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채영석 | 포드 2세대 이스케이프 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2012-10-10 00:31:31

본문

포드의 컴팩트 SUV 이스케이프 2세대 모델을 시승했다. 에코부스트 하이 테크 엔진을 탑재한 이스케이프는 에어로 다이나믹 프론트 스타일링으로 새로운 컨셉을 제시하고 있다. 각종 전자장비를 포함해 11가지 익스케이프만의 독창적인 장비가 세일즈 포인트. 다운사이징이 대세인 시대에 포드 볼륨 모델의 위상을 살려 줄 이스케이프 1.6 AWD의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

포드는 지구상의 양산 브랜드 중 가장 많은 누적 생산대수를 자랑하는 브랜드다. 설립 109년만인 20012년 누적 생산이 3억 5천만 대를 돌파했다. 2009년 GM과 크라이슬러가 파산 보호신청을 할 때도 충분한 현금 보유력으로 끄덕 없었다. 포드는 2011년 순익 202억 달러를 달성했다. 1998년 이후 가장 높은 것이다. 포드는 2005~2008년 사이 300억 달러라는 대규모 적자를 기록했지만 현재는 3년 연속으로 흑자를 내고 있다. 포드의 역대 최고 영업 이익은 1999년의 115억 달러였다.

포드의 작년 영업 이익은 88억 달러, 작년 4분기 세 전 이익은 11억 달러였다. 현재까지 10분기 연속으로 흑자를 내고 있다. 거기다 북미에서는 62억 달러로 전년의 54억 달러에서 더욱 높아졌다. 포드의 미국 점유율은 0.1% 상승한 16.5%였다.

좋지 않은 소식도 있다. 포드의 2011년 미국 판매는 2백만 대를 넘었고 이중 30% 이상이 대량(Fleet) 판매였다. GM의 25%에 비해 높다. 포드의 최다 판매 모델 포커스의 경우 대량 판매의 비중이 45%에 달했고 재고 수준은 90일에 육박했다. 그러나 렌트카 비율이 40%인 반면 수익성이 높은 관용차나 회사 의전용차의 비율이 60%라는 점이 긍정적이다.

2012년 1사분기에는 45%, 2사분기에는 57%의 영업이익이 감소했다. 이와 함께 포드의 1분기 매출도 331억 달러에서 324억 달러로 줄었다. 순익 감소는 유럽 법인의 적자가 결정적이다. 유럽에서는 2010년 1억 8,200만 달러를 흑자를 봤지만 작년에는 2,700만 달러의 적자를 냈다. 포드 유럽 법인은 2012년 2분기에 4억 4백만 달러의 적자를 봤다. 2011년 동기의 1억 7,600만 달러에서 대폭 늘어난 것이다. 현재 유럽 포드의 공장 가동률은 63%에 그치고 있다. 아시아/퍼시픽, 아프리카 지역에서도 6,600만 달러의 적재를 봤다. 2011년 같은 기간에는 1백만 달러의 흑자를 낸바 있다.

주력시장 북미는 여전히 실적이 좋다. 올해 2분기 북미 사업부에서는 20억 달러의 흑자를 냈고 전망도 좋은 편이다. 그래서 S&P는 포드 신용등급 전망을 ‘긍정적’으로 상향 조정했다. S&P는 향후 포드가 북미 외에 남미, 유럽 지역에서도 경영 실적 호조를 보이면 투자 적격 등급인 BBB-로 상향 조정될 것으로 예상했다. 무디스도 5월 말 포드의 신용등급을 투자 부적격 등급인 Ba2에서 투자 적격 등급인 Baa3로 두 단계 올렸다.

그것은 투자에 대한 평가다. 포드는 유럽시장 회복을 위해 앞으로 2년 동안 피에스타 차세대 모델, 신형 몬데오, 쿠가(Kuga)의 페이스리프트 모델, 상용차 등 7~8종의 신차를 출시할 계획이다. 상용차 트랜짓(Transit)을 비롯해 미국형 스포츠카 머스탱 등을 출시하는 것을 신호탄으로 포드의 달러 메이커였던 유럽 포드를 적극 지원하고 나선 것이다. 포드는 내년에 9개의 플랫폼에서 전체 모델의 85% 이상을 생산할 계획이며 4년 내에는 라인업 전체를 업데이트 한다.

한국시장에도 올 여름부터 내년 봄 사이 7개의 뉴 모델을 쏟아낸다. 이스케이프와 신형 퓨전, 포커스 디젤, 링컨 MKZ 등이 주력이다. 링컨 브랜드는 미국 이외 가장 많이 팔리는 나라가 한국이다. SUV 중 2012년 1~9월 미국시장 누계 판매대수 20만대를 넘긴 모델은 혼다 CR-V(21만 3,381대)와 포드 이스케이프(20만 75대)뿐이다.

오늘 시승하는 이스케이프의 초대 모델은 2001년 마쓰다와 공동으로 개발한 모델이었다. 두 회사가 공동으로 개발해 포드에서는 이스케이프, 마쓰다에서는 트리뷰트(Tribute)라는 이름으로 판매했었다. 2세대 이스케이프는 볼보와 함께 개발한 C1 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 유럽에서 쿠가(Kuga)라는 이름으로 판매하고 있는 SUV에도 유용되고 있다. 포드는 석유가격 급등이 시장을 뜨겁게 달구어 놓은 CUV 시장에서의 존재감을 더욱 강화하기 위해 이스케이프에 많은 힘을 들였다.

포드는 미국형 모델인 이스케이프와 유럽형 모델인 쿠가를 통합하는 작업을 했고 그 결과 등장한 것이 신형 이스케이프다. 퓨전을 유럽에서는 몬데오로, 이스케이프는 쿠가라는 이름으로 판매한다.

Exterior

뉴 이스케이프는 차대가 바뀐 것 이상으로 많은 변화를 추구하고 있다. 선대의 박시한 느낌은 많이 희석되었다. 프론트 엔드의 그래픽은 에어로 다이나믹을 강조하고 있다. 익스플로러와 형제차이지만 노즈 부분은 현행 포커스 해치백의 컨셉을 유용하고 있다. 기술적인 격차가 줄어든 만큼 디자인의 중요성이 더욱 커지고 있는 시대에 자동차회사들은 각기 브랜드의 아이덴티티를 창조하기 위해 많은 힘을 쏟는다. 토요타와 폭스바겐은 헤리티지를 강조하며 보수적인 컬러를 유지하고 있는 반면 포드는 상대적으로 파격적인 변화를 시도하고 있다.

앞 얼굴에서는 더블 라디에이터 형태가 주제다. 아래쪽 에어 인테이크가 크게 입을 벌린 형상에서 랠리카의 이미지가 보인다. 에어 인테이크 좌우의 역 사다리꼴 형상이 그런 이미지 창조에 기여한다. 유럽시장을 의식한 터치다. 좁은 그릴과 좌우로 날카롭게 뻗은 헤드램프는 전체적인 이미지를 세단형에 가까워 보이게 하는데 기여한다. 액티브 그릴 셔터도 적용되어 있다. 보닛의 좌우 단차가 차이가 나 있는 것이 거슬린다.

측면의 실루엣은 오늘날 유행인 쿠페라이크한 라인이 주도하고 있다. 미국형 SUV로는 파격이지만 글로벌 시장에서는 시대적 트렌드다. 좀 더 누운 A필러의 각이 주는 이미지와 그린 하우스의 그래픽은 부드러운 느낌을 이끌어 내고 있다. 풀 웨지형상을 강조하는 사이드 캐릭터 라인은 역동성을 표현하기 위한 수법. 아래쪽 투 톤 처리한 가드의 비율을 낮춘 것도 도심형 크로스오버라는 것을 주장하기 위함이다. D필러의 각도와 그래픽은 오늘날 유행하고 있는 크로스오버들에서 많이 보았던 터치다.

시승차에는 235/50R18 사이즈의 타이어가 장착되어 있었으나 더 큰 휠도 수용 가능한 공간이 있다. 사이드 미러에 별도의 오목 렌즈를 설계한 것은 최근 포드 브랜드의 모델들과 같다.

리어에서는 가니시 아래쪽에 6각형 그래픽이 사용되는 등 공간을 그냥 두지 못하는 조급함이 보인다. 튀는 디자인을 추구하는 다른 브랜드의 모델들에서와 같은 내용이다. 헤드램프와 마찬가지로 리어 컴비내이션 램프도 펜더 위쪽까지 깊게 파고 들어 갔다. 요즘 TV를 통해 광고하고 있는, 발을 차 밑에 대면 자동으로 열리는 헨즈 프리 테일 게이트도 눈길을 끈다.

포드는 뉴 이스케이프의 강성을 40% 증강시켰다. 그것은 서스펜션의 세팅에 변화를 줄 수 있어 승차감 향상으로 이어진다. 차체 사용되는 부품의 85%를 재활용이 가능하게 한 것도 주목을 끄는 내용이다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,525×1,840×1.690mm, 휠 베이스 2,690mm로 현대 투싼과 같은 등급이다.

Interior

인테리어는 신형 퓨전이나 포커스보다 그 변화의 폭이 크다. 물론 대시보드의 레이아웃과 그래픽의 차이로 인한 것이다. 센터페시아의 그래픽은 요란해 보이기까지 한다. 눈길을 끌고자 하는 의도가 그대로 드러난다. 눈에 보이는 것이 그렇고 여기에 각종 첨단 장비를 채용해 차별화를 꾀하고 있다.

우선은 질감의 변화가 보인다. 대시보드 상단 패널에서 많이 좌우 되는 질감이 많이 발전했다. 보닛 단차의 차이에서와는 달리 마무리가 많이 좋아졌다. 센터페시아의 패널은 좌우 에어벤트를 세워 기능보다는 미적 감각을 우선했다. 좌우 끝 부분의 에어벤트에도 각을 주었는데 조금은 시끄럽다. 현대자동차와는 달리 바람이 운전자에게 직접 오지 않게 할 수 있다는 점에서 다르다. 기본이다.

가운데 커다란 내비게이션 모니터와 그 아래 포드가 자랑하는 마이포드터치 조작 버튼이 있다. 음성 명령, 스티어링 휠에서의 버튼 조작, 터치 스크린, 손잡이, 버튼 등 원하는 대로 기능 조작을 할 수 있다. 오늘날은 안전 문제 때문에 터치 스크린을 사용하지 않는 추세다. 처음 사용해 본 유저라면 숙달을 위해 약간의 시간이 필요하고 기 사용자라면 선대보다 깔끔하고 간결하며 조작성의 좋아졌다는 것을 느낄 수 있을 것 같다. 새로운 프로그램을 무료로 다운로드할 수도 있다.

아래쪽으로 분리되어 설계된 에어컨 컨트롤 패널과 실렉터 레버 패널 등은 상대적으로 평범한 그래픽이다. 이들을 감싸고 있는 광택이 나는 트림은 센터 콘솔박스까지 이어져 적용폭이 큰 것도 포드의 신세대 터치.

수동 틸팅&텔레스코픽 기능의 4스포크 스티어링 휠은 패드 주변의 많은 조작 버튼이 어지럽다. 림의 그립감은 좋다. 그 안으로 보이는 계기판도 현란하다. 좌우 클러스터 하우스의 그래픽에 각을 준 것과 푸른 색 바늘 등으로 화려함을 한껏 뽐내고 있다. 가운데 디스플레이 모니터도 다양한 기능을 확인할 수 있는 시대적 트렌드에 뒤지지 않는다. AWD의 작동 상태를 눈으로 확인할 수 있다. 랜드로버와 공동으로 개발한 기능인데 모델에 따라 포드화 되어 적용되어 있다.

시트는 5인승. 컵 홀더 앞쪽에 시트의 온도 조절을 위한 다이얼이 있으나 시승차는 작동이 되지 않는다. 포드가 자체 개발한 시트의 착좌감은 부드럽다. 시트를 자체 개발 생산까지 하는 메이커는 BMW가 유일했다. 커맨드 시팅의 개념을 살리기 위해 시트백을 직각에 가깝게 세웠다고 한다. 페달류의 각을 비스듬하게 한 것도 SUV의 장점을 살리기 위함이라고 주장한다. 운전시에 뚜렷이 다가오지는 않는다. 리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 엉덩이 부분에 레버를 당기면 플로어와 편평하게 된다. 리어 시트의 레드룸도 좁지는 않다.

SUV답게 우산보관함과 2열 시트 아래 보관함, 1리터 물병도 들어갈 수 있는 센터 콘솔박스 등 크고 작은 수납공간을 마련하고 있다.

Powertrain & Impression

탑재되는 엔진은 1.6, 2.0, 2.5리터 가솔린 세 가지. 국내에 수입되는 것은 1.6과 2.0리터 사양. 그 중 오늘 시승하는 것은 1,596cc 직렬 4기통 DOHC 직분사 터보차저 에코부스트(Ti-VCT) 버전. 최고출력 180ps/5,700rpm, 최대토크 25.4kgm/2,500rpm을 발휘한다. 포드가 자랑하는 에코부스트 기술과 함께 출력 저하없이 연비 성능을 높이기 위한 두 개의 독립 변동 캠 샤프트 타이밍(Ti-VCT)를 채용하고 있다.

트랜스미션은 GM과 포드가 공동으로 개발한 스포츠 모드가 있는 실렉트 시프트 6단 AT. 팁 트로닉 타입이다. 실렉터 레버 왼쪽에 +, - 토글 스위치가 있다. 이 방식은 쉐보레 모델에서도 그랬지만 익숙치 않다. 구동방식은 두 버전 모두 AWD. 32km/h 이하의 저속에서는 뒷바퀴를 구동한다. 가속을 하면 AWD상태로 주행하고 고속에서는 앞바퀴로 달린다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm을 약간 넘는다. 레드존은 6,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm을 넘으면서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 발진에서 가속시까지 큰 부담이 없다. 1,740kg이나 되는 차체를 끌고 나가는데 특별히 부족하다고 할 수는 없을 것 같다. 익스플로러의 2.0리터 버전에서도 느낀 것이지만 차체 중량 대비 출력면에서 결코 떨어지지 않는다. 다만 그럴 경우 연비에서의 손해는 감수할 수밖에 없다. 이스케이프의 제원표상 연비는 신기준 복합연비가 10.1km/리터로 구 기준으로 하면 13km 이상이 나올 것으로 보인다.

파워의 부족은 어떤 상황에서든지 나타난다. 평탄한 도로를 정속 주행하다가도 가끔씩 시프트 히스테리 현상이 나타난다. 언덕길을 오르내릴 때는 좀 더 직설적으로 느껴진다. 엔진 자체의 노이즈보다는 변속기에서의 거친 반응이 느껴진다. 매끄러운 반응이라는 측면에서는 아이신이나 ZF제 변속기와는 차이가 난다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 미국차로서는 짧지만 글로벌 기준으로는 평범한 수준. 차체 강성 향상은 승차감의 향상으로 나타나 있다. 우리가 흔히 말하는 과거 미국차의 거친 반응은 없다. 노면의 요철은 제법 전달한다. 인상적인 것은 롤 각의 억제다. 코너링과 헤어핀에서 차체의 쏠림 현상이 거의 없이 돌아 준다. 시승팀이 이구동성의 달라졌다는 반응을 보였다. 2.0리터 버전은 하체의 반응이 뚜렷이 차이가 난다. 더 하드하고 중후한 맛이 난다. 전체적인 감각은 V형 6기통 사양에 버금간다는 평가다.

스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 응답성은 SUV라고 생각되지 않을 정도로 예민하다. 조타각에 따라 차체가 따라오는 정도가 상당히 정확하다. 그래서 연속되는 와인딩에서도 머뭇거리지 않고 치고 나갈 수 있다. 포드가 주장하는 세단형 감각의 주행성이라는 말이 실감나는 대목이다. 토크 벡터링과 커브 컨트롤을 채용한 덕분이다. 각 바퀴의 제동을 독립적으로 제어하는 커브 컨트롤은 유럽 메이커들은 CBC(Cornering Brake Controle)라고 표현한다.

포드는 모델 라인업의 일신을 위해 바쁜 행보를 보이고 있다. 시장에 따라 다른 성격의 모델도 개발하고자 하는 노력도 게을리 하지 않고 있다. 그런 효과는 유럽을 제외한 세계 여러시장에서 판매 증가로 입증되고 있다. 한국시장에서도 상승 곡선을 타고 있다. 다만 판매대수면에서 과거와 달리 GM이나 토요타, 폭스바겐 등에 많이 뒤져 있는 것을 어떻게 극복해 나갈 지가 관건이다.

주요 제원 포드 이스케이프 1.6 AWD

크기
전장×전폭×전고 : 4,525×1,840×1.690mm
휠 베이스 2,690mm
트레드 앞/뒤 : 1,572/1,565mm
차량 중량 : 1,740kg
최소 회전 반경 : ---m
승차 정원 : 5인승
엔진
형식 : ,596cc 직렬 4기통 DOHC 직분사 터보차저 에코부스트(Ti-VCT)
최고출력 : 180ps/5,700rpm
최대토크 : 25.4kgm/2,500rpm
보어×스트로크 : ----mm
압축비 : --- : 1
구동방식 : AWD

트랜스미션
형식 : 6단 AT 스포츠 모드
기어비 : ---
최종감속비 : ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언

성능
0-100km/h : ---
최고속도 : ---km/h(180km/h 속도 제한)
타이어 : (앞/뒤) 235/50R18
연비 : 복합 10.1//도심 8.9//고속도로 12.3km/ℓ(5등급)
연료탱크 용량 : 57리터
CO2 배출량 : 174g/km

시판가격
3,230만원(VAT포함)

(작성일자 : 2012년 10월 9일)
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