렉서스의 신형 GS에 처음으로 적용한 `스핀들 그릴`은 BMW의 키드니 그릴 처럼 한눈에 어떤 메이커의 차량인지 한눈에 알아보게 하는 것을 목표로 하고 있다. 당연히, 마이너 체인지된 신형 `RX`에도 이 스핀들 그릴이 적용되어 있다. 새로운 디자인 요소는 RX의 원래 디자인에 위화감없이 녹아 들어 10분 정도 보고 있으면 원래 이랬던 것이 아닐까 싶은 정도로 성공적으로 이식되었다고 볼 수 있다. 한편으로는 이전 디자인이 그 짧은 시간에 잊혀지는 것도 문제이긴 하다.

글 사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
Twitter / @Global_AutoNews

렉서스 RX는 북미시장에서는 가장 잘 팔리고 있는 렉서스의 SUV 모델이다. 바로 이전 모델이 출시된지 3년이 지난 시점에 마이너 체인지된 신형 RX는 실은 세단인 `IS`와 `ES" 보다 훨씬 잘 팔리고 있는 렉서스의 중요한 모델이다. 본고장인 일본에서는 미비한 판매량을 보이고 있지만 렉서스에게 있어서 RX는 본토나 아시아 시장에서의 판매는 그다지 중효하지 않다. 그들의 시선은 거의 북미시장에 쏠려있다.

각 메이커의 7천~8천만원 수준의 고급 SUV들이 격전을 벌이고 있는 북미시장은 고급 SUV를 생산하는 메이커들에게는 반드시 정복해야할 산이고 그러한 SUV들을 구매하는 소비자들의 힘에 다시 한번 놀라게 된다. 최근 생산해내는 자동차들이 점점 미국인이 좋아하고 중국인들의 취향에 맞춰지는 것이 씁쓸한 일이기는 하지만, 신형 RX의 변화가 싫지만은 않다.

렉서스의 신형 RX는 3.5리터 V6엔진과 모터를 탑재한 `450h`(4WD와 FF)모델과 3.5리터 V6 엔진을 탑재 한 `350`(4WD와 FF), 2.7 리터 직렬 4기통 엔진을 탑재 한 `270`(FF 만)이 있다. 이중 국내에는 450h 모델과 350 모델이 출시되었다. 이번에 시승한 `450h`는 4WD차량이다. 249마력의 엔진과 모터가 결합되어 시스템의 최고 출력은 299마력을 보인다. 최대토크는 32.3kg.m/4,800rpm으로 `350`의 최대 토크인 35.5kgm/4700rpm보다 높은 회전 영역에서 조금 낮은 토크를 발생하고 있다. 가속 페달과 엔진 사이에 모터가 추가된 하이브리드 모델에서 강력함을 상상하는 것은 어렵지만, 최대 토크 40kgm 이상의 SUV와 동등하거나 그 이상의 강력함을 주행에서 느낄 수 있다. CVT가 조합된 것에는 특별히 위화감이 느껴지지 않는다. 하이브리드 차의 경우 엔진과 모터의 각각의 구동력으로 움직이지만, 동시에 최고출력을 발생하지 않기 때문에 시스템 출력은 엔진과 모터 각각의 최고 출력을 더한 숫자이다. 토크도 마찬가지이다.

렉서스 RX 450h의 구동력과 승차감은 모두 양호하다. 발진시에는 차량 중량 2130kg이라는 무게를 느끼게 하지만, 일단 탄력이 붙기 시작하면 경쾌하게 가속감을 즐길 수 있고 실제로도 상당히 빠르다. 빠르긴 하지만 날카로운 발진 가속을 2~3번 정도 즐기고 나면 이상하게도 이번에는 가능한 오랫동안 엔진을 작동시키지 않고 전기모터만으로 달리려고 하는 노력에 관심이 옮겨진다. 적극적으로 모터만으로 달리려고 하는 토요타의 하이브리드 차를 타는 사람이라면 그 마음을 알 것이다.

`스포츠` `노멀` `에코`의 3가지 주행 모드 중 시승의 대부분의 시간을 `에코`모드로 달렸다. EV모드의 경우 베터리가 충분히 충전된 상태에서만 작동 가능하다. 토요타의 하이브리드의 경우, 인간이 가능한 엔진을 작동하지 않도록 노력, 이른바 챌린지 모드가 좋은 연비를 이끌어내는 가장 큰 요인이라고 생각한다. 그것을 재미 있다고 느끼는 사람은 하이브리드 차를 구입하고, 재미없다고 느끼는 사람은 하이브리드 자체에 알레르기 반응을 나타내고있는 것은 아닐까. 종종 시내에서 굉음을 내며 주행하는 프리우스나 시빅 하이브리드가 이런 경우일 것이다.

렉서스 RX 450h의 제원표상의 연비는 16.4km/리터. 주로 일반 도로를 주행하며 200km 정도 달린 최종 결과는 12.5km/리터였다. 차량무게를 생각하면 선전했다고 말하고 싶지만, 놀라운 연비 수치는 아니다. 최신의 값 비싼 하이브리드 시스템을 채용하고 있다고는해도, 슈프림사양의 RX 450h의 가격이 8천만원임을 감안하면 인테리어에도 나름의 고급스러움이 느껴져야 함은 분명하다. 그런 점에서 RX 450h는 합격점이다. 센터페시아나 기어노브 주변의 각종 버튼이나 공조장치, 오디오등은 대체로 사용하기 편하다. 팔걸이에 팔꿈치를 놓고 카 내비게이션 등의 조작이 가능한 `리모트 터치`는, 조작성은 물론, 클릭감을 갖게 한 조작감이 인상적이다.

다만 인테리어의 레이아웃은 단순화된 센터페시아에서 느꼈던 깔끔한 느낌을 받기는 어렵다. 소재의 고급감은 충분하지만 검정색상과 베이지색, 짙은 갈색의 우드트림과 실버색상의 트림이 다소 어지럽게 구성되 있어 아쉬움이 남는다.

버튼 타입의 이그니션 키를 누르면 계기판 타코미터 오른 쪽 부분에 예의 녹색의 ‘Ready’ 표시가 나타난다. 그 외의 다른 반응은 없다. 다만 차 안에서는 조용하지만 밖에서는 엔진 룸에서 모터소리가 난다. GS450h에서와 마찬가지로 무음 주행이라고 하는 주장과는 미세하지만 차이가 있는 대목이다. 그 상태에서 실렉터 레버를 D에 위치시키면 차는 스스르 미끄러진다.

EV모드를 설정하지 않은 상태에서는 정지 상태에서도 필요하면 엔진 시동이 걸린다. 출발하기 위해 오른발을 가속 페달에 올려 놓으면 미끄러지듯이 전진하다가 이내 엔진 시동이 걸려 배터리 충전을 한다. 다시 속도를 올리면 배터리의 파워와 엔진의 파워가 동시에 바퀴로 전달되는 상태를 확인할 수 있다. 크루징 상태에서 오른발을 페달에서 떼면 Charge 모드로 전환되며 바퀴의 회전력을 에너지로 전환해 충전이 되고 있는 상태가 모니터에 표시된다.

풀 가속을 하면 엔진과 모터가 동시에 작동하는 독특한 사운드와 함께 힘차게 차체를 밀어붙인다. 3.5리터 가솔린 엔진을 탑재한 베이스 모델보다는 매끄러운 주행이면서도 힘은 오히려 더 강력하게 느껴진다. 계속 오른발에 힘을 주면 타코미터의 바늘은 Power모드 맨 오른쪽 끝에 정지하며 속도계의 바늘만 올라간다

RX가 다른 SUV와 결정적으로 다른 점은 V8 대신 V6+하이브리드 프리미엄을 표방한 것이다. 국내시장에서는 그다지 큰 라이벌 모델이 눈에 띄지 않지만, 북미시장에서는 이 클래스의 SUV가 우글대고 있다. 대부분의 모델이 가격이 싼 편 경우 V6, 높은 경우 V8이라는 조합을 라인업하는 반면 렉서스는 선대 RX에서 상급 그레이드에 하이브리드 모델을 투입했다. RX 하이브리드는 전기모터가 엔진출력에 더해져 연비 향상에 도움을 주고 있고, 운전자에게 V8엔진 모델이 필요하지 않다고 느낄 정도의 출력을 보여주고 있다.

고출력의 프리미엄 SUV시장에서 V8엔진을 벗어나 하이브리드 시스템으로 연비와 출력을 한번에 잡고 있는 RX 450h는 이러한 의미에서 SUV의 트렌드 리더로 볼 수 있다. SUV라고 하는 장르는 CCV (크로스 컨트리 비클)에서 파생된 매우 현대적인 가치관의 바디 타입이다. CCV의 박스형 바디는 유틸리티성이라는 측면에서 유리하고, 그 마초적인 느낌은 소유자의 만족감과 안정감을 동시에 충족시킨다. 다만 진짜 CCV라고 대부분의 사용자에게 그 과도한 험로 주파성은 오히려 낭비가 된다. 그래서 모노코크의 승용차를 베이스로, 외형만 CCV형태를 갖춘 것이 바로 SUV 모델이다. 현재는 험로 주파성이 거의 없는 전륜 구동의 SUV도 많아졌다.

이러한 부분을 한탄하고 있는 것은 아니지만, 선진국에서는 자동차라는 상품이 이미 성숙기에 접어 들었고 제품의 가치보다 기획과 마케팅에 승부되고 있는 현실을 SUV라는 장르에서 유독 강하게 확인할 수 있다. 그리고 RX는 그런 현대적인 가치를 마음껏 구현한 SUV라고 말하고 싶은 것이다.

이 자동차에 험로 주파성을 기대하는 사람은 없다. 또한 연비를 중시하는 시대인 만큼, 차체를 가볍게하고 크기를 줄이는 것이 아니라 더 무거워지는 것을 각오하고 모터와 배터리를 추가해 고연비를 창출하는, 모순에 가까운 솔루션도 안락함을 최우선으로 하는 전형적인 미국시장의 취향이다. 선악이 아니라 `고객이 원한다면`이라는 자세야말로, RX를 초대 북미에서 히트 시키고 국내에서도 인기를 얻게 한 요인이 아닐 까 한다.


주요제원 렉서스 RX 550h

크기
전장×전폭×전고: 4,770×1,885×1,685mm,
휠 베이스 2,740mm.
트레드 앞/뒤 : 1,630/1,625mm
공차중량 : 2,180kg
최소 회전반경 : 5.9m
최저지상고 : 175mm

엔진
형식 : 3456 V6 DOHC VVT-i
최고출력 : 249ps/6,000rpm (총시스템 출력: 299 ps)
최대토크 : 32.3kgm/4,800rpm
보어×스트로크 : 94.0×83.0mm
압축비 : 12.5 : 1
구동방식 : 파트타임 4WD

트랜스미션
형식 : ECVT
기어비 : 1/2/3/4/5/6/R --- 후진--
최종감속비 : 3.542

섀시
서스펜션: 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿 타입 /더블 위시본
브레이크: V. 디스크/디스크
스티어링: 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 235/60R18(Supreme 사양), 235/55R19(Executive 사양)성능
0-100km/h : ---
최고속도 : 210km/h
연료탱크 : 65 리터
연비: 16.4 km/리터

가격
80,000,000원 (Supreme사양)
86,070,000원 (Executive 사양)