채영석 | 기아 K3 1.6GDi 시승기 |
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2012-10-16 23:15:19 |
본문
기아자동차의 준중형 K3를 시승했다. K7으로 시작해 K5, K9에 이어 네 번째 K시리즈다. 포르테 때에도 그랬듯이 전형적인 스포츠 세단의 프로포션을 취하고 있다. 여기에 동급 국산 준중형 모델에 비해 훨씬 풍부한 편의장비를 갖추고 `가장 화려한 세단`을 주장하고 있다. 여유있는 실내공간과 전형적인 유러피언 스포츠세단의 거동은 다른 모델들과 뚜렷이 차별화되는 부분이다. 기아 K3 1.6GDi의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
기아자동차는 포르테부터 현대차와의 차별화를 본격적으로 시작했었다. 이어서 차명을 K시리즈로 바꾸고 기아만의 패밀리 룩을 완성하며 모든 모델의 프로포션을 스포츠세단의 전형으로 바꾸었다. 다른 표현으로 하자면 현대차는 미국시장 유저들을 염두에 둔 차 만들기를 한 반면 기아자동차는 유러피언 스타일과 주행성을 표방하고 있다.
K3는 국내 시장 구분 기준으로 준중형에 해당한다. 준중형시장에서 아반떼의 파워는 여전하다. 엘란트라부터 시작된 현대자동차의 준중형 라인은 그야말로 난공불락의 아성이다. 기아자동차의 세라토와 프로테, GM대우의 라세티와 크루즈, 르노삼성의 SM3 등 모두 나름대로의 상품성과 경쟁력을 확보하고 있다. 하지만 시장 침투력에서는 현대자동차를 따르지 못하고 있는 것이 현실이다.
그것은 상품성 때문이라기보다는 쏠림 현상 때문이라는 분석이 있다. `삼성을 비판하면서 삼성을 산다.`는 어느 전문가의 말이 떠 오르는 대목이다. 제품 이외의 정서가 있다는 얘기이다. 때문에 한국의 자동차 소비자들의 특성을 규정짓기가 쉽지 않다는 얘기를 한다.
기아자동차는 포르테로 ‘강한(Forte)’ 이미지를 전면에 내 세웠다. 내수시장에서는 아반떼를 잡지 못했지만 해외시장을 포함한 2013년 K3의 연간 판매목표가 50만대라는 점을 감안하면 충분한 경쟁력을 갖추고 있다고 할 수 있다.
그것은 기아자동차가 방향성을 확실히 잡았다는 것을 의미한다. 포르테부터 강한 임팩트를 강조한 기아의 차만들기는 선호가 뚜렷할 수 있다는 지적이 있었으나 글로벌 시장에서 존재감을 높이는 쪽으로 반응이 나타나면서 최근 들어 해외시장 판매 증가율이 현대브랜드를 크게 앞서고 있다. 2012년 상반기 유럽시장에서 현대차의 판매증가율이 8%인데 비해 기아 브랜드는 26%에 달했다는 점이 이를 입증해 보이고 있다.
피터 슈라이어가 이끄는 디자인팀이 만들어 낸 스포티지가 2011 월드 카 오브 더 이어 후보 톱 10에 오른 것도 기아의 브랜드 이미지를 끌어 올리는데 크게 기여했다.
기아자동차는 K3를 통해 좀 더 유저층의 폭을 넓히고자 하는 시도를 하고 잇다. 디자인 이 외에도 여유 있는 실내 공간, 연비, 경쟁 모델 대비 상대적으로 낮은 가격 설정 등을 내 세우고 있다. 그러면서도 경사로 밀림 방지장치를 비롯해 전방 주차 보조 시스템, 열선 스티어링 휠, 앞좌석 통풍 시트, 뒷좌석 열선 시트, LED/DRL(주간 주행등)램프 등 중형차급에서나 볼 수 있었던 장비들을 망라했다.
물론 이 모든 것보다 앞선 K3의 장점은 주행성이다. 선대 모델부터 ‘시빅보다 뛰어난 다이나믹성’을 강조해 온 것이 결코 구호만이 아니라는 것을 K3를 통해 보여 주고 있다.
Exterior
K3의 주제는 변하지 않았다. ‘스포티 세단’이다. 준중형 최대의 크기에 속도감, 볼륨감, 강인한 이미지를 표현하고자 했던 포르테의 컨셉을 계승하고 있다. 차체의 프로포션만을 보면 ‘스포츠 세단’이다. 로 노즈, 하이 데크, 롱 휠 베이스, 숏 오버행의 이론적인 기본을 충실히 살리고 있다. 특히 앞 뒤 오버행이 극단적으로 짧다. 아반떼 HD와 같은 플랫폼인데 이렇게 했을 경우 운동성능의 향상과 더불어 실내 공간의 확보에도 기여하게 된다.
오늘날 스포츠 세단의 프로포션은 유행이다. 이는 독일 프리미엄 브랜드들의 영향이 크다. 한국의 소비자들은 크기에서는 미국식 소비성향이지만 스타일링 디자인은 `유러피언`을 선호한다. 그래서 많은 자동차회사들은 그들의 광구 문구에 `유러피언`이라는 단어를 빠트리지 않는다.
K3에서는 그것이 좀 더 강조되어 있다. 포르테가 같은 비율을 택하면서도 좀 도 단단해 보였다면 K3는 와이드성이 강조되어 있다. 차체를 커 보이게 하고자 하는 의도다. 프론트 엔드의 새로운 얼굴과 좌우로 길게 펼친 헤드램프, 범퍼 아래쪽 에어 인테이크가 그 역할을 수행하고 있다. 라디에이어 그릴은 K9에서부터 새로 채용된 것이지만 기본적으로는 피터가 만든 `키Key)`라는 컨셉의 그래픽은 살아있다. 기존 그릴에 비해 좀 더 역동적인 터치다.
라디에이터 그릴과 연결된 헤드램프는 프로젝션 타입으로 24개의 LED램프를 사용한 주간 주행등이 채용되어 있다. 시동과 동시에 점등되는 안전장비이다. 보닛 후드상의 캐릭터 라인은 볼륨감을 살리기 위한 수법이다.
측면에서는 전형적인 스포츠 쿠페의 실루엣이 전체를 주도한다. 맨 앞쪽이 높고 뒤로 갈수록 낮아지는 루프라인은 짧은 데크와 만난다. 이것이 만드는 이미지가 역동성이다. 스프린터라는 표현을 주로 사용한다. 그것을 강조하는 것이 롱 휠 베이스, 숏 오버행, 로 노즈, 하이 데크다. 크루즈(954mm), SM3(910mm)보다 훨씬 짧고 아우디 A4의 862mm, BMW 3시리즈의 776mm보다는 길다. 그럼에도 휠 베이스가 2,700mm로 A4의 2,808mm, 3시리즈의 2,810mm보다는 짧아 시각적인 차이는 있다.
여기에 좁은 그린 하우스도 쿠페라이크한 맛을 살리는데 기여한다. 앞뒤 모두 쿼터 글래스를 적용한 것이 눈에 띈다. 고급성을 위한 그래픽이다. 웨이스트라인은 풀 웨지 형상을 강조하기 위한 일반적인 기법이다. 여기에 최대치인 17인치의 휠을 끼우면 그야 말로 `자세`가 나온다.
리어에서도 컴비내이션 램프를 좌우로 길게 처리해 와이드감을 살리려 하고 있다. 한껏 치켜 올린 엉덩이와 아래쪽 투 톤으로 처리된 범퍼 역시 역동성을 살리기 위한 그래픽이다. 속된 표현으로 `빵빵` 해 보인다. 제동등에는 42개의 LED램프를 적용하고 있다. 아우디가 그런 것처럼 기아차의 헤드램프와 리어 컴비내이션 램프의 그래픽도 화려하다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,560×1,780×1,435mm, 휠 베이스 2,700mm. 현대 아반떼MD가 4,530×1,775×1,435mm, 2,700mm, 르노삼성 SM3가 4,620×1,810×1,480mm, 2,700mm이므로 비교가 될 것이다. 공기저항계수는 0.27.
Interior
인테리어의 주제는 포르테가 그랬듯이 스포티라기보다는 럭셔리다. 포르테에서는 디자인보다 초 호화 편의사양이 먼저 눈에 들어왔었다. K3는 전체적인 레이아웃의 변화와 디자인이 우선 눈길을 끈다. 센터 페시아를 운전자쪽으로 9도 정도 기울게 설계한 것이 포인트다. 대칭형으로 할 때는 조수석 탑승자와의 정보 공유를 위해서라고 하고 운전자 지향으로 할 때는 `항공기 타입의 콕픽`이라는 표현을 동원한다. 유행이다. 누가 먼저 하느냐 정도의 차이는 있지만 변화를 위한 디자이너들의 욕구를 읽을 수 있는 대목이다.
또 주목을 끄는 것은 카본 패턴의 엠보싱을 채용한 센터페시아 패널을 비롯한 실내 곳곳의 질감 향상이다. 클러스터 페시아를 비롯해 인조 가죽을 사용한 것과 도어 스위치 패널 부분의 고탄성 소프트 도장 등에서 신경을 쓴 흔적이 느껴진다. 도어 트림 부분의 디자인에도 변화를 주었다. 그보다 더 주목을 끄는 것은 앞좌석 통풍 시트에 뒷좌석 열선 시트 등이다. 이 정도라면 굳이 중형차를 살 필요가 없다. 오늘날의 트렌드라면 중형차는 말 그대로 실내보다는 외형적으로 커 보이는 것에 더 의미를 둘 때 구매 리스트에 올릴 정도다.
센터페시아의 배열은 7인치 내비게이션 모니터가 중심을 잡고 있다. 이 부분에서의 포인트는 쏘렌토에서부터 적용한 UVO라는 텔레매틱스. 오늘날 새로운 키 워드인 커넥티비티의 시작 단계로 스마트 폰을 통핸 원격 시동/ 온도 조절 등 원격 제어가 가능하고 안전 보안 및 차량 진단도 할 수 있다. 그 아래 오디오와 에어컨 컨트롤 패널이 간결하게 정리되어 있다. 당연히 에어컨에는 듀얼 모드가 있다.
포르테 때도 중형 세단에도 채용되지 않는 초 호화 편의사양을 다용해 놀라게 했던 기아는 K3에도 가능한 대부분의 장비를 투입하고 있다. 이제 더 이상 버튼 타입 시동키와 수퍼 비전 클러스터, 음성인식 내비게이션 등도 얘기거리가 되지 않는다. 음성 명령으로 기능을 작동시킬 수 있는 음성인식 내비게이션과 하이테크 슈퍼비전 클러스터(계기판 부분) 내에 차량상태 • 후진시 장애물 위치 등을 표시해주는 정보 표시 시스템은 국내에서는 대형차 중에서도 일부 고급모델에만 장착되는 편의장치였는데 이제는 준중형급에도 당연한 장비로 되었다. 기왕에 한국의 소비자들이 호화 장비를 좋아한다면 피할 필요가 없는 부분이다.
수동 틸팅& 텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠의 그래픽은 조금은 보수적인 터치로 바뀌었다. 버튼은 더 많아졌다. 그 안으로 보이는 수퍼 비전 클러스터 타입의 계기판은 왼쪽에 회전계, 오른쪽에 속도계라는 통상적인 레이아웃. 레드 컬러의 무드조명 대신 백색광을 적용했다. 가운데 4.2인치 TFT-LCD 패널에는 내비게이션 정보는 물론이고 별도 음원 칩을 이용한 음원 출력도 기능도 포함되어 있다. 크루즈 컨트롤 기능도 보인다.
포르테에서 수동 모드가 있는 자동 변속기를 동급 최초로 적용했었는데 이번에는 패들 시프트를 추가했다. 워낙에 고급 사양의 차를 좋아하는 한국의 유저들에게 새로울 것이 없을 수도 있다.
시트는 5인승. 포르테에서와 달리 운전석 시트 조절을 전동으로 하고 메모리 기능까지 있다. 거기에 앞좌석에 통풍 시트까지 적용했다. 포르테와 아반떼에는 통풍구만 있지만 K3에는 냉방 기능까지 있다. 앞좌석 헤드레스트가 슬라이딩 방식이다. 뒷좌석 열선도 사치스럽기는 마찬가지다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩 방식으로 작동을 트렁크에 있는 손잡이로 하는 것은 기존 포르테와 같다. 트렁크 용량은 415리터에서 420리터로 늘었다. 기아차측은 캐디백 4개와 보스톤 백 4개를 적재할 수 있다고 주장한데 불가능할 것 같다. 캐디백만 세 개 정도 들어갈 수 있어 보인다.
Powertrain & Impression
탑재되는 엔진은 1.6리터 감마 엔진. 1,591cc 직렬 4기통 DOHC 가솔린 직분사로 최고출력 140마력/6,300rpm, 최대토크 17.0kg.m/4,850rpm를 발휘한다. 최고출력은 MPI방식의 2리터급에 해당한다. 최대토크는 SM3가16.1kgm/4,400rpm. 아반떼MD에서도 그랬지만 그 수치의 차이를 체감하기는 쉽지 않다. 최고출력은 물론이고 최대토크의 발생회전수가 높기 때문이다.
트랜스미션은 6단 AT. 이제는 너무나 당연한 장비가 되어 있지만 글로벌 시장에서의 경쟁 모델들과 비교하면 호화 장비이다. 아이들링 스톱 기구도 채용되어 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 2,100rpm. 레드존은 6,800rpm으로 다른 모델에서와 같다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,300rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 82km/h에서 3단, 125km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 이 엔진은 언제나 그렇듯이 매끄럽다. 두터운 토크감으로 밀어 붙인다는 느낌보다는 부드러운 느낌이 강하다. 당연히 파워감은 증강되어 있다. 동급의 디젤 엔진에 비해서는 떨어지지만 발진부터 잘 끌어 올린다.
직분사 특유의 엔진음도 억제하고 있다. 기아자동차의 차만들기도 이제는 정숙성을 우선하고 있다. 시내 주행에서는 말 그대로 쾌적한 환경에서 스트레스 없이 달릴 수 있다. 중속 역에서 활발한 엔진의 반응으로 스트레스 없이 전진한다.
다시 오른 발에 힘을 주면 165km/h에서 5단으로 올라간다. 강력한 파워는 아니지만 꾸준히 스피도미터를 끌어 올린다. 중속에서와 크게 다르지 않은 느낌이다. 수치상으로는 높은 회전수에서 출력과 토크를 내는 것으로 되어 있지만 그렇다고 펀치력이 느껴질 정도는 아니다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔 액슬. 정확히는 커플드 토션 빔 액슬(Coupled Torsion Beam Axle)로 포르테와 다르지 않다.
커플드 토션빔 액슬 방식의 서스펜션은 현대 클릭, 기아 모닝에도 채용되어 있다. 이론적으로는 크로스 빔이 피벗과 차축 사이의 공간에 위치한 것이다. 상하 운동은 풀 트레일링 암과 같지만 선회시에는 세미 트레일링 암과 비슷한 것이 특징이다. 다시 말해 두 가지의 장점만을 선택한 것이라는 얘기이다. 커플드 토션빔 액슬 방식의 조종 안정성 향상과 고속 주행시 하체의 떨림 저감이 우수한 타입으로 국내 엔지니어에 의해서도 특허가 신청되었던 것으로 이제는 전 세계적으로 숙성도가 높아지면서 채용이 확대되고 있다.
같은 시스템인데 포르테에서는 느낌이 아주 좋았었다. 프루빙 그라운드에서 VDC와 결합해 진가를 발휘했다. 그동안 동급 모델로 시도했던 것보다 더 과감하게 슬랄럼 주행을 시도했는데 하체가 잘 따라와 주었다. 그런 느낌은 VDC가 채용되지 않고 16인치 타이어를 장착한 차량에서는 차이가 났었다. 타이어가 잡아 주는 비중이 적지 않았다는 얘기이다. 최근에는 이런 세팅을 하는 차들이 늘고 있다. 서스펜션은 어떤 타입을 채용하느냐도 물론 중요하지만 그만큼 오랜 시간 동안 숙성이 있어야만 성능을 발휘할 수 있다.
K3는 같은 시스템을 채용한 아반떼 MD와 크게 다르지 않다. 댐핑 스트로크는 짧다. 그렇다고 승차감이 하드한 쪽은 아니다. 노면의 정보를 대부분 읽고 지나간다. 다리 이음매 등에서 튀는 듯한 느낌도 든다. 중저속이나 크루징에서는 아무런 문제가 없다. 다면 와인딩 로드나 헤어핀을 공략할 때는 조금은 가벼운 느낌이다.
록 투 록 3.0 회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성이 약 오버라는 것도 아반떼MD와 다르지 않다. 곡률반경이 작은 코너링시 뒤쪽이 흐르며 스티어링 휠이 미세하지만 오버 기미를 보인다. 그로 인해 스트레스를 받을 정도는 아니지만 의외인 것만큼은 분명하다. 경우에 따라서는 턱인 현상이라고 느껴질 만도 하다.
스티어링 휠의 응답성은 예민한 편이다. 브레이크의 응답성은 상대적으로 덜 예민한 편이다. 현대 i30에서 처음 적용했던 플랙스 스티어가 K3에도 적용되어 있다. 스티어링 휠의 느낌만 달라질 뿐 차체의 거동에는 변화가 없다. 옵션에서 빼면 좋을 듯 싶다.
가장 주목을 끄는 대목은 ESP의 반응이다. CP 지점 직전부터 작동하기 시작해 헤어핀을 돌고 나서 방향을 잡고 나서까지 깜박거리는 것은 같다. 다만 과거에 여러 차례 지적했던 현상이 사라졌다. 헤어핀에서 CP지점을 지나 차가 잠시 정지하며 방향성을 잃는 일이 없어졌다. 그대로 돌아준다. 같은 시스템을 사용하는데도 차종에 따라 다른 반응이 나오는 이유는 이해하기 쉽지가 않다.
안전장비로는 EBD ABS를 비롯해 VDC의 발전형인 VSM, HAC, 급제동 경보 시스템, 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백 등을 만재하고 있다.
K3는 이 등급의 모델로서는 너무 많은 것을 갖추고 있다. 이 표현이 적절한 지 몰라도 적어도 상품성만을 놓고 본다면 아반떼보다 낫다. 주행성도 기아의 다른 모델들이 그렇듯이 유러피언 지향으로 한국인들이 좋아하는 독일차의 그것과 비슷하다. 해외시장에서 기아 브랜드에 대한 인지도가 현대 브랜드보다 빠르게 신장하는 것은 그런 이유 때문이다. 내수시장에서는 어떨까.
기아 K3 1.6 GDi 주요 제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,560×1,780×1,435mm
휠베이스 : 2,700mm
트레드 앞/뒤 : 1,557/1,570mm
공차중량 : 1,191kg
트렁크 용량 : 420리터
연료 탱크 용량 : 리터
엔진
형식 : 1,591cc 4기통 가솔린
보어×스트로크 : --
압축비 : --
최고출력 : 140마력/6,300rpm
최대 토크 : 17.0kg,m/4,850rpm
변속기
형식 : 자동 6단
기어비 :
최종감속비 :
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/CTBA
브레이크 앞/뒤 : 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 215/45R/17
구동방식 : 앞바퀴굴림
성능
0→100km/h 가속 : --
최고속도 : --
최소회전반경 :
연비 : 14.0km/L
이산화탄소 배출량 : 122g/km
시판가격
1,492~1,939만원
(작성일자 : 2012년 10월 7일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
기아자동차는 포르테부터 현대차와의 차별화를 본격적으로 시작했었다. 이어서 차명을 K시리즈로 바꾸고 기아만의 패밀리 룩을 완성하며 모든 모델의 프로포션을 스포츠세단의 전형으로 바꾸었다. 다른 표현으로 하자면 현대차는 미국시장 유저들을 염두에 둔 차 만들기를 한 반면 기아자동차는 유러피언 스타일과 주행성을 표방하고 있다.
K3는 국내 시장 구분 기준으로 준중형에 해당한다. 준중형시장에서 아반떼의 파워는 여전하다. 엘란트라부터 시작된 현대자동차의 준중형 라인은 그야말로 난공불락의 아성이다. 기아자동차의 세라토와 프로테, GM대우의 라세티와 크루즈, 르노삼성의 SM3 등 모두 나름대로의 상품성과 경쟁력을 확보하고 있다. 하지만 시장 침투력에서는 현대자동차를 따르지 못하고 있는 것이 현실이다.
그것은 상품성 때문이라기보다는 쏠림 현상 때문이라는 분석이 있다. `삼성을 비판하면서 삼성을 산다.`는 어느 전문가의 말이 떠 오르는 대목이다. 제품 이외의 정서가 있다는 얘기이다. 때문에 한국의 자동차 소비자들의 특성을 규정짓기가 쉽지 않다는 얘기를 한다.
기아자동차는 포르테로 ‘강한(Forte)’ 이미지를 전면에 내 세웠다. 내수시장에서는 아반떼를 잡지 못했지만 해외시장을 포함한 2013년 K3의 연간 판매목표가 50만대라는 점을 감안하면 충분한 경쟁력을 갖추고 있다고 할 수 있다.
그것은 기아자동차가 방향성을 확실히 잡았다는 것을 의미한다. 포르테부터 강한 임팩트를 강조한 기아의 차만들기는 선호가 뚜렷할 수 있다는 지적이 있었으나 글로벌 시장에서 존재감을 높이는 쪽으로 반응이 나타나면서 최근 들어 해외시장 판매 증가율이 현대브랜드를 크게 앞서고 있다. 2012년 상반기 유럽시장에서 현대차의 판매증가율이 8%인데 비해 기아 브랜드는 26%에 달했다는 점이 이를 입증해 보이고 있다.
피터 슈라이어가 이끄는 디자인팀이 만들어 낸 스포티지가 2011 월드 카 오브 더 이어 후보 톱 10에 오른 것도 기아의 브랜드 이미지를 끌어 올리는데 크게 기여했다.
기아자동차는 K3를 통해 좀 더 유저층의 폭을 넓히고자 하는 시도를 하고 잇다. 디자인 이 외에도 여유 있는 실내 공간, 연비, 경쟁 모델 대비 상대적으로 낮은 가격 설정 등을 내 세우고 있다. 그러면서도 경사로 밀림 방지장치를 비롯해 전방 주차 보조 시스템, 열선 스티어링 휠, 앞좌석 통풍 시트, 뒷좌석 열선 시트, LED/DRL(주간 주행등)램프 등 중형차급에서나 볼 수 있었던 장비들을 망라했다.
물론 이 모든 것보다 앞선 K3의 장점은 주행성이다. 선대 모델부터 ‘시빅보다 뛰어난 다이나믹성’을 강조해 온 것이 결코 구호만이 아니라는 것을 K3를 통해 보여 주고 있다.
Exterior
K3의 주제는 변하지 않았다. ‘스포티 세단’이다. 준중형 최대의 크기에 속도감, 볼륨감, 강인한 이미지를 표현하고자 했던 포르테의 컨셉을 계승하고 있다. 차체의 프로포션만을 보면 ‘스포츠 세단’이다. 로 노즈, 하이 데크, 롱 휠 베이스, 숏 오버행의 이론적인 기본을 충실히 살리고 있다. 특히 앞 뒤 오버행이 극단적으로 짧다. 아반떼 HD와 같은 플랫폼인데 이렇게 했을 경우 운동성능의 향상과 더불어 실내 공간의 확보에도 기여하게 된다.
오늘날 스포츠 세단의 프로포션은 유행이다. 이는 독일 프리미엄 브랜드들의 영향이 크다. 한국의 소비자들은 크기에서는 미국식 소비성향이지만 스타일링 디자인은 `유러피언`을 선호한다. 그래서 많은 자동차회사들은 그들의 광구 문구에 `유러피언`이라는 단어를 빠트리지 않는다.
K3에서는 그것이 좀 더 강조되어 있다. 포르테가 같은 비율을 택하면서도 좀 도 단단해 보였다면 K3는 와이드성이 강조되어 있다. 차체를 커 보이게 하고자 하는 의도다. 프론트 엔드의 새로운 얼굴과 좌우로 길게 펼친 헤드램프, 범퍼 아래쪽 에어 인테이크가 그 역할을 수행하고 있다. 라디에이어 그릴은 K9에서부터 새로 채용된 것이지만 기본적으로는 피터가 만든 `키Key)`라는 컨셉의 그래픽은 살아있다. 기존 그릴에 비해 좀 더 역동적인 터치다.
라디에이터 그릴과 연결된 헤드램프는 프로젝션 타입으로 24개의 LED램프를 사용한 주간 주행등이 채용되어 있다. 시동과 동시에 점등되는 안전장비이다. 보닛 후드상의 캐릭터 라인은 볼륨감을 살리기 위한 수법이다.
측면에서는 전형적인 스포츠 쿠페의 실루엣이 전체를 주도한다. 맨 앞쪽이 높고 뒤로 갈수록 낮아지는 루프라인은 짧은 데크와 만난다. 이것이 만드는 이미지가 역동성이다. 스프린터라는 표현을 주로 사용한다. 그것을 강조하는 것이 롱 휠 베이스, 숏 오버행, 로 노즈, 하이 데크다. 크루즈(954mm), SM3(910mm)보다 훨씬 짧고 아우디 A4의 862mm, BMW 3시리즈의 776mm보다는 길다. 그럼에도 휠 베이스가 2,700mm로 A4의 2,808mm, 3시리즈의 2,810mm보다는 짧아 시각적인 차이는 있다.
여기에 좁은 그린 하우스도 쿠페라이크한 맛을 살리는데 기여한다. 앞뒤 모두 쿼터 글래스를 적용한 것이 눈에 띈다. 고급성을 위한 그래픽이다. 웨이스트라인은 풀 웨지 형상을 강조하기 위한 일반적인 기법이다. 여기에 최대치인 17인치의 휠을 끼우면 그야 말로 `자세`가 나온다.
리어에서도 컴비내이션 램프를 좌우로 길게 처리해 와이드감을 살리려 하고 있다. 한껏 치켜 올린 엉덩이와 아래쪽 투 톤으로 처리된 범퍼 역시 역동성을 살리기 위한 그래픽이다. 속된 표현으로 `빵빵` 해 보인다. 제동등에는 42개의 LED램프를 적용하고 있다. 아우디가 그런 것처럼 기아차의 헤드램프와 리어 컴비내이션 램프의 그래픽도 화려하다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,560×1,780×1,435mm, 휠 베이스 2,700mm. 현대 아반떼MD가 4,530×1,775×1,435mm, 2,700mm, 르노삼성 SM3가 4,620×1,810×1,480mm, 2,700mm이므로 비교가 될 것이다. 공기저항계수는 0.27.
Interior
인테리어의 주제는 포르테가 그랬듯이 스포티라기보다는 럭셔리다. 포르테에서는 디자인보다 초 호화 편의사양이 먼저 눈에 들어왔었다. K3는 전체적인 레이아웃의 변화와 디자인이 우선 눈길을 끈다. 센터 페시아를 운전자쪽으로 9도 정도 기울게 설계한 것이 포인트다. 대칭형으로 할 때는 조수석 탑승자와의 정보 공유를 위해서라고 하고 운전자 지향으로 할 때는 `항공기 타입의 콕픽`이라는 표현을 동원한다. 유행이다. 누가 먼저 하느냐 정도의 차이는 있지만 변화를 위한 디자이너들의 욕구를 읽을 수 있는 대목이다.
또 주목을 끄는 것은 카본 패턴의 엠보싱을 채용한 센터페시아 패널을 비롯한 실내 곳곳의 질감 향상이다. 클러스터 페시아를 비롯해 인조 가죽을 사용한 것과 도어 스위치 패널 부분의 고탄성 소프트 도장 등에서 신경을 쓴 흔적이 느껴진다. 도어 트림 부분의 디자인에도 변화를 주었다. 그보다 더 주목을 끄는 것은 앞좌석 통풍 시트에 뒷좌석 열선 시트 등이다. 이 정도라면 굳이 중형차를 살 필요가 없다. 오늘날의 트렌드라면 중형차는 말 그대로 실내보다는 외형적으로 커 보이는 것에 더 의미를 둘 때 구매 리스트에 올릴 정도다.
센터페시아의 배열은 7인치 내비게이션 모니터가 중심을 잡고 있다. 이 부분에서의 포인트는 쏘렌토에서부터 적용한 UVO라는 텔레매틱스. 오늘날 새로운 키 워드인 커넥티비티의 시작 단계로 스마트 폰을 통핸 원격 시동/ 온도 조절 등 원격 제어가 가능하고 안전 보안 및 차량 진단도 할 수 있다. 그 아래 오디오와 에어컨 컨트롤 패널이 간결하게 정리되어 있다. 당연히 에어컨에는 듀얼 모드가 있다.
포르테 때도 중형 세단에도 채용되지 않는 초 호화 편의사양을 다용해 놀라게 했던 기아는 K3에도 가능한 대부분의 장비를 투입하고 있다. 이제 더 이상 버튼 타입 시동키와 수퍼 비전 클러스터, 음성인식 내비게이션 등도 얘기거리가 되지 않는다. 음성 명령으로 기능을 작동시킬 수 있는 음성인식 내비게이션과 하이테크 슈퍼비전 클러스터(계기판 부분) 내에 차량상태 • 후진시 장애물 위치 등을 표시해주는 정보 표시 시스템은 국내에서는 대형차 중에서도 일부 고급모델에만 장착되는 편의장치였는데 이제는 준중형급에도 당연한 장비로 되었다. 기왕에 한국의 소비자들이 호화 장비를 좋아한다면 피할 필요가 없는 부분이다.
수동 틸팅& 텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠의 그래픽은 조금은 보수적인 터치로 바뀌었다. 버튼은 더 많아졌다. 그 안으로 보이는 수퍼 비전 클러스터 타입의 계기판은 왼쪽에 회전계, 오른쪽에 속도계라는 통상적인 레이아웃. 레드 컬러의 무드조명 대신 백색광을 적용했다. 가운데 4.2인치 TFT-LCD 패널에는 내비게이션 정보는 물론이고 별도 음원 칩을 이용한 음원 출력도 기능도 포함되어 있다. 크루즈 컨트롤 기능도 보인다.
포르테에서 수동 모드가 있는 자동 변속기를 동급 최초로 적용했었는데 이번에는 패들 시프트를 추가했다. 워낙에 고급 사양의 차를 좋아하는 한국의 유저들에게 새로울 것이 없을 수도 있다.
시트는 5인승. 포르테에서와 달리 운전석 시트 조절을 전동으로 하고 메모리 기능까지 있다. 거기에 앞좌석에 통풍 시트까지 적용했다. 포르테와 아반떼에는 통풍구만 있지만 K3에는 냉방 기능까지 있다. 앞좌석 헤드레스트가 슬라이딩 방식이다. 뒷좌석 열선도 사치스럽기는 마찬가지다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩 방식으로 작동을 트렁크에 있는 손잡이로 하는 것은 기존 포르테와 같다. 트렁크 용량은 415리터에서 420리터로 늘었다. 기아차측은 캐디백 4개와 보스톤 백 4개를 적재할 수 있다고 주장한데 불가능할 것 같다. 캐디백만 세 개 정도 들어갈 수 있어 보인다.
Powertrain & Impression
탑재되는 엔진은 1.6리터 감마 엔진. 1,591cc 직렬 4기통 DOHC 가솔린 직분사로 최고출력 140마력/6,300rpm, 최대토크 17.0kg.m/4,850rpm를 발휘한다. 최고출력은 MPI방식의 2리터급에 해당한다. 최대토크는 SM3가16.1kgm/4,400rpm. 아반떼MD에서도 그랬지만 그 수치의 차이를 체감하기는 쉽지 않다. 최고출력은 물론이고 최대토크의 발생회전수가 높기 때문이다.
트랜스미션은 6단 AT. 이제는 너무나 당연한 장비가 되어 있지만 글로벌 시장에서의 경쟁 모델들과 비교하면 호화 장비이다. 아이들링 스톱 기구도 채용되어 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 2,100rpm. 레드존은 6,800rpm으로 다른 모델에서와 같다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,300rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 82km/h에서 3단, 125km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 이 엔진은 언제나 그렇듯이 매끄럽다. 두터운 토크감으로 밀어 붙인다는 느낌보다는 부드러운 느낌이 강하다. 당연히 파워감은 증강되어 있다. 동급의 디젤 엔진에 비해서는 떨어지지만 발진부터 잘 끌어 올린다.
직분사 특유의 엔진음도 억제하고 있다. 기아자동차의 차만들기도 이제는 정숙성을 우선하고 있다. 시내 주행에서는 말 그대로 쾌적한 환경에서 스트레스 없이 달릴 수 있다. 중속 역에서 활발한 엔진의 반응으로 스트레스 없이 전진한다.
다시 오른 발에 힘을 주면 165km/h에서 5단으로 올라간다. 강력한 파워는 아니지만 꾸준히 스피도미터를 끌어 올린다. 중속에서와 크게 다르지 않은 느낌이다. 수치상으로는 높은 회전수에서 출력과 토크를 내는 것으로 되어 있지만 그렇다고 펀치력이 느껴질 정도는 아니다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔 액슬. 정확히는 커플드 토션 빔 액슬(Coupled Torsion Beam Axle)로 포르테와 다르지 않다.
커플드 토션빔 액슬 방식의 서스펜션은 현대 클릭, 기아 모닝에도 채용되어 있다. 이론적으로는 크로스 빔이 피벗과 차축 사이의 공간에 위치한 것이다. 상하 운동은 풀 트레일링 암과 같지만 선회시에는 세미 트레일링 암과 비슷한 것이 특징이다. 다시 말해 두 가지의 장점만을 선택한 것이라는 얘기이다. 커플드 토션빔 액슬 방식의 조종 안정성 향상과 고속 주행시 하체의 떨림 저감이 우수한 타입으로 국내 엔지니어에 의해서도 특허가 신청되었던 것으로 이제는 전 세계적으로 숙성도가 높아지면서 채용이 확대되고 있다.
같은 시스템인데 포르테에서는 느낌이 아주 좋았었다. 프루빙 그라운드에서 VDC와 결합해 진가를 발휘했다. 그동안 동급 모델로 시도했던 것보다 더 과감하게 슬랄럼 주행을 시도했는데 하체가 잘 따라와 주었다. 그런 느낌은 VDC가 채용되지 않고 16인치 타이어를 장착한 차량에서는 차이가 났었다. 타이어가 잡아 주는 비중이 적지 않았다는 얘기이다. 최근에는 이런 세팅을 하는 차들이 늘고 있다. 서스펜션은 어떤 타입을 채용하느냐도 물론 중요하지만 그만큼 오랜 시간 동안 숙성이 있어야만 성능을 발휘할 수 있다.
K3는 같은 시스템을 채용한 아반떼 MD와 크게 다르지 않다. 댐핑 스트로크는 짧다. 그렇다고 승차감이 하드한 쪽은 아니다. 노면의 정보를 대부분 읽고 지나간다. 다리 이음매 등에서 튀는 듯한 느낌도 든다. 중저속이나 크루징에서는 아무런 문제가 없다. 다면 와인딩 로드나 헤어핀을 공략할 때는 조금은 가벼운 느낌이다.
록 투 록 3.0 회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성이 약 오버라는 것도 아반떼MD와 다르지 않다. 곡률반경이 작은 코너링시 뒤쪽이 흐르며 스티어링 휠이 미세하지만 오버 기미를 보인다. 그로 인해 스트레스를 받을 정도는 아니지만 의외인 것만큼은 분명하다. 경우에 따라서는 턱인 현상이라고 느껴질 만도 하다.
스티어링 휠의 응답성은 예민한 편이다. 브레이크의 응답성은 상대적으로 덜 예민한 편이다. 현대 i30에서 처음 적용했던 플랙스 스티어가 K3에도 적용되어 있다. 스티어링 휠의 느낌만 달라질 뿐 차체의 거동에는 변화가 없다. 옵션에서 빼면 좋을 듯 싶다.
가장 주목을 끄는 대목은 ESP의 반응이다. CP 지점 직전부터 작동하기 시작해 헤어핀을 돌고 나서 방향을 잡고 나서까지 깜박거리는 것은 같다. 다만 과거에 여러 차례 지적했던 현상이 사라졌다. 헤어핀에서 CP지점을 지나 차가 잠시 정지하며 방향성을 잃는 일이 없어졌다. 그대로 돌아준다. 같은 시스템을 사용하는데도 차종에 따라 다른 반응이 나오는 이유는 이해하기 쉽지가 않다.
안전장비로는 EBD ABS를 비롯해 VDC의 발전형인 VSM, HAC, 급제동 경보 시스템, 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백 등을 만재하고 있다.
K3는 이 등급의 모델로서는 너무 많은 것을 갖추고 있다. 이 표현이 적절한 지 몰라도 적어도 상품성만을 놓고 본다면 아반떼보다 낫다. 주행성도 기아의 다른 모델들이 그렇듯이 유러피언 지향으로 한국인들이 좋아하는 독일차의 그것과 비슷하다. 해외시장에서 기아 브랜드에 대한 인지도가 현대 브랜드보다 빠르게 신장하는 것은 그런 이유 때문이다. 내수시장에서는 어떨까.
기아 K3 1.6 GDi 주요 제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,560×1,780×1,435mm
휠베이스 : 2,700mm
트레드 앞/뒤 : 1,557/1,570mm
공차중량 : 1,191kg
트렁크 용량 : 420리터
연료 탱크 용량 : 리터
엔진
형식 : 1,591cc 4기통 가솔린
보어×스트로크 : --
압축비 : --
최고출력 : 140마력/6,300rpm
최대 토크 : 17.0kg,m/4,850rpm
변속기
형식 : 자동 6단
기어비 :
최종감속비 :
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/CTBA
브레이크 앞/뒤 : 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 215/45R/17
구동방식 : 앞바퀴굴림
성능
0→100km/h 가속 : --
최고속도 : --
최소회전반경 :
연비 : 14.0km/L
이산화탄소 배출량 : 122g/km
시판가격
1,492~1,939만원
(작성일자 : 2012년 10월 7일)
Gallery
