년의 23만 1,660대와 1989년의 20만 315대이다. 당시에는 컨티넨탈이나 타운카의 인기가 좋았던 덕을 봤다. 그리고 1998년과 2000년에는 캐딜락을 앞서기도 했다. 하지만 이후 판매는 지속적으로 떨어지고 있다. 8월까지의 누적 판매는 5만 7천대에 불과해서 연간 판매가 10만대를 넘기 힘든 상황이다.

포드가 링컨 브랜드에 제대로 투자하기로 맘먹은 것은 지난 2010년이다. 2010년에 머큐리를 없애면서 잔여 예산을 링컨에 집중한다는 계획이었다. 포드는 링컨을 보다 경쟁력 있는 럭셔리 브랜드로 육성할 것이라고 밝혔다. 이를 위해 포드와는 별도의 디자인 스튜디오를 운영하며 캐딜락의 디자이너 맥스 울프를 영입하기도 했다. 새 개발 팀에는 120명의 디자이너와 엔지니어가 근무하게 된다. 링컨은 자국 라이벌인 캐딜락은 물론 수입 브랜드에도 크게 뒤쳐져 있다. 상품의 경쟁력이 떨어지기도 했지만 모델 가짓수가 많지 않고 신차의 출시도 뜸했다. 지금도 링컨의 라인업은 MKZ와 MKS, MKT, MKX, 내비게이터 5개 차종 뿐이다.

하지만 최근 들어서는 제품의 업데이트가 빨라지고 있다. 그리고 볼륨을 높일 수 있는 소형 모델도 준비 중에 있다. 대부분의 고급차 브랜드가 소형차를 보유하고 있는 것을 감안할 때 링컨도 반드시 보유해야 할 아이템이라는 게 중론이다. 엔트리 모델이 나오면 고객 평균 연령이 낮아진다는 장점도 있다.

다른 포드처럼 링컨도 글로벌 시장을 위해 개발된다. 최근 국내에 출시된 MKS도 글로벌 감각이 가미된 경우이고 앞으로는 많은 신차도 나올 예정이다. 포드에 따르면 2015년까지 7개의 신차가 링컨 브랜드로 출시된다. 그리고 2014년에는 중국 시장에도 런칭이 확정돼 있다. 2015년에는 링컨의 연간 판매가 16만대를 넘기는 게 목표이다.

EXTERIOR

스타일링은 이전의 디자인을 바탕으로 보다 세련된 모습으로 다듬어졌다. 많은 구형들이 그렇듯 MKS 역시 이전 모델을 보면 뭔가 심심해 보인다. 그만큼 새 MKS는 디테일이 더욱 대담해졌고 존재감이 확실하다. 링컨 브랜드만의 아이덴티티가 확실한 것도 장점이다.

MKS의 스타일링은 호불호가 갈릴듯하다. 특히 날개를 펼친듯한 대형 그릴은 다른 브랜드에서는 볼 수 없는 디자인이다. 그릴 때문에 전면의 인상이 매서워 보이기도 하고 미래적인 느낌이 나기도 한다. 날카로운 눈매의 헤드램프와 보닛의 주름도 특징적이다.

MKS의 사이즈는 대형급이다. 실제로도 크지만 수치로도 크다. 전장×전폭×전고는 각각 5,158×1,930×1,565mm, 휠베이스는 2,870mm이다. 전장에 비해 휠베이스가 짧은 게 눈에 띈다. MKS가 다른 메이커의 기함에 비해 차체가 특별히 큰 것은 아니다. 하지만 전고와 높은 벨트라인 때문에 체감상 더 크게 느껴진다. 사이드미러가 배꼽 위로 올라올 정도다.

타이어는 255/45R/19 사이즈의 미쉐린 프리머시 MXM4이다. 프리머시 MXM4 역시 연비를 높여주는 저저항 타이이어다. 커다란 차체 때문에 19인치 휠이 그리 커 보이지 않는다.

INTERIOR

실내의 분위기는 전형적인 고급 세단이며 우드와 메탈을 적절하게 혼합했다. 센터페시아의 디자인은 외관 전면 디자인과 맥을 같이 한다. 오디오와 공조장치 패널이 양쪽으로 날개를 펼친 모양이다.

익히 알려진 것처럼 센터페시아는 버튼을 누르는 게 아니라 손을 갖다 대면 작동하는 터치 방식이다. 손을 갖다 대면 그 부분에 불이 들어오고 야간에는 상당히 무드가 있다. 그리고 센터페시아 패널에 있는 글자도 모두 터치식이어서 힘을 줘서 누르지 않아도 된다. 디자인도 좋고 터치식도 감각적이긴 하지만 반응이 명확하지가 않다. 라디오 선국 버튼의 경우 여러 번 누르면 이전으로 돌아가기도 한다. 적응을 위해서는 약간의 시간이 필요할 듯싶다.

모니터는 크기가 약간 작지만 화질은 좋다. 국내에서 작업한 내비게이션과 기존의 시스템과 완전히 연동이 되지는 않는다. 기존 시스템에서 내비게이션으로 전환을 위해서는 운전대 오른쪽 스포크의 왼쪽 버튼을 2초 정도 누르면 되고, 이 상태에서 공조장치를 조작하면 모니터에 관련 정보가 표시되지 않는다.

공조장치 밑에는 수납함이 있지만 덮개가 고장이 나서 크기를 확인하지 못했다. 기어 레버 앞에는 차선 감지와 자동 주차 버튼이 있고 그 옆에는 동전 등을 담을 수 있는 작은 수납함이 마련돼 있다. 수납함 안에는 뒷유리 블라인드 버튼이 있고 암레스트는 슬라이딩이 되지 않는다. 콘솔 박스는 차체를 생각하면 크기는 작은 편이고 USB 단자는 2개가 마련된다.

계기판은 전부 디지털이다. 화질도 좋지만 시인성도 좋다. 가운데에 속도계가 배치돼 있고 양쪽에 액정이 마련된 디자인이다. 왼쪽에는 디지털 타코미터를 포함한 기타 메뉴, 우측에는 라디오와 전화, 공조장치 조절 메뉴 등이 있다. 타코미터는 크기가 작고 바늘의 움직임이 정확치 않다. MKS는 운전대에서 손을 때지 않고 공조장치의 온도와 바람 세기 조절을 할 수 있다는 게 장점이다. 운전대에는 ACC와 트립 컴퓨터, 오디오, 음성 명령 등의 다양한 버튼이 마련되고 가죽으로 감싼 림은 그립도 좋다. 기어 레버에는 수동 모드가 없지만 운전대에는 시프트 패들이 있다. 보기 드문 구성이다.

시트는 포지션이 높다. 가장 낮춰도 약간은 껑충한 느낌이며 보닛의 끝이 전혀 눈에 들어오지 않는다. 시트는 가죽의 느낌이 좋긴 하지만 몸을 편안하게 감싸주는 타입은 아니며 사람에 따라서는 작다는 느낌도 받을 수 있다. 미국차로는 흔치 않게 유리는 4개 모두 원터치이다. 선루프는 한 번에 원터치로 열리지 않는다. 플랫폼을 공유하는 볼보 S80, 토러스, MKS의 공통점은 사각지대가 많다는 점인데, MKS는 이를 위해 볼록 거울을 마련했다. 사이드미러를 잘 조절하면 사각지대를 거의 없앨 수 있다.

2열은 성인이 앉기에 공간이 충분하지만 차의 크기를 생각하면 넉넉한 편은 아니다. 등받이 각도도 약간 곧추서 있어서 장거리에서는 약간 불편할 듯싶다. 시트는 쿠션은 딱딱하고 등 가운데 부분은 부드럽다. 2열에는 열선 시트 외에 특별한 편의 장비는 없다. 트렁크 용량은 530리터로 크기도 하지만 대단히 깊다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

엔진은 이전과 같은 3.7리터지만 출력은 277마력에서 309마력으로 높아졌다. 최대 토크도 37.3kg.m에서 38.3kg.m으로 상승했다. 나중에 직분사가 추가되면 출력이 더 높아질 여지도 있다. 변속기는 6단 자동이 기본이다.

MKS는 많이 조용해졌다. 전반적으로 방음이 잘 됐다. 이전 모델은 공회전 소음이 아주 조용하다고 할 수 없었고 낮은 베이스 톤도 많이 들렸다. 하지만 지금은 공회전도 조용하고 심지어는 엔진의 외기 소음도 크지 않다. 회전수가 올라가면 엔진 사운드가 커지는 것은 어쩔 수 없지만 음색이 듣기 싫지 않고 오히려 박력이 있다. 그리고 하체에서 올라오는 소음도 잘 차단돼 있다.

이전 모델의 V6도 성능이 훌륭했지만 309마력 버전은 더 좋다. 토러스 SHO의 트윈 터보가 약간 기대에 못 미쳤던 것에 반해 309마력의 MKS는 동력 성능이 상당히 괜찮다. 가속 페달을 절반 이하로 밟아도 쉽게 휠 스핀이 일어나며 자동 변속 되는 시점까지 일정하게 힘이 나온다. 거기다 고회전 영역에서도 토크의 하락이 크지 않고 질감도 좋아 고급차에 올라가는 V6 엔진이 갖춰야 할 대부분의 덕목을 갖췄다.

외지 기록을 보면 0→100km/h 가속 시간은 7초 정도로 빨라졌다. 차체 중량과 배기량을 생각한다면 괜찮은 수치다. 오히려 운전자가 느끼는 가속력은 실제의 수치를 웃돈다. 200km/h까지 가속되는 느낌은 거의 토러스 SHO에 맞먹는다.

1, 2, 3, 4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 55, 90, 155, 190km/h이다. 각 단의 최고 속도를 보면 기어비는 조금씩 늘어났지만 가속력 향상은 출력의 상승분을 넘어선다. 5단에서 어렵지 않게 제한 속도에 걸린다. 엔진의 출력을 생각하면 그 이상의 속도도 충분히 가능하지만 고속 크루징에 적합한 성격은 아니다. 이전보다 고속 주행 시 안정성이 향상된 것은 사실이다. 그리고 초기 가속 시 토크 스티어도 많이 줄었다.

6단 변속기의 성능은 평범한 편에 속한다. 정차 시 P-R-N-D를 오갈 때는 괜찮지만 주행 중에는 약간의 변속 충격이 발생한다. 이전에는 수동 모드 시 시프트 다운과 업을 운전자가 직접 해야 했지만 지금은 자동으로 넘어간다. 고회전에서 변속기가 미끄러지는 것도 줄었다.

시프트 패들이 생기면서 보다 편하게 수동 조작을 할 수 있다. 이전에는 기어 레버의 수동 모드가 위아래 반대여서 혼란스러웠다. 지금은 시프트 패들로만 수동 조작이 가능하다. D에서 시프트 패들을 조작하면 곧바로 수동 모드가 되고 다시 D로 돌아오는 시간은 짧은 편이다. 고회전을 사용하면 운전자가 적극적인 운전을 한다고 판단해 수동 모드를 유지하는 경우도 있지만 MKS는 그런 것과는 상관없이 시간이 되면 다시 돌아온다. ACC는 최신 유닛과 달리 차의 속도가 30km/h 이하로 떨어지면 기능이 해제된다.

파워트레인보다 가장 크게 달라진 부분은 하체이다. 2008년에 시승하고 올해 다시 타니 크게 개선되는 게 당연할 수도 있다. 이전에는 조금만 빨리 달려도 댐퍼가 차체를 효과적으로 잡아주지 못했다. 스티어링 휠도 불안감을 줬다. 지금은 기본적으로 댐퍼가 단단해지기도 했지만 CCD(Continuously Controlled Damping)의 효과가 확실하다. CCD는 운전자가 별도로 모드를 선택하는 것이 아니라 자동으로 상황에 따라 댐핑을 조절한다. 고속으로 올라가면 CCD의 효과가 더욱 좋다. 거기다 코너에서는 생각보다 좋은 회전 성능이 인상적이다. 뉴 포커스와 달리 MKS는 토크 벡터링의 덕을 많이 본다.

2008년 시승할 때 약점이었던 브레이크도 좋아졌다. 지금에서야 말하는 건 비겁하지만, 2008년 당시에 가장 브레이크가 약했던 차가 MKS였다. 150km/h 이하의 속도에서 급제동을 두 번만 해도 심각한 페이드 현상이 발생했다. 지금은 브레이크가 확실히 향상됐다. 이전처럼 페이드가 나타나지도 않으며 초기 응답이 빠르다. 단, 높은 속도에서 맘 편하게 급제동을 할 만큼의 느낌을 주진 못한다.

MKS의 성격은 이전과 같다. 실속 있는 패키징이다. 여기에 스타일링부터 실내, 주행 성능까지 전반적으로 업그레이드 됐다. MKS는 차의 크기나 다양한 편의 장비를 생각하면 5천만 원 중반대의 가격이 그리 높아 보이지 않는다. 특히 비슷한 가격대의 모델을 비교해 보면 충분한 경쟁력이 있다.

주요제원 2013 링컨 MKS

크기
전장×전폭×전고 : 5,158×1,930×1,565mm
휠베이스 : 2,870mm
트레드 앞/뒤 : 1,650/1,652mm
공차중량 : 1,940kg
트렁크 용량 : 530리터
연료 탱크 용량 : 76리터

엔진
형식 : 3,726cc V6 가솔린
보어×스트로크 : 95.5×86.7mm
압축비 : 10.3:1
최고출력 : 309마력/6,000rpm
최대 토크 : 38.3kg,m/4,000rpm

변속기
형식 : 자동 6단
기어비 : 4.48/2.87/1.84/1.41/1.00/0.74
최종감속비 : 3.16

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 255/45R/19
구동방식 : 앞바퀴굴림

성능
0→100km/h 가속 : --
최고속도 : --
최소회전반경 :
연비 : 8.4km/L
이산화탄소 배출량 : 280g/km

시판가격 : 5,560만원
(작성일자 : 2012년 9월 23일)
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