채영석 | 2013 아우디 RS5 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2012-10-12 18:41:43 |
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아우디의 고성능 프리미엄 스포츠 쿠페 RS5의 페이스리프트 버전을 시승했다. A5 쿠페를 베이스로 아우디의 자회사인 콰트로사가 동력성능과 운동성능을 철저하게 강화한 모델이다. 궁극의 스포츠 쿠페 지향하며 포르쉐 911 카레라를 능가하는 성능을 표방하고 있다. 파워트레인은 4.2리터 V8 FSI로 초고회전형 엔진과 7단 S트로닉. 아우디 RS5의 시승느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
RS5의 시트에 앉는 순간 갑자기 정신이 번쩍 든다.
아! 이런 차가 있었지?!!!
세계적인 트렌드에만 골몰하다 보면 제품의 본질에 대해서 망각하는 경우가 종종 있다. 효율성과 살아남기, 좋게 표현하면 지속가능에 대해서만 생각한다는 것이다.
누가 뭐라 해도 자동차는 여전히 `달리고 돌고 멈춘다.`는 것이 본질이다. 그 본질의 표현 방법에 따라 소비자들은 선택을 달리 한다. 내연기관 자동차가 발명된 지 올 해로 126년째다. 끊임없이 그 `달리기와 돌기, 그리고 멈추기`에 대한 연구가 있었고 기술력에 따라 차별화가 이루어졌다.
문화와 환경에 따라 받아 들이는 것도 분명 다르다. 자동차의 본거지인 유럽에서도 독일과 프랑스가 다르고 이태리와 영국이 다르다. 하물며 미국과 일본이, 그리고 한국의 자동차에 대한 생각이 일치하리라고 보는 것은 무리다.
그러나 아무리 달라도 `질주 본능`이라는 문구 앞에서는 대부분 같은 의견을 내놓는다. 20세기와는 또 다른 환경이지만 여전히 `초 고성능, 궁극의 스포츠카`라는 단어는 유저들의 마음을 흔든다. 그것을 해석하는 이도 다양하겠지만 적어도 자동차라는 제품에만 국한한다면 영원한 로망이다.
자동차회사들은 그런 표현을 가장 효과적으로 할 수 있는 장을 알고 있다.
지난 9월 말 시작된 2012 파리모터쇼에 토요타와 닛산, 혼다, 현대자동차는 스포츠카를 전면에 내 세우거나 모터스포츠 활동 재개를 강조했다. 유럽의 소비자들은 모터스포츠에서의 승리에 대해 높이 평가한다. F1이나 WRC, WTCC 등에서 우승한 모델에 대한 관심이 높다. 그래서 자동차회사들은 모터스포츠의 장에서 그들의 실력을 과시하려 힘을 쏟는다. 유럽시장 공략에 필수조건이 모터스포츠에의 참여라는 것을 확인해 주는 대목이었다는 얘기이다.
파리모터쇼는 제네바쇼와 함께 남부 유럽에서 잘 팔리는 소형차가 주를 이룬다. 프랑크푸르트쇼에서처럼 기술적인 새로운 트렌드를 제시한다거나 하는 것이 아니라 그 시대 시장이 어디로 가고 있는지를 보여 준다는 얘기이다. 올 해의 쇼는 당장에 집중해야 할 모델로 무대를 도배했다는 점에서 예전과는 달랐다.
폭스바겐은 골프를, 르노는 클리오, 푸조는 208, 오펠은 아담, 스코다는 라피드, 세아트는 레온으로 무대를 가득 채웠다. 유럽 경기의 상황을 반영한 극단적인 예라고 할 수 있다. 유가의 고공 행진과 경기 악화 등으로 미국이 4기통 시장으로 바뀌었고 남부 유럽은 그보다 훨씬 작은 B세그먼트 시장으로 집중되고 있다.
그러나 여전히 람보르기니와 페라리, 포르쉐는 예전과 다름없는 부스를 만들고 그들이 자랑하는 모델들을 모두 동원했다. 세상 일이 한쪽으로만 가지 않는다는 것이다. 경기가 악화되더라도 인구가 증가하는 만큼 부를 축적한 사람도 늘어난다. 그들은 여전히 그들의 관점에서 소비를 한다. 그것이 오늘날 많은 전문가들이 지적하고 있는 1% 대 99%로 대변되는 자본주의의 본질적인 문제다.
반대로 제조회사 입장에서 본다면 그들의 역량에 따라 모델 라인업을 갖추고 가능한 모든 시장을 공략하고자 한다. 하지만 가격 문제가 걸림돌인 양산 브랜드들은 라인업을 끝없이 확장할 수 없다. 고가의 제품을 판매하는 프리미엄 브랜드들은 반대로 여전히 새로운 장르, 새로운 세그먼트의 모델을 창조한다.
아우디는 그런 면에서 M 디비전만 있는 BMW나 AMG만 있는 메르세데스 벤츠와는 다르다. S가 있고 그 위에 또 RS를 라인업시키고 있는 것이다. 시장을 세분화한다는 측면에서 아우디의 라인업이 더 다양하다. 이 모든 것들은 그들이 모터스포츠의 장을 통해 쌓은 실력과 이미지가 있었기에 가능하다.
아우디의 고성능 디비전은 A5라는 베이스 모델에는 2리터 직렬 4기통 터보 엔진을 탑재하고, S5에는 3리터 V6수퍼차저를, RS5에는 4.2리터 V8 엔진을 탑재해 등급 구분을 하고 있다. 다른 말로 하면 같은 플랫폼으로 여러가지 성격의 모델을 만들어 낸다는 얘기이다. 스포츠카라 하더라도 초 고성능 모델을 원하는 유저도 있지만 패밀리카보다 한 단계 위의 스포티 드라이빙을 원하는 유저들도 있다는 점을 고려한 라인업이다.
오늘 시승하는 RS5는 그 중 초 고성능 모델로 포르쉐 911 카레라와 BMW M, 메르세데스 벤츠 AMG와 경쟁하는 모델이다.
Exterior & Interior
아우디 패밀리는 커다란 싱글 프레임으로 하나의 얼굴이 되었지만 뜯어 보면 모델마다의 언어가 있다. 포르쉐 911이 같은 컨셉을 30년 가까이 지키면서 세부적인 변화로 진화를 표현하는 것과 일맥 상통한다. 헤드램프와 에어 인테이크의 그래픽을 바꾸어 전혀 다른 차로 보이게 했다. 공격성을 표현하고 있다. 제논 플러스 헤드램프에는 LED 주간 전조등이 설계되어 있다. 당연히 범퍼는 전용으로 설계했다.
측면에서는 펜더의 처리가 눈길을 끈다. 광폭 타이어를 수납하는 앞뒤 펜더의 위쪽이 플랫한 것은 초대 아우디 콰트로가 모티브라고. 앞쪽 펜더는 알루미늄이다. 뒤쪽의 블리스터 펜더가 이 차의 성격을 잘 표현하고 있다.
A5에서도 인구에 회자되었던 캐릭터 라인은 그대로 살아 있다. 도어 패널의 비중이 커 상대적으로 캐빈이 작아 보인다. 이런 차는 그런 그래픽보다는 타이어와 브레이크에 먼저 눈이 간다. 옵션 사양인 275/30R20사이즈가 눈길을 끈다. 기본형은 265/35R19다. 브레이크는 앞 쪽은 로터 경이 365mm인 8 피스톤의 알루미늄제. 캘리퍼는 하이그로스 블랙 마무리도 있다. 로터경 380mm의 카본 세라믹 브레이크도 옵션으로 설정되어 있다.
리어에서도 볼거리가 많다. 디퓨저를 시작으로 트윈 머플러, 리트랙터블 리어 스포일러 등이 그것이다. 이 스포일러는 120km/h에서 솟아 오르고 80km/h의 속도가 되면 들어간다. 과거와 달리 스포일러를 드러내는 것을 즐겨 하지 않는 추세다. 기능성보다는 미적 감각이 우선인 시대라는 얘기이다. 리어 컴비내이션 램프의 디자인도 다르다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,650×1,860×1,365mm, 휠 베이스 2,755mm. 베이스 모델인 A5보다 전고가 20mm 낮다. 그만큼 차체는 바닥에 납작 붙어 있다.
Interior
인테리어에서는 우선 플랫 바텀 타입의 스티어링 휠로 분위기를 주도한다. 레이싱 머신을 연상케 하는 수법이다. 패드에 원형 트림을 처리한 것과 림 디자인이 다르다. 시각적인 차이도 중요하지만 그립감을 위한 배려이기도 하다. 그래서 눈으로도 즐거운 것이 스포츠카다. 스티어링 휠에 멀티 펑션 컨트롤 스위치가 있다. 그 안으로 보이는 계기판도 RS전용이다. 속도계의 눈금이 320km/h까지 새겨져 있다. 여기저기 RS5의 로고가 새겨져 있다.
무엇보다 풀 버킷을 넘어 헤드레스트와 일체형으로 된 좌우에 커다란 서포트가 있는 스포츠 시트가 운전자를 자극한다. 엉덩이를 밀어 넣는 것 같은 자세로 운전석에 앉는 순간부터 긴장된다. 그저 편안하게 앉아서 갈 수는 없을 것이라고 말하고 있다. 발 아래 알루미늄 페달도 마찬가지의 의미이다. 물론 아우디가 표방하는 `Everyday Sports Car`의 성격은 주행성에서 살리고 있다.
센터페시아의 레이아웃은 간결하다. AV모니터와 MMI컨트롤러를 통해 거의 대부분을 해결할 수 있다. 센터 페시아에 버튼이 에어컨 컨트롤 패널을 제외하고는 없다. 대신 MMI컨트롤러 주변에 자주 사용하는 버튼이 나열되어 있다. MMI가 처음 등장했을 때와 이미지가 많이 다르다. 버튼을 메탈 트림으로 하고 있는 것이 A5와 다른 점이다.
실렉터 레버는 수동 변속기 타입. 오른쪽으로 밀어 스포츠 모드로 전환할 수 있다. 처음에는 드라이브 실렉터에서 스포츠 모드를 선택하면 자동으로 S레인지로 들어갔었다. 이제는 독자적으로 작동할 수 있다.
루프의 글래스 루프는 열리지는 않는다. 트렁크는 A5와 같은 455리터. 차체를 고려하면 제법 크다.
Powertrain & Impression
파워트레인의 변경은 없다. 4,163cc V형 8기통 DOHC FSI 자연흡기 엔진이다. 레이싱 기술을 도입한 고회전형으로 레드존이 8,500rpm부터 시작된다. 파워를 발생하는 회전역이 넓고 고효율로 안정적인 성능을 발휘한다. 최고출력 450ps/8250rpm、최대토크 43.8kgm/4000 - 6000rpm.
엔진과 구동계의 마찰 저항을 줄였고 온 디멘드 제어 오일 펌프, 에너지 회생 시스템 등을 채용했다.
트랜스미션은 아우디가 자랑하는 7단 S트로닉.
풀 타임 4WD 콰트로도 진화했다. 셀프 록킹식 센터 디퍼렌셜에는 소형 경량의 크라운 기어가 새로 채용됐다. 기존 콰트로보다 넓은 영역에서 전후 토크 배분이 변하는 것이 특징이다. 기본적으로 앞 40 : 뒤 60인데 앞쪽은 최대 70까지 리어는 85까지 구동력을 높일 수 있다. 뒷바퀴 좌우간에 토크를 배분할 수 있는 스포츠 디퍼렌셜도 옵션으로 설정되어 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,200rpm. 레드존은 8500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 8,000rpm을 넘으면서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 160km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 초기 약간 움찔하는 듯 하다가 바늘을 순식간에 밀어 올린다. 통상적인 세단이 첫 번째 벽에 가까스로 도달하는 시간과 거리에 RS5는 이미 끝까지 간다.
차체가 1,845kg이니까 생긴 것보다는 무겁다. 그러나 출력 대비 중량이 4.1kg/ps으로 몬스터급이다. 0-100km/h 4.5초로 포르쉐 911 카레라S와 같은 수치다.
흔히 느끼고 싶어 하는 시트백이 등을 밀어 붙이는 감각이다. BMW M과 약간은 다르다. 빠르다는 느낌보다는 강력한 파워를 실감한다. 4,000rpm을 넘어서면서부터 으르렁 대는 배기음이 운전자를 자극한다. 5,000rpm과 6,000rpm에서 톤이 달라진다. 테너로까지는 올라가지 않지만 자극적인 것은 분명하다. 변속을 할 때도 6,000rpm 이하로 내려가지 않는다. 짜릿함이 온 몸을 감싼다. 배기음만으로도 충분히 즐겁다. 귀로도 즐거운 것이 스포츠카라는 것을 실감한다. 문제는 순간적으로 8000rpm을 돌파하는 회전수다. 주의해야 한다. 시승차에서는 스피드리미터를 찾을 수 없었다. 250km/h로 제한할 수 있는데 280km/h까지 달릴 수 있다고.
스포츠 모드로 전환해 수동으로 변속을 할 때의 변속 폭발음도 압권이다. 4단에서 3단으로 내려갈 때부터 확실하게 반응한다. 레이싱 서키트에서 들었던 사운드를 일반 도로에서 들을 수 있다. 그것만을 즐기는 것도 상당한 혜택이다.
아우디는 수퍼차저와 터보차저의 개발도 일찍 시작했다. 프리미엄 브랜드들 중에서는 가장 적극적이었다. 그러나 고성능 모델에 고회전형 자연흡기 엔진을 탑재했다. 이유가 있다. 회전 상승의 예민함과 가속 페달의 움직임에 대해 섬세하게 반응하는 것을 추구한 때문이다.
한 가지 이유가 더 있다. 아우디는 람브로기니와 같은 식구이지만 RS5에 표현하는 성격은 한 가지가 아니다. 아우디의 캐치 프레이즈인 `Everyday Sports`를 실현하고자 함도 있다. 이 차를 평범한 속도로 주행하면 그야말로 조용하다. 가속할 때도 풀 스로틀을 하지 않고 지긋이 밀어 붙이면 필요 충분한 파워로 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 그러니까 정지선에 멈추어 있을 때도 배기음으로 자극하는 것은 아니라는 얘기이다.
서스펜션은 앞 5링크, 뒤 트레퍼조이달. 댐핑 스트로크는 짧다. 응답성이 그만큼 예민하다. 노면의 정보를 직설적으로 전달한다. 그렇다고 튀지는 않는다. 의외다 싶을 정도로 승차감은 부드럽게 느껴진다. 스포츠 시트까지 감안하면 더욱 그렇다. ESP의 개입은 억제하는 편이다. CP지점 약간 지나 깜박이가 들어온다. 다이나믹 모드에서는 ESP가 가입하지 않는다.
코너링과 헤어핀에서는 이 섀시가 콰트로와 어울려 그야말로 플랫 라이드를 구현한다. 레일 타고 달리는 것 같다는 표현을 하는 이도 있다. 안쪽 바퀴에 가볍게 브레이크를 걸어 요 모멘트를 끌어 내 선회성능을 높이는 토크벡터링 시스템도 한 몫을 한다. 뒷바퀴 좌우의 토크를 액티브하게 배분하는 스포츠 디퍼렌셜도 채용하고 있다. 여기에 거대한 타이어까지 가세해 그야말로 마음 놓고 와인딩을 공략할 수 있다. 빨리 달리는 즐거움보다 연속되는 와인딩 로드에서의 짜릿함이 더 좋다.
이 때도 드라이브 실렉트로 컴포트 모드로 하면 조금은 말랑한 달리기를 할 수 있다. 드라이브 실렉터는 엔진 응답성과 시프트 타이밍, 스티어링 성능 등이 연동되며 모드에 따라 배기음이 달라진다. 별도의 어쿠스틱 팀이 만들어 낸 사운드다.
록 투 록 2.2회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 가변 기어비 다이나믹 스티어링으로 작은 타각에서도 노즈가 원하는 만큼 돌아준다. 응답성은 즉답식. 세단형 아우디와는 전혀 다른 거동이다.
브레이크도 그런 고성능을 소화할 수 있도록 설계되어 있다. 알루미늄제 캡과 접속되는 스틸제 디스크의 모양이 특이하다. 이는 장력을 감소시켜 열의 확산을 빨리하는 효과를 위한 것이라고 한다.
고성능 스포츠카는 과거 차가 운전자를 선택했었다. 오늘날은 바뀌었다. 람보르기니, 페라리, 포르쉐는 물론이고 M, AMG, 그리고 RS 특히 다루기 쉬운 특성을 보인다. 아우디는 처음부터 그런 방향성을 지향해 왔다. 그것이 수요를 늘리는 지름길이다. 과거에도 양의 탈을 쓴 늑대가 있었으나 21세기형의 그것은 또 다르다. 세월은 흐르고 세상은 변한다. 그러나 `달리고 돌고 멈춘다.`는 본질은 여전히 세일즈 포인트의 상위에 있다. 그리고 모두가 좋아하지만은 않는다는 것도 진리에 가깝다.
주요제원 아우디 RS 5 4.2 FSI 콰트로
크기
전장×전폭×전고 : 4,650×1,860×1,365mm
휠 베이스 : 2,755mm
트레드 앞/뒤 : 1,586/1,582mm
차량 중량 : 1,845kg
트렁크 용량 : 455리터
엔진
형식 : 4,163cc V8 FSI (가솔린 직분사)
보어×스트로크 : 84.5×92.8mm
압축비 : 11.0 : 1
최고출력 : 450ps/8,250rpm,
최대토크 : 43.9kgm/4,000~6,000rpm
CO2 배출량 : 246g/km
트랜스미션
형식 : 7단 S-트로닉(듀얼 클러치)
기어비 : 3.692 / 2.238 / 1.559 / 1.175 / 0.915 / 0.745 / 0.617 / 후진 2.944
최종감속비 : 4.375
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 5링크/트레퍼조이달
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 275/30 R20
구동방식 : 4WD
성능
0-100km/h : 4.5초
최고속도 : 280km/h
최소회전반경 : --m
연비 : 7.3km/ℓ(복합)
연료탱크 용량 : 75리터
가솔린 옥탄가 : -----
시판가격
RS 5 4.2 FSI 콰트로: 1억 810만원(VAT포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
RS5의 시트에 앉는 순간 갑자기 정신이 번쩍 든다.
아! 이런 차가 있었지?!!!
세계적인 트렌드에만 골몰하다 보면 제품의 본질에 대해서 망각하는 경우가 종종 있다. 효율성과 살아남기, 좋게 표현하면 지속가능에 대해서만 생각한다는 것이다.
누가 뭐라 해도 자동차는 여전히 `달리고 돌고 멈춘다.`는 것이 본질이다. 그 본질의 표현 방법에 따라 소비자들은 선택을 달리 한다. 내연기관 자동차가 발명된 지 올 해로 126년째다. 끊임없이 그 `달리기와 돌기, 그리고 멈추기`에 대한 연구가 있었고 기술력에 따라 차별화가 이루어졌다.
문화와 환경에 따라 받아 들이는 것도 분명 다르다. 자동차의 본거지인 유럽에서도 독일과 프랑스가 다르고 이태리와 영국이 다르다. 하물며 미국과 일본이, 그리고 한국의 자동차에 대한 생각이 일치하리라고 보는 것은 무리다.
그러나 아무리 달라도 `질주 본능`이라는 문구 앞에서는 대부분 같은 의견을 내놓는다. 20세기와는 또 다른 환경이지만 여전히 `초 고성능, 궁극의 스포츠카`라는 단어는 유저들의 마음을 흔든다. 그것을 해석하는 이도 다양하겠지만 적어도 자동차라는 제품에만 국한한다면 영원한 로망이다.
자동차회사들은 그런 표현을 가장 효과적으로 할 수 있는 장을 알고 있다.
지난 9월 말 시작된 2012 파리모터쇼에 토요타와 닛산, 혼다, 현대자동차는 스포츠카를 전면에 내 세우거나 모터스포츠 활동 재개를 강조했다. 유럽의 소비자들은 모터스포츠에서의 승리에 대해 높이 평가한다. F1이나 WRC, WTCC 등에서 우승한 모델에 대한 관심이 높다. 그래서 자동차회사들은 모터스포츠의 장에서 그들의 실력을 과시하려 힘을 쏟는다. 유럽시장 공략에 필수조건이 모터스포츠에의 참여라는 것을 확인해 주는 대목이었다는 얘기이다.
파리모터쇼는 제네바쇼와 함께 남부 유럽에서 잘 팔리는 소형차가 주를 이룬다. 프랑크푸르트쇼에서처럼 기술적인 새로운 트렌드를 제시한다거나 하는 것이 아니라 그 시대 시장이 어디로 가고 있는지를 보여 준다는 얘기이다. 올 해의 쇼는 당장에 집중해야 할 모델로 무대를 도배했다는 점에서 예전과는 달랐다.
폭스바겐은 골프를, 르노는 클리오, 푸조는 208, 오펠은 아담, 스코다는 라피드, 세아트는 레온으로 무대를 가득 채웠다. 유럽 경기의 상황을 반영한 극단적인 예라고 할 수 있다. 유가의 고공 행진과 경기 악화 등으로 미국이 4기통 시장으로 바뀌었고 남부 유럽은 그보다 훨씬 작은 B세그먼트 시장으로 집중되고 있다.
그러나 여전히 람보르기니와 페라리, 포르쉐는 예전과 다름없는 부스를 만들고 그들이 자랑하는 모델들을 모두 동원했다. 세상 일이 한쪽으로만 가지 않는다는 것이다. 경기가 악화되더라도 인구가 증가하는 만큼 부를 축적한 사람도 늘어난다. 그들은 여전히 그들의 관점에서 소비를 한다. 그것이 오늘날 많은 전문가들이 지적하고 있는 1% 대 99%로 대변되는 자본주의의 본질적인 문제다.
반대로 제조회사 입장에서 본다면 그들의 역량에 따라 모델 라인업을 갖추고 가능한 모든 시장을 공략하고자 한다. 하지만 가격 문제가 걸림돌인 양산 브랜드들은 라인업을 끝없이 확장할 수 없다. 고가의 제품을 판매하는 프리미엄 브랜드들은 반대로 여전히 새로운 장르, 새로운 세그먼트의 모델을 창조한다.
아우디는 그런 면에서 M 디비전만 있는 BMW나 AMG만 있는 메르세데스 벤츠와는 다르다. S가 있고 그 위에 또 RS를 라인업시키고 있는 것이다. 시장을 세분화한다는 측면에서 아우디의 라인업이 더 다양하다. 이 모든 것들은 그들이 모터스포츠의 장을 통해 쌓은 실력과 이미지가 있었기에 가능하다.
아우디의 고성능 디비전은 A5라는 베이스 모델에는 2리터 직렬 4기통 터보 엔진을 탑재하고, S5에는 3리터 V6수퍼차저를, RS5에는 4.2리터 V8 엔진을 탑재해 등급 구분을 하고 있다. 다른 말로 하면 같은 플랫폼으로 여러가지 성격의 모델을 만들어 낸다는 얘기이다. 스포츠카라 하더라도 초 고성능 모델을 원하는 유저도 있지만 패밀리카보다 한 단계 위의 스포티 드라이빙을 원하는 유저들도 있다는 점을 고려한 라인업이다.
오늘 시승하는 RS5는 그 중 초 고성능 모델로 포르쉐 911 카레라와 BMW M, 메르세데스 벤츠 AMG와 경쟁하는 모델이다.
Exterior & Interior
아우디 패밀리는 커다란 싱글 프레임으로 하나의 얼굴이 되었지만 뜯어 보면 모델마다의 언어가 있다. 포르쉐 911이 같은 컨셉을 30년 가까이 지키면서 세부적인 변화로 진화를 표현하는 것과 일맥 상통한다. 헤드램프와 에어 인테이크의 그래픽을 바꾸어 전혀 다른 차로 보이게 했다. 공격성을 표현하고 있다. 제논 플러스 헤드램프에는 LED 주간 전조등이 설계되어 있다. 당연히 범퍼는 전용으로 설계했다.
측면에서는 펜더의 처리가 눈길을 끈다. 광폭 타이어를 수납하는 앞뒤 펜더의 위쪽이 플랫한 것은 초대 아우디 콰트로가 모티브라고. 앞쪽 펜더는 알루미늄이다. 뒤쪽의 블리스터 펜더가 이 차의 성격을 잘 표현하고 있다.
A5에서도 인구에 회자되었던 캐릭터 라인은 그대로 살아 있다. 도어 패널의 비중이 커 상대적으로 캐빈이 작아 보인다. 이런 차는 그런 그래픽보다는 타이어와 브레이크에 먼저 눈이 간다. 옵션 사양인 275/30R20사이즈가 눈길을 끈다. 기본형은 265/35R19다. 브레이크는 앞 쪽은 로터 경이 365mm인 8 피스톤의 알루미늄제. 캘리퍼는 하이그로스 블랙 마무리도 있다. 로터경 380mm의 카본 세라믹 브레이크도 옵션으로 설정되어 있다.
리어에서도 볼거리가 많다. 디퓨저를 시작으로 트윈 머플러, 리트랙터블 리어 스포일러 등이 그것이다. 이 스포일러는 120km/h에서 솟아 오르고 80km/h의 속도가 되면 들어간다. 과거와 달리 스포일러를 드러내는 것을 즐겨 하지 않는 추세다. 기능성보다는 미적 감각이 우선인 시대라는 얘기이다. 리어 컴비내이션 램프의 디자인도 다르다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,650×1,860×1,365mm, 휠 베이스 2,755mm. 베이스 모델인 A5보다 전고가 20mm 낮다. 그만큼 차체는 바닥에 납작 붙어 있다.
Interior
인테리어에서는 우선 플랫 바텀 타입의 스티어링 휠로 분위기를 주도한다. 레이싱 머신을 연상케 하는 수법이다. 패드에 원형 트림을 처리한 것과 림 디자인이 다르다. 시각적인 차이도 중요하지만 그립감을 위한 배려이기도 하다. 그래서 눈으로도 즐거운 것이 스포츠카다. 스티어링 휠에 멀티 펑션 컨트롤 스위치가 있다. 그 안으로 보이는 계기판도 RS전용이다. 속도계의 눈금이 320km/h까지 새겨져 있다. 여기저기 RS5의 로고가 새겨져 있다.
무엇보다 풀 버킷을 넘어 헤드레스트와 일체형으로 된 좌우에 커다란 서포트가 있는 스포츠 시트가 운전자를 자극한다. 엉덩이를 밀어 넣는 것 같은 자세로 운전석에 앉는 순간부터 긴장된다. 그저 편안하게 앉아서 갈 수는 없을 것이라고 말하고 있다. 발 아래 알루미늄 페달도 마찬가지의 의미이다. 물론 아우디가 표방하는 `Everyday Sports Car`의 성격은 주행성에서 살리고 있다.
센터페시아의 레이아웃은 간결하다. AV모니터와 MMI컨트롤러를 통해 거의 대부분을 해결할 수 있다. 센터 페시아에 버튼이 에어컨 컨트롤 패널을 제외하고는 없다. 대신 MMI컨트롤러 주변에 자주 사용하는 버튼이 나열되어 있다. MMI가 처음 등장했을 때와 이미지가 많이 다르다. 버튼을 메탈 트림으로 하고 있는 것이 A5와 다른 점이다.
실렉터 레버는 수동 변속기 타입. 오른쪽으로 밀어 스포츠 모드로 전환할 수 있다. 처음에는 드라이브 실렉터에서 스포츠 모드를 선택하면 자동으로 S레인지로 들어갔었다. 이제는 독자적으로 작동할 수 있다.
루프의 글래스 루프는 열리지는 않는다. 트렁크는 A5와 같은 455리터. 차체를 고려하면 제법 크다.
Powertrain & Impression
파워트레인의 변경은 없다. 4,163cc V형 8기통 DOHC FSI 자연흡기 엔진이다. 레이싱 기술을 도입한 고회전형으로 레드존이 8,500rpm부터 시작된다. 파워를 발생하는 회전역이 넓고 고효율로 안정적인 성능을 발휘한다. 최고출력 450ps/8250rpm、최대토크 43.8kgm/4000 - 6000rpm.
엔진과 구동계의 마찰 저항을 줄였고 온 디멘드 제어 오일 펌프, 에너지 회생 시스템 등을 채용했다.
트랜스미션은 아우디가 자랑하는 7단 S트로닉.
풀 타임 4WD 콰트로도 진화했다. 셀프 록킹식 센터 디퍼렌셜에는 소형 경량의 크라운 기어가 새로 채용됐다. 기존 콰트로보다 넓은 영역에서 전후 토크 배분이 변하는 것이 특징이다. 기본적으로 앞 40 : 뒤 60인데 앞쪽은 최대 70까지 리어는 85까지 구동력을 높일 수 있다. 뒷바퀴 좌우간에 토크를 배분할 수 있는 스포츠 디퍼렌셜도 옵션으로 설정되어 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,200rpm. 레드존은 8500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 8,000rpm을 넘으면서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 160km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 초기 약간 움찔하는 듯 하다가 바늘을 순식간에 밀어 올린다. 통상적인 세단이 첫 번째 벽에 가까스로 도달하는 시간과 거리에 RS5는 이미 끝까지 간다.
차체가 1,845kg이니까 생긴 것보다는 무겁다. 그러나 출력 대비 중량이 4.1kg/ps으로 몬스터급이다. 0-100km/h 4.5초로 포르쉐 911 카레라S와 같은 수치다.
흔히 느끼고 싶어 하는 시트백이 등을 밀어 붙이는 감각이다. BMW M과 약간은 다르다. 빠르다는 느낌보다는 강력한 파워를 실감한다. 4,000rpm을 넘어서면서부터 으르렁 대는 배기음이 운전자를 자극한다. 5,000rpm과 6,000rpm에서 톤이 달라진다. 테너로까지는 올라가지 않지만 자극적인 것은 분명하다. 변속을 할 때도 6,000rpm 이하로 내려가지 않는다. 짜릿함이 온 몸을 감싼다. 배기음만으로도 충분히 즐겁다. 귀로도 즐거운 것이 스포츠카라는 것을 실감한다. 문제는 순간적으로 8000rpm을 돌파하는 회전수다. 주의해야 한다. 시승차에서는 스피드리미터를 찾을 수 없었다. 250km/h로 제한할 수 있는데 280km/h까지 달릴 수 있다고.
스포츠 모드로 전환해 수동으로 변속을 할 때의 변속 폭발음도 압권이다. 4단에서 3단으로 내려갈 때부터 확실하게 반응한다. 레이싱 서키트에서 들었던 사운드를 일반 도로에서 들을 수 있다. 그것만을 즐기는 것도 상당한 혜택이다.
아우디는 수퍼차저와 터보차저의 개발도 일찍 시작했다. 프리미엄 브랜드들 중에서는 가장 적극적이었다. 그러나 고성능 모델에 고회전형 자연흡기 엔진을 탑재했다. 이유가 있다. 회전 상승의 예민함과 가속 페달의 움직임에 대해 섬세하게 반응하는 것을 추구한 때문이다.
한 가지 이유가 더 있다. 아우디는 람브로기니와 같은 식구이지만 RS5에 표현하는 성격은 한 가지가 아니다. 아우디의 캐치 프레이즈인 `Everyday Sports`를 실현하고자 함도 있다. 이 차를 평범한 속도로 주행하면 그야말로 조용하다. 가속할 때도 풀 스로틀을 하지 않고 지긋이 밀어 붙이면 필요 충분한 파워로 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 그러니까 정지선에 멈추어 있을 때도 배기음으로 자극하는 것은 아니라는 얘기이다.
서스펜션은 앞 5링크, 뒤 트레퍼조이달. 댐핑 스트로크는 짧다. 응답성이 그만큼 예민하다. 노면의 정보를 직설적으로 전달한다. 그렇다고 튀지는 않는다. 의외다 싶을 정도로 승차감은 부드럽게 느껴진다. 스포츠 시트까지 감안하면 더욱 그렇다. ESP의 개입은 억제하는 편이다. CP지점 약간 지나 깜박이가 들어온다. 다이나믹 모드에서는 ESP가 가입하지 않는다.
코너링과 헤어핀에서는 이 섀시가 콰트로와 어울려 그야말로 플랫 라이드를 구현한다. 레일 타고 달리는 것 같다는 표현을 하는 이도 있다. 안쪽 바퀴에 가볍게 브레이크를 걸어 요 모멘트를 끌어 내 선회성능을 높이는 토크벡터링 시스템도 한 몫을 한다. 뒷바퀴 좌우의 토크를 액티브하게 배분하는 스포츠 디퍼렌셜도 채용하고 있다. 여기에 거대한 타이어까지 가세해 그야말로 마음 놓고 와인딩을 공략할 수 있다. 빨리 달리는 즐거움보다 연속되는 와인딩 로드에서의 짜릿함이 더 좋다.
이 때도 드라이브 실렉트로 컴포트 모드로 하면 조금은 말랑한 달리기를 할 수 있다. 드라이브 실렉터는 엔진 응답성과 시프트 타이밍, 스티어링 성능 등이 연동되며 모드에 따라 배기음이 달라진다. 별도의 어쿠스틱 팀이 만들어 낸 사운드다.
록 투 록 2.2회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 가변 기어비 다이나믹 스티어링으로 작은 타각에서도 노즈가 원하는 만큼 돌아준다. 응답성은 즉답식. 세단형 아우디와는 전혀 다른 거동이다.
브레이크도 그런 고성능을 소화할 수 있도록 설계되어 있다. 알루미늄제 캡과 접속되는 스틸제 디스크의 모양이 특이하다. 이는 장력을 감소시켜 열의 확산을 빨리하는 효과를 위한 것이라고 한다.
고성능 스포츠카는 과거 차가 운전자를 선택했었다. 오늘날은 바뀌었다. 람보르기니, 페라리, 포르쉐는 물론이고 M, AMG, 그리고 RS 특히 다루기 쉬운 특성을 보인다. 아우디는 처음부터 그런 방향성을 지향해 왔다. 그것이 수요를 늘리는 지름길이다. 과거에도 양의 탈을 쓴 늑대가 있었으나 21세기형의 그것은 또 다르다. 세월은 흐르고 세상은 변한다. 그러나 `달리고 돌고 멈춘다.`는 본질은 여전히 세일즈 포인트의 상위에 있다. 그리고 모두가 좋아하지만은 않는다는 것도 진리에 가깝다.
주요제원 아우디 RS 5 4.2 FSI 콰트로
크기
전장×전폭×전고 : 4,650×1,860×1,365mm
휠 베이스 : 2,755mm
트레드 앞/뒤 : 1,586/1,582mm
차량 중량 : 1,845kg
트렁크 용량 : 455리터
엔진
형식 : 4,163cc V8 FSI (가솔린 직분사)
보어×스트로크 : 84.5×92.8mm
압축비 : 11.0 : 1
최고출력 : 450ps/8,250rpm,
최대토크 : 43.9kgm/4,000~6,000rpm
CO2 배출량 : 246g/km
트랜스미션
형식 : 7단 S-트로닉(듀얼 클러치)
기어비 : 3.692 / 2.238 / 1.559 / 1.175 / 0.915 / 0.745 / 0.617 / 후진 2.944
최종감속비 : 4.375
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 5링크/트레퍼조이달
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 275/30 R20
구동방식 : 4WD
성능
0-100km/h : 4.5초
최고속도 : 280km/h
최소회전반경 : --m
연비 : 7.3km/ℓ(복합)
연료탱크 용량 : 75리터
가솔린 옥탄가 : -----
시판가격
RS 5 4.2 FSI 콰트로: 1억 810만원(VAT포함)
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