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한상기 | 피아트 3세대 판다 1.2 시승기 |

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글 : 데스크(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 데스크(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2012-10-08 01:51:24

본문

피아트 뉴 판다는 MPV 성격이 가미된 유럽의 시티카이다. 생각보다 실내 공간이 넓고 이곳저곳에 있는 수납 공간도 쏠쏠하다. 구식 1.2 가솔린 엔진의 동력 성능은 평범 이하다. 배기량과 차급을 감안해도 힘이 없는 편에 속하고 회전할 때는 밖으로 밀리는 경향이 심하게 나타난다. 대신 연비나 스티어링 감각은 좋다. 그동안 판다의 경쟁력은 상당했지만 지금은 그 메리트가 조금 퇴색한 느낌이다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 한상기, 김한용(탑라이더닷컴 기자)

피아트에는 역사적인 모델이 많다. 소형차 전문답게 주로 시티카이다. 친퀘첸토나 세이첸토는 오랜 기간 사랑받았던 모델이다. 그리고 판다도 피아트 역사에서 빼놓을 수 없는 모델이고 아직 진행 중이다. 판다가 피아트의 베스트셀러이다.

판다는 1980년에 데뷔했지만 현행 모델이 3세대이다. 초대 모델이 오랜 기간 생산됐기 때문이다. 초대 판다는 1980년에 데뷔해 2003년까지 생산됐다. 이 사이 특별한 모델 체인지는 없었으며 많은 에디션 모델이 나왔을 뿐이다.

판다는 크게 초대 판다와 그 이후로 나뉜다. 초대 모델은 올드 판다, 2세대부터는 뉴 판다로 불리기도 한다. 2003년에 나온 2세대 판대는 2004 유럽 올해의 차에 선정되기도 했다. 누적 판매 대수는 초대 모델이 450만대, 2세대가 2백만 대이다.

초대 모델은 쥬지아로 디자인의 3도어 해치백 모델이었다. 앞에 엔진을 얹고 앞바퀴를 굴리는 전형적인 소형차이며 4WD도 있었던 게 특징이다. 플랫폼은 피아트 타입 제로를 사용했고 이탈리아 토리노에서 생산했다. 초대 모델에 있었던 652cc 2기통 엔진은 현재 트윈에어의 먼 조상 격이라고 할 수 있다. 세아트는 1980년부터 1996년까지 라이센스로 판다를 생산하기도 했다.

판다의 성격은 저가 모델이었다. 농부를 위한 차로 불리기도 했으며 이는 현 모델의 성격에도 일정 부분 반영돼 있다. 가격 상승을 최대한 낮추기 위해서 기존의 부품을 최대한 이용했다. 엔진과 변속기는 127, 2기통 엔진은 126의 것을 갖다 썼다. 그리고 리어 서스펜션도 리프 스프링을 적용했다. 초대 판다는 탈착 가능한 2열 시트를 적용하기도 했다.

판다는 나오자마자 큰 성공을 거뒀다. 1981년 유럽 올해의 차에서는 포드 에스코트에 이어 2위를 차지했다. 1983년에는 동급 최초로 4×4 모델도 나왔는데 판다 세그먼트에서는 특징적인 장비였다. 양산형 가로배치 엔진을 위한 첫 소형 4WD 시스템이 바로 판다 4×4였다. 이 4WD 시스템은 오스트리아의 슈타이어 푸흐가 제공했다. 첫 모델 체인지는 1986년으로, 이때 공랭식 2기통 엔진은 769cc의 수냉식 4기통으로 업그레이드 됐다. 리어 서스펜션도 오메가 액슬로 불리는 리지드 리어 액슬 타입으로 바뀌었다. 4m 이하 모델에 디젤 엔진이 올라간 것도 판다가 처음이다.

1996년 이후 판다의 인기는 점차 줄어들었다. 강화된 배기가스와 안전기준 때문이다. 판다는 2003년 5월까지 이탈리아에서 생산됐다. 판매가 감소한 다음에도 판다 4×4는 외곽 지역에서 인기가 좋았다. 4WD 버전이 지금도 나오는 이유이다.

2003년 나온 뉴 판다는 생산지를 폴란드 티시로 옮겼다. 생산 비용을 줄이기 위해서다. 뉴 판다는 1.1리터 4기통 엔진을 시작으로 1.2, 1.4 내추럴 파워, 1.3 멀티젯 등이 올라갔다. 피아트는 2세대 판다를 개발하면서 징고라는 새 차명을 사용하려 했지만 르노 트윙고와 발음이 비슷하다는 이유로 기존의 차명을 유지하게 된다.

뉴 판다는 구형 판다는 물론 세이첸토의 뒤를 잇는 개념이다. 미니 MPV 같은 패키징과 뛰어난 연비를 인정받으면서 판다 세그먼트로는 최초로 2004 유럽 올해의 차도 받았다. 2세대는 2005년 10월까지 누적 판매가 50만대를 넘었으며 이중 절반 이상은 이탈리아에서 팔렸다. 그리고 2007년 9월에는 1백만 대, 2009년 7월에는 150만대, 작년 7월에는 누적 생산 2백만 대를 돌파했다. 2세대 판다의 판매는 이탈리아가 압도적으로 높다. 2백만 대 중 이탈리아가 120만 4,734대로 절반을 넘으며 그 다음이 16만 4,600대의 독일, 12만 5,239대의 프랑스, 11만 5,465대의 폴란드이다.

현행 모델인 3세대는 작년의 프랑크푸르트 모터쇼에서 데뷔했다. 구형에 이어 피아트 미니 플랫폼을 공유하며 생산지는 폴란드에서 이탈리아 나폴리로 옮긴 게 특징이다. 나폴리 공장 가동률을 높이기 위해서다. 피아트는 3세대의 생산을 위해 나폴리 공장에 7억 달러를 투자했다. 이곳은 알파로메오 147, 159, GT가 생산되던 곳이다. 구형의 엔진을 사용하지만 새롭게 0.9리터 트윈에어 2기통도 추가됐다. 시승차는 1.2리터 가솔린 사양이다.

EXTERIOR

스타일링은 구형의 흐름을 그대로 잇고 있다. MPV스러운 모습이 판다의 특징 중 하나이다. 구형과 비교한다면 전체적으로는 라운드가 가미됐고 디테일들이 조금 더 세련된 모습으로 바뀌었다. 3세대에는 주간등도 추가됐는데 운전을 오래 하다 보니 분명히 도움이 되는 장비이다. C와 D 필러 사이의 3번째 창문도 외관의 특징이다.

전체적으로 본다면 외관에서 세련된 모습은 없다. 편하게 타는 차이고 그게 판다의 매력이다. 막 타도 부담 없는 분위기이다. 범퍼의 무광 플라스틱을 봐도 그렇다. 한 마디로 검소한 차가 바로 판다이다.

판다를 보면서 쉽게 착각할 수 있는 게 차급이다. 키가 커서 차급 이상의 차로 보기도 한다. 하지만 판다(3,563×1,643×1,551mm, 휠베이스 2,300mm)는 폭스바겐 업!(3,540×1,641×1,478mm, 2,420mm), 현대 i10(3,585×1,595×1,540mm, 2,380mm)과 같은 A 세그먼트에 속한다. 경쟁 모델보다 전고가 높고 휠베이스는 짧다.

뉴 판다의 휠베이스는 구형과 동일하지만 전장은 114mm, 전폭은 65mm, 전고는 11mm가 늘어났다. 구형과 같이 보면 늘어난 게 대번에 눈에 띈다. 거기다 공기저항계수는 0.40에서 0.33으로 대폭 좋아졌다.

타이어는 익숙한 금호타이어의 KH17이다. 사이즈도 차의 성격에 맞게 175/65R/14로 작다. 요즘 차로서는 편평비가 낮은 게 눈에 띈다. 그리고 휠도 캡이 있는 주철이다. 유럽의 소형차에서는 주철 휠을 어렵지 않게 볼 수 있기 때문에 크게 눈에 띄는 부분은 아니다. 옵션으로는 185/55R/15 사이즈가 있다.

INTERIOR

실내로 들어서면 우선 느끼는 게 시트 포지션이다. 시트에 앉았을 때의 느낌은 경차가 아니라 SUV스럽다. 그만큼 시야가 좋다. 사각지대가 별로 없는 넓은 면적의 사이드미러도 그런 느낌을 준다. 사이드미러 조절은 수동인데, 차폭이 좁아서 몸을 조금만 움직이면 반대편 사이드미러도 쉽게 조절할 수 있다.

당연하게도 실내에는 전동이 거의 없다. 거의 수동이다. 전동은 헤드램프 높이 조절과 윈도우뿐이다. 헤드램프 높이 조절 기능이나 상하향 원터치 윈도우가 있는 게 이채롭게 느껴진다. 윈도우 스위치는 기어 레버와 함께 센터 콘솔에 있다.

외관처럼 실내에도 직선이 없다. 부드러운 곡선이 주류를 이룬다. 양 측면의 송풍구나 대시보드의 수납공간은 나름 멋을 냈다. 특이한 것 중 하나는 도어 트림에 있는 수많은 ‘PANDA`이다. 이 판다들을 보고 있으면 약간 어지럽다. 플라스틱 재질은 최저 수준이고 사진으로 보는 것보다 못하다. 시승차는 최하위 트림이고 상위 트림은 이보다 비주얼이 좋을 수 있다.

상단의 패널에는 오디오와 여러 버튼이 통합돼 있다. 최근 유행 따라 피아노 블랙이 쓰였다. 판다에도 쓰이는 것을 보면 피아노 블랙 트림이 너무 유행이거나 아니면 가격이 팍 내려갔거나 둘 중 하나일 것이다. 오디오 패널 하단에는 시티와 헤드램프 높이 조절, 비상등, 안개등, 열선 버튼이 있다.

시티는 스티어링 휠의 무게를 조절하는 장치다. 주정차 시에 운전대의 무게를 가볍게 해 편의성을 높여준다. 현대의 플렉스스티어처럼 3단계는 아니지만 피아트는 2000년대 초반부터 스티어링의 무게를 조절하는 시티를 선보여 왔다.

공조장치 다이얼을 감싼 플라스틱도 외관 디자인처럼 올록볼록하다. 공조장치는 아주 간단해서 보면 5초 안에 작동법을 파악할 수 있다. 2세대부터는 기어 레버가 센터 콘솔로 올라왔는데 아주 손에 잘 들어오는 위치다. 운전할 때 기어 레버가 손에 잘 잡힌다. 대신 시트에 팔걸이가 없어서 불편하다.

주차 브레이크는 디자인이 특이하다. 판다 실내에서 가장 고급스러운 디자인이 아닌가 싶다. 주차 브레이크 레버는 차에 어울리지 않게 면적이 아주 넓다. 옆에 버튼을 누르고 살짝 들어올리면 주차 브레이크가 풀린다. 차는 작지만 수납 공간은 쏠쏠하다. 기어 레버 뒤로 컵홀더가 3개, 앞으로도 3개가 있고, 도어 트림이나 글로브 박스까지 합치면 음료수나 자잘한 물건을 보관할 장소가 꽤나 많다. 글로브 박스도 꽤나 깊다.

계기판은 가운데 액정이 있고 회전계와 속도계가 배치된 타입이다. 오디오처럼 계기판의 조명은 전부 빨간색이다. 액정을 통해서는 연비와 연료 게이지 등의 정보를 확인할 수 있다. 작은 운전대에는 일체의 버튼이 없다.

2열 공간도 겉에서 보는 것보다 넓다. 넉넉하진 않지만 성인 남자가 그럭저럭 앉을 만하다. 피아트는 2열의 무릎 공간을 감안해 앞 시트의 등받이도 얇게 제작했다. 옵션으로는 슬라이딩 가능한 2열 벤치 시트를 고를 수 있고 이는 경쟁 모델에는 없는 것이다. 2열에도 3개의 3점식 벨트가 마련된다. 트렁크 공간은 225리터로 업!(251리터)이나 i10(225리터)과 비슷하다. 트렁크에 여행용 가방 2개를 세워서 넣을 수 있고 이 상태에서도 약간의 시야를 확보할 수 있다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

판다에는 1.2리터, 0.9 트윈에어 자연흡기, 0.9 트윈에어 터보 가솔린, 1.3 멀티젯 4가지 엔진이 올라간다. 시승차는 1.2리터 SOHC 사양이다. 엔트리 엔진인 1.2 SOHC는 오랜 기간 사용해 온 엔진이고 판다 판매의 주력이기도 하다. 그리고 판다 중에서는 유일하게 스톱-스타트가 없다. 엔진 타이밍 시스템도 다른 엔진은 체인인데 1.2 SOHC는 벨트이다. 출력은 69마력으로 경쟁사의 1리터 또는 1.1리터와 비슷하다.

공회전은 매우 조용하고 운전대로 전달되는 진동도 없다. 대신 출발하면 엔진이 거친 음을 낸다. 엔진의 볼륨은 상당히 큰 편이고 회전수의 증가에 따라 정직하게 비례한다. 엔진 사운드는 사람에 따라 듣기 좋을 수도 있고 저출력 엔진치고는 은근히 스포티한 음색을 낸다. 상태가 안 좋은 머플러에서도 저음의 사운드가 발생한다.

가속력은 평균 수준이 아니라 더디다. 어차피 1.2리터 SOHC 엔진으로는 기대치가 높지 않다. 거기다 성인 남자 3명에 짐까지 가득 채운 상태다. 그런 것을 감안하더라도 가속력은 낮은 점수를 줄 수밖에 없다. 더디게 속도가 붙고 저회전 토크도 신통치 않다. 좀 더 정확하게 말하자면 체감이 느리다. 판다 1.2의 0→100km/h 가속 시간은 14.2초로 65마력의 트윈에어 자연흡기(15.7초), 출력은 같고 토크는 높은 i10(15초)보다 빠르다. 업!(13.2초)과는 차이를 보인다.

판다의 1.2 SOHC 엔진은 회전수를 어느 정도는 띄워야 그럭저럭 만족할 만한 가속력을 얻을 수 있다. 그렇다고 고회전 유지가 꼭 좋은 건 아니다. 최고 출력이 5,500 rpm에서 나오는데 5천 rpm 되면 토크의 하락이 여실하다. 전반적으로 토크 밴드가 좁은 엔진이다.

4단에서 150km/h까지 가속해 본 결과 164km/h의 최고 속도는 4단에서 나올 것 같다. 5단은 항속용 기어비이고 속도를 올리기에는 엔진의 힘이 없다. 예를 들어 5단으로 달리다 힘이 부족해 4단으로 기어를 내려도 토크감이 별로 없다. 연비를 조금이라도 좋게 하기 위해 부드럽게 가속 페달을 밟으면 속도를 붙이기가 쉽지 않다.

5단으로 100km/h를 달리면 회전수는 2,700 rpm이다. 다운스피딩의 시대에 5단 100km/h의 회전수로는 높은 편이지만 과거를 생각하면 낮은 게 맞다. 초대 아반떼만 해도 같은 조건 시 회전수가 3천 rpm이었다.

클러치 페달은 매우 가볍다. 스트로크는 약간 긴 편이고 클러치의 접점 부근을 찾는 건 어렵지 않다. 처음에 약간 실수를 해도 시동이 쉽게 꺼지지도 않는다. 기어 변속도 평범한 수준이다. 최근의 수동 운전은 주로 6단을 했기 때문에 5단이 허전하다. 5단으로 130km/h 이상을 달리면 회전수가 높아서 6단을 넣고 싶어진다. 기어가 싹싹 찾아 들어가는 맛은 없지만 기어 레버의 위치가 아주 좋다. 위치가 높아서 손에 자연스럽게 닿고 변속하기가 쉽다.

고속 안정성은 그런대로 좋은 편이다. 차가 잘 안 나가서 그렇지 편하게 고속으로 직진할 수 있다. 그리고 더 좋은 건 운전대의 감각이다. 줄리에타처럼 판다도 운전대의 감각이 상당히 좋다. 이 감각이 좋으면 장거리 운전할 때 피로가 덜하다. 피아트가 EPS의 세팅은 잘하는 것 같다. 방음은 전혀 안 했다고 봐도 무방하다. 앞쪽에서 올라오는 타이어 소음이 대단하다. 차라리 뒤에 타면 주행 소음이 덜하다.

보디는 롤이 많다. 그리 급하게 코너를 돌지 않음에도 차체의 휘청거림이 크고 이런 상태에서는 일치감치 언더스티어가 나타날 조짐을 보인다. 라운드어바웃을 돌 때 속도를 조금만 높여도 차가 많이 기울어지고 조향에 따른 반응이 더디다. 그리고 차체가 어딘가 헐렁한 느낌이 들기 때문에 알아서 조심을 하게 된다. 보디 롤은 35%, 언더스티어는 25%가 줄었다는데 과연 구형은 어땠단 말인가.

판다는 우리 기준으로 보면 경쟁력이 떨어진다. 우선 비슷한 사이즈의 국산차 실내가 지나치리만큼 화려하고 편의 장비도 많기 때문이다. 판다를 비롯한 대부분의 유럽 경차와 비교 시 가장 크게 차이 나는 부분이다. 판다는 현지의 시각으로 봐야 정당한 평가를 내릴 수 있고 여전히 독특한 성격을 갖고 있다. 어쨌건 국내 도입이 별로 시급하지 않은 차다.

주요제원 피아트 판다 1.2

크기
전장×전폭×전고 : 3,563×1,643×1,551mm
휠베이스 : 2,300mm
트레드 앞/뒤 : 1,409/1,407mm
공차중량 : 940kg
트렁크 용량 : 225리터
연료 탱크 용량 : 37리터

엔진
형식 : 1,242cc 4기통 SOHC
보어×스트로크 : 70.8×78.9mm
압축비 : 11.1:1
최고출력 : 69마력/5,500rpm
최대 토크 : 10.4kg,m/3,000rpm

변속기
형식 : 수동 5단
기어비 : 4.100/2.158/1.480/1.121/0.897
최종감속비 : 3.438

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션 빔
브레이크 앞/뒤 : 디스크/드럼
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 175/65R/14
구동방식 : 앞바퀴굴림

성능
0→100km/h 가속 : 14.2초
최고속도 : 164km/h
최소회전반경 :
연비 : 19.2km/L
이산화탄소 배출량 : 120g/km

시판가격 : --
(작성일자 : 2012년 10월 7일)
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