채영석 | 2013 토요타 벤자 3.5 AWD 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2012-11-01 21:34:45 |
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토요타의 럭셔리 크로스오버 벤자(Venza)를 시승했다. 미국에서 디자인되고 설계되어 미국에서 생산되는 미국산 일본차다. 미국에서 11년 연속 베스트 셀러 자리를 지키고 있는 캠리와 솔라라, 아발론 등이 생산되고 있는 미국 캔터키주 조지타운에 있는 TMMK에서 생산된다. 선대 캠리와 같은 FF 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 크기는 RAV4와 하이랜더의 중간에 해당하는 모델이다. 토요타 벤자 3.5 AWD의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
토요타는 제품을 넘어 브랜드로 판매하는 반열에 올라있다. 최근 미국 컨슈머 리포트의 신뢰도 조사에서 상위권을 모두 휩쓴 것이 입증하고 있다. 올해의 조사에서 사이언과 토요타, 렉서스가 1~3위를 모두 차지했다. 그런 조사 결과는 판매대수로도 확인되고 있다. 토요타 캠리가 올 해 9월까지 누계 판매대수 31만 4천대로 2위인 혼다 어코드(24만 7천대)를 크게 앞서며 11년 연속 미국 승용차 판매 1위를 차지한 것이다.
토요타 캠리는 올해 신형 모델 출시와 함께 판매가 37% 상승하면서 더불어 일본차의 회복세도 견인하고 있다. 미국 승용차 판매 3위는 23만 4천대의 닛산 알티마, 4위는 23만 4,029대의 혼다 시빅, 5위는 22만 2천대의 토요타 코롤라이다.
토요타는 올해 누적 판매에서 3분기까지 740만대로 전년 동기 대비 28%가 상승했다. GM은 695만대로 2.5% 늘어나는데 그쳤다. 현재까지의 페이스라면 토요타가 다시 판매 1위를 되찾을 가능성이 매우 높다. 이 추세라면 연초에 설정했다가 상향 수정한 올 해의 연간 판매 1,000만대 달성은 무난할 것으로 보인다.
브랜드 파워의 원천은 물론 소비자들의 재구매율을 높이는 제품에 있다. GM이 자동차산업 초기 `모든 지갑과 목적에 맞는 차`를 캐치프레이즈로 시장을 키웠다면 토요타는 각 지역별 특성에 맞는 라인업 구성으로 세계 1위가 된 배경이 바로 제품이다. 시작은 품질이었지만 현지화의 성공과 브랜드력의 제고의 배경은 신뢰성 높은 제품에 있다.
토요타 브랜드가 한국시장에 미국산차를 본격적으로 들여오는 것을 계기로 토요타의 미국 라인업에 대해 살펴 보자. 토요타는 미국시장에 세단형 5가지, SUV 7가지, 픽업 트럭 두 가지, 미니밴 한 가지 등 15가지 모델을 판매하고 있다. 물론 베리에이션을 구분하면 훨씬 많아지지만.
눈길을 끄는 것은 7개에 달하는 SUV 라인업이다. 최상위에는 5.7리터 V8 엔진을 탑재하고 8만 달러에 가까운 가격표를 붙이고 있는 랜드크루저가 있다. 랜드로버 디스커버리, 짚 랭글러와 같은 성격의 오프로더를 표방하는 모델이다. 프리미엄 브랜드들과 경쟁하는 토요타 브랜드의 스페셜티 모델이기도 하다. 같은 엔진을 탑재한 세콰이어라는 풀 사이즈 SUV도 있지만 그 성격이 랜드크루저와는 다르고 가격도 3만 달러 가량 낮다. 전형적인 미국시장용 풀 사이즈 SUV이다.
그 다음이 4.0리터 V6의 4러너(Runner)가 있다. 7인승인 위 두 모델과 달리 5인승으로 가격은 3만 달러대. 구동방식이 파트 타입 4WD로 바로 아래 2.7리터 직렬 4기통의 FWD베이스 모델인 하이랜더와 다르다. 4.0리터 V6 엔진을 탑재한 스페셜 모델로 FJ 크루저라는 모델도 존재감이 높다. 이 역시 브랜드파워를 활용한 스페셜 모델에 속한다.
그리고 이미 한국시장에 들어와 있는 2.5리터와 3.5리터 엔진을 탑재하고 있는 RAV4가 있다. 캠리와 함께 볼륨 모델이다. 미국시장에서 혼다 CR-V와 함께 도심형 크로스오버시장을 개척한 모델로 인정받고 있는 모델이다. 2011년 기준 혼다 CR-V는 21만 8,373대가, 토요타 RAV-4는 13만 2,237대가 각각 팔렸다.
그리고 오늘 시승하는 벤자는 마찬가지로 브랜드 파워를 배경으로 새로운 장르를 개척하고자 하는 모델이다. 하이랜더와 같은 2.7리터 직렬 4기통이 기본이고 여기에 3.5리터 V6 엔진도 탑재하고 있다. 세그먼트상으로는 하이랜더와 RAV4의 중간에 해당한다. 2011년 미국시장에서 벤자는 3만 8,904대 팔려 혼다 크로스투어의 1만 7,974대보다 앞서 있다.
이미 풀 라인업을 갖추고 있는 토요타와 혼다가 그들의 브랜드 파워를 배경으로 미국시장의 크로스오버시장에서의 존재감을 더 높이기 위해 개발된 모델들이다. 벤자가 2008년 1월, 크로스투어가 2009년 말에 데뷔했다. 미국 금융위기와 토요타의 위기, 그리고 일본 대지진 등이 겹쳐 초기 판매가 기대에 미치지 못하고 있지만 올 해는 다시 상승세다. 9월까지 혼다 크로스투어가 1만 4,995대, 토요타 벤자가 3만 1,414대씩 팔렸다. 크로스투어는 비슷한 수치이고 벤자는 작년 대비 5.3% 증가했다.
Exterior
벤자는 2008년 1월 디트로이트오토쇼를 통해 데뷔했다. 이번에 한국시장에 상륙한 차는 올 초 2013년형으로 페이스리프트 한 모델이다. 2005년 디트로이트오토쇼에서 발표된 미시간주 앤아버에 있는 토요타 테크니컬 센터에서 개발하고 CALTY에서 디자인한 FT-SX 컨셉트의 발전판이다. 그 배경이 급 성장하고 있는 미국의 크로스오버시장 공략을 위한 것이다.
토요타의 미국 디자인 센터인 CALTY는 LA와 디트로이트 앤아버 등 두 곳이 있다. 80~90여명의 직원이 있고 그 중 디자이너는 20여명으로 그 중 7명이 한국인이다. 최근 한국인들의 감각이 국제시장에서 높은 평가를 받고 있다는 것을 반증하는 내용이다. 벤자의 익스테리어 디자인을 담당한 이 정우씨는 벤자 발표회장에 와서 개발 컨셉 등에 대해 설명했다.
벤자가 표방하는 것은 세단과 크로스오버의 크로스오버다. SUV와 세단의 크로스오버보다 더 들어갔다는 얘기이다. 좀 더 왜건형에 가까운 모델이라는 말이다. 새로운 장르의 창출이라는 것은 2008년 데뷔 당시에는 이런 컨셉의 모델이 없었다는 얘기다. 통상적인 SUV보다 더 낮고 와이드한 형상이라고도 볼 수 있고 전고가 높은 왜건형이라고도 할 수 있다. 한마디로 요약하자면 익숙한 토요타는 아니다.
선대 캠리의 플랫폼을 베이스로 개발된 벤자는 프론트 엔드에서 토요타가 표현되어 있다. 강한 패밀리 룩 정책을 사용하지 않는 토요타이지만 앰블럼을 중심으로 그릴 바의 처리 등에서 같은 터치가 보인다. 디자이너 이 정우씨는 어그레시브한 프론트 룩을 지향했다고 하는데 실제로는 화려한 쪽이 더 부각되어 보인다. 다만 C형 LED주간등을 내장한 헤드램프의 그래픽으로 인해 그동안의 보수적인 색채가 강한 다른 토요타의 모델들과는 뚜렷이 차별화가 되고 있다. 두툼하게 볼륨감을 살린 범퍼가 기여하는 바도 크다. UV저감 기능이 있는 윈드실드를 채용했다.
측면에서 이 차의 성격이 잘 드러나 있다. 높은 어깨 라인과 좁은 그린하우스가 공간성과 개방감을 중시하는 패밀리세단이나 SUV 등의 프로필과는 다르다. 특히 미국시장을 고려한 차라는 점을 감안하면 이질감이 느껴질 정도다. 앞뒤 펜더의 휠 아치를 살리고 캐릭터 라인과 분리해 공간을 처리한 것도 전형적인 토요타라고는 할 수 없다. 토요타의 디자인 팀은 프로토타입 전 단계까지만 담당하고 엔지니어에게 넘기는 것이 아니라 마지막 양산단계에까지 관여하기 때문에 이런 프로포션이 가능하게 된 것이라고 이정우씨는 설명했다.
C필러와 테일램프로 이어지며 리어 도어까지 이어진 캐릭터 라인은 크지는 않지만 역동성을 표현하는데 크게 기여하고 있다. 이 역시 기존 토요타식 표현방법과는 다른 그래픽이다. C필러가 많이 경사져 있지만 그로 인해 실내 공간에 피해를 주지 않았다고 한다. 르노삼성의 QM5에서도 이런 라인이 사용되고 있는데 아무래도 직각으로 세운 모델에 비해서는 손해를 볼 수밖에 없다. 사이드 미러를 전동식으로 한 것은 한국시장만을 위한 것이다.
측면에서 또 하나 눈길을 끄는 것은 19인치와 20인치 휠. 경제성에 높은 비중을 두는 토요타로서는 파격적인 설정이다. 디자이너들은 기능성도 좋지만 가능한 큰 휠을 채용하고 싶어한다. 그것이 받아 들여졌다는 것이 벤자가 갖는 의미를 말해 준다.
리어에서는 볼보의 세단들처럼 어깨가 강조된 것이 주제다. 그만큼 뒤에서 보이는 C필러 각이 누워 있다. 공간을 중시하는 일본 메이커의 차와는 거리가 있는 내용이다. 이 라인이 주는 느낌은 역동성이다. 더불어 차체가 와이드하게 보이는데도 기여한다. 기왕이면 범퍼 아래 테일 파이프를 좀 더 스포티하게 처리했으면 더 좋을 것 같다. 미국차로서는 문제가 없겠지만 한국시장에서는 그런 변화가 먹힌다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,800×1,910×1,610mm, 휠 베이스 2,775mm. 현행 캠리가 4,805×1,820×1,470mm이므로 비교가 될 것이다.
Interior
인테리어도 다른 토요타보다는 높은 질감이 우선이다. 부드러운 마호가니 우드 트림 등 럭셔리 크로스오버를 표방하는 모델다운 처리다. 묘하게 렉서스도 보이고 토요타도 보인다. 대시보드는 운전석 공간과 조수석 공간이 중복되는 60 : 60 공간 구성의 컨셉을 적용했다고 한다. 센터페시아의 장비를 서로 공유한다는 개념을 다른 방법으로 표현한 것이다. 그것을 센터 페시아가 윗 부분은 대칭이면서 디스플레이 모니터 아래는 비대칭으로 처리해 나타내고 있다.
내비게이션 모니터와 그 아래 에어컨 컨트롤 패널과 실렉터 레버 주변은 간결한 것 같으면서도 호화로운 느낌을 준다. 렉서스 RX의 선입견 때문일 수도 있다. 내비게이션 모니터는 터치 스크린 방식. 최근 선보인 렉서스 LS는 안전을 이유로 터치스크린을 채용하지 않았다. 오디오는 내비게이션 모니터를 통해 작동할 수 있다. 13개 스피커를 설계한 JBL시스템이 채용되어 있다.
센터페시아의 시트 히팅 버튼 아래쪽의 커버를 열면 스마트폰을 연결하고 거치할 수 있는 공간이 나온다. 별거 아니라고 생각할 수 있지만 누가 먼저 했느냐가 중요한 부분이다. 블루투스 헨즈프리와 USB포트, 아이팟 단자가 있다.
수동 틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠의 패드를 두툼하게 처리하고 아래쪽에 메탈 트림 처리를 함으로써 스포티함을 살리려 하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 가운데 큼지막하게 속도계를 설계한 것이 눈길을 끈다. 마찬가지로 익숙한 토요타가 아니라는 점이 포인트다. 옵티트론 계기판이 적용되어 있다.
센터 콘솔박스에서는 기존의 모델들보다 훨씬 많은 수납공간을 만들고 있다. 센터 암 레스트 역할을 하는 커버는 앞뒤로 슬라이딩 량이 많고 그 아래 3.7리터, 5.7리터의 수납함이 있고 윗 부분의 컵 홀더 등의 용량도 2.5리터나 된다. 주변에 12볼트 아웃렛이 세 개나 있다.
시트는 5인승. 운전석 8웨이, 조수석 4웨이 전동 조절식. 럼버 서프트도 있다. 뒷좌석용 운전석에 앉으면 히프 포인트가 높다고 느껴지지는 않는다. 우선은 유행하는 바늘땀 처리가 더 강조되어 있다. 아날로그적인 그래픽이 고급성의 표현이라고 인정되고 있는 부분이다. 착좌감은 역시 안락함이 우선이다. 타이트함보다는 편안한 느낌이다. 낮은 전고임에도 실내 공간 확보를 위해 플로어도 낮추었다. 헤드 클리어런스도 충분하다.
리어 시트는 40 : 60 분할 폴딩식. 시트 쿠션 왼쪽의 레버나 트렁크 좌우의 레버로 간단하게 플로어와 편평하게 할 수 있다. 각각 시트의 각도를 조절할 수 있다. 앞좌석보다 히프 포인트가 높다. 루프에는 파노라마 문 루프(선 루프)가 설계되어 있다. 틸팅 및 슬라이딩이 된다. 에어벤트도 보인다.
차체 컬러는 9가지이고 인테리어 컬러는 세 가지가 설정되어 있다.
Powertrain & Impression
탑재되는 엔진은 2.7리터 직렬 4기통과 3.5리터 V6 두 가지. 2.7리터 직렬 4기통 엔진은 듀얼 VVT-i 및 가변흡기 매니폴드 시스템, TCV(Tumble Controle Valve : 텀블 컨트롤 밸브) 등이 적용되어 있다. 연비성능 향상과 배출가스 저감을 위한 기술이다.
오늘 시승하는 차는3,456cc V6 DOHC 24 밸브 듀얼 VVT-i로 최고출력 272ps/6,200rpm, 최대토크 35.1kgm/4,700rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 6단 AT. 구동방식은 2.7리터는 앞바퀴 굴림방식, 3.5리터는 AWD.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,900rpm. 배기량에 비해 약간 높은 설정이다. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm 직전에서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 105km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 미국차답게 날카롭게 당기는 맛보다는 호쾌한 느낌으로 전진한다. 발진시 풀 스로틀을 하면 약하지만 휠 스핀이 발생한다. 스포티함을 강조했지만 정숙성을 우선하는 메이커다운 세팅은 여전하다. 가속을 할 때나 정속 주행을 할 때나 편안하고 안락한 느낌이 먼저다.
고속역으로 올라가면 그런 느낌은 더욱 강하다. 두터움으로 밀어 붙인다. 엔진회전계의 바늘보다 속도계의 바늘이 더 빨리 상승한다. 오른발에 힘을 주어 가속하려 낑낑댈 필요가 없다. 대 배기량 엔진의 여유동력이 느껴진다.
초고속역으로 올라가면 윈도우 부분에서 풍절음이 들리는 대목은 토요타답지 않다. 소음과 차음에서는 프리미엄 브랜드들보다 더 앞선다는 평가를 받고 있는 것이 토요타다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 듀얼 링크 맥퍼슨 스트럿. 댐핑 스트로크는 토요타 모델로서는 짧지만 유럽산 모델보다는 길다. 응답성이 날카롭지는 않다. 그 때문에 부드러운 승차감이 먼저 다가온다. 노면의 요철에 대한 반응도 많이 다르다. 요철 등의 정보를 전달하기는 하지만 차체를 흔들어대거나 하지는 않는다. 그럼에도 하드하다는 느낌이 들지 않는 것은 미국산 일본차의 특성 그대로다.
그러니까 스포티함을 강조하지만 그것은 어디까지나 토요타식 스포티함이다. 판매대수가 적은 프리미엄 브랜드와 달리 더 많은 사람들에게 다루기 쉬운 차를 표방하는 양산 브랜드들의 특징이다. 다른 시각으로 보면 토요타 엔지니어들의 사고방식이 지향하는 바라고도 할 수 있다.
스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 응답성은 예민한 쪽. 애매한 표현일 수 있지만 스티어링 휠의 반응에 뚜렷이 0.5 내지 한 템포 늦게 따라온다는 감각은 아니지만 그렇다고 직설적이지도 않다.
안전장비는 프론트 듀얼, 운전석 무릎, 측면, 사이드 커튼 타입 등 7개의 에어백을 비롯해 VSC, EBD ABS, BAS 등이 만재되어 있다.
토요타 벤자는 크로스오버 춘추 전국시대에 토요타의 브랜드 파워를 배경으로 개발된 스페셜티 모델이다. 크기상으로는 하이랜더와 RAV4의 중간이지만 내용상으로는 독창성을 무기로 내 세우는 새로운 성격을 표방하고 있다. 한국시장에서는 토요타 브랜드의 라인업 다양화와 더불어 이미지 리더로서의 역할을 기대하고 있다.
주요제원 토요타 벤자 3.5 V6 AWD
크기
전장×전폭×전고 : 4,800×1,910×1,610mm
휠 베이스 : 2,775mm
트레드 : 1,630/1,630mm
공차중량 : 1,920kg
연료탱크 용량 : 67리터
트렁크 용량 :
엔진
형식 : 3,456cc V6 DOHC 24 밸브 듀얼 VVT
보어×스트로크 :
최고출력 272ps/6,200rpm,
최대토크 35.1kgm/4,700rpm
구동방식 : AWD
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : ----------/(후진 ---)
최종감속비: --------
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/ 듀얼 링크 맥퍼슨 스트럿
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
타이어 : 245/50R20
성능
최고속도 : ----km/h)
0-100km/h 가속성능 : ---초
최소회전반경 : ----m
연비 : 8.5km/리터( 고속도로 10.3, 도심 7.5// 구연비 기준 11.2km/리터)
이산화탄소 배출량 : 209g/km
시판가격
5,200만원
(작성일자 : 2012년 11월 1일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
토요타는 제품을 넘어 브랜드로 판매하는 반열에 올라있다. 최근 미국 컨슈머 리포트의 신뢰도 조사에서 상위권을 모두 휩쓴 것이 입증하고 있다. 올해의 조사에서 사이언과 토요타, 렉서스가 1~3위를 모두 차지했다. 그런 조사 결과는 판매대수로도 확인되고 있다. 토요타 캠리가 올 해 9월까지 누계 판매대수 31만 4천대로 2위인 혼다 어코드(24만 7천대)를 크게 앞서며 11년 연속 미국 승용차 판매 1위를 차지한 것이다.
토요타 캠리는 올해 신형 모델 출시와 함께 판매가 37% 상승하면서 더불어 일본차의 회복세도 견인하고 있다. 미국 승용차 판매 3위는 23만 4천대의 닛산 알티마, 4위는 23만 4,029대의 혼다 시빅, 5위는 22만 2천대의 토요타 코롤라이다.
토요타는 올해 누적 판매에서 3분기까지 740만대로 전년 동기 대비 28%가 상승했다. GM은 695만대로 2.5% 늘어나는데 그쳤다. 현재까지의 페이스라면 토요타가 다시 판매 1위를 되찾을 가능성이 매우 높다. 이 추세라면 연초에 설정했다가 상향 수정한 올 해의 연간 판매 1,000만대 달성은 무난할 것으로 보인다.
브랜드 파워의 원천은 물론 소비자들의 재구매율을 높이는 제품에 있다. GM이 자동차산업 초기 `모든 지갑과 목적에 맞는 차`를 캐치프레이즈로 시장을 키웠다면 토요타는 각 지역별 특성에 맞는 라인업 구성으로 세계 1위가 된 배경이 바로 제품이다. 시작은 품질이었지만 현지화의 성공과 브랜드력의 제고의 배경은 신뢰성 높은 제품에 있다.
토요타 브랜드가 한국시장에 미국산차를 본격적으로 들여오는 것을 계기로 토요타의 미국 라인업에 대해 살펴 보자. 토요타는 미국시장에 세단형 5가지, SUV 7가지, 픽업 트럭 두 가지, 미니밴 한 가지 등 15가지 모델을 판매하고 있다. 물론 베리에이션을 구분하면 훨씬 많아지지만.
눈길을 끄는 것은 7개에 달하는 SUV 라인업이다. 최상위에는 5.7리터 V8 엔진을 탑재하고 8만 달러에 가까운 가격표를 붙이고 있는 랜드크루저가 있다. 랜드로버 디스커버리, 짚 랭글러와 같은 성격의 오프로더를 표방하는 모델이다. 프리미엄 브랜드들과 경쟁하는 토요타 브랜드의 스페셜티 모델이기도 하다. 같은 엔진을 탑재한 세콰이어라는 풀 사이즈 SUV도 있지만 그 성격이 랜드크루저와는 다르고 가격도 3만 달러 가량 낮다. 전형적인 미국시장용 풀 사이즈 SUV이다.
그 다음이 4.0리터 V6의 4러너(Runner)가 있다. 7인승인 위 두 모델과 달리 5인승으로 가격은 3만 달러대. 구동방식이 파트 타입 4WD로 바로 아래 2.7리터 직렬 4기통의 FWD베이스 모델인 하이랜더와 다르다. 4.0리터 V6 엔진을 탑재한 스페셜 모델로 FJ 크루저라는 모델도 존재감이 높다. 이 역시 브랜드파워를 활용한 스페셜 모델에 속한다.
그리고 이미 한국시장에 들어와 있는 2.5리터와 3.5리터 엔진을 탑재하고 있는 RAV4가 있다. 캠리와 함께 볼륨 모델이다. 미국시장에서 혼다 CR-V와 함께 도심형 크로스오버시장을 개척한 모델로 인정받고 있는 모델이다. 2011년 기준 혼다 CR-V는 21만 8,373대가, 토요타 RAV-4는 13만 2,237대가 각각 팔렸다.
그리고 오늘 시승하는 벤자는 마찬가지로 브랜드 파워를 배경으로 새로운 장르를 개척하고자 하는 모델이다. 하이랜더와 같은 2.7리터 직렬 4기통이 기본이고 여기에 3.5리터 V6 엔진도 탑재하고 있다. 세그먼트상으로는 하이랜더와 RAV4의 중간에 해당한다. 2011년 미국시장에서 벤자는 3만 8,904대 팔려 혼다 크로스투어의 1만 7,974대보다 앞서 있다.
이미 풀 라인업을 갖추고 있는 토요타와 혼다가 그들의 브랜드 파워를 배경으로 미국시장의 크로스오버시장에서의 존재감을 더 높이기 위해 개발된 모델들이다. 벤자가 2008년 1월, 크로스투어가 2009년 말에 데뷔했다. 미국 금융위기와 토요타의 위기, 그리고 일본 대지진 등이 겹쳐 초기 판매가 기대에 미치지 못하고 있지만 올 해는 다시 상승세다. 9월까지 혼다 크로스투어가 1만 4,995대, 토요타 벤자가 3만 1,414대씩 팔렸다. 크로스투어는 비슷한 수치이고 벤자는 작년 대비 5.3% 증가했다.
Exterior
벤자는 2008년 1월 디트로이트오토쇼를 통해 데뷔했다. 이번에 한국시장에 상륙한 차는 올 초 2013년형으로 페이스리프트 한 모델이다. 2005년 디트로이트오토쇼에서 발표된 미시간주 앤아버에 있는 토요타 테크니컬 센터에서 개발하고 CALTY에서 디자인한 FT-SX 컨셉트의 발전판이다. 그 배경이 급 성장하고 있는 미국의 크로스오버시장 공략을 위한 것이다.
토요타의 미국 디자인 센터인 CALTY는 LA와 디트로이트 앤아버 등 두 곳이 있다. 80~90여명의 직원이 있고 그 중 디자이너는 20여명으로 그 중 7명이 한국인이다. 최근 한국인들의 감각이 국제시장에서 높은 평가를 받고 있다는 것을 반증하는 내용이다. 벤자의 익스테리어 디자인을 담당한 이 정우씨는 벤자 발표회장에 와서 개발 컨셉 등에 대해 설명했다.
벤자가 표방하는 것은 세단과 크로스오버의 크로스오버다. SUV와 세단의 크로스오버보다 더 들어갔다는 얘기이다. 좀 더 왜건형에 가까운 모델이라는 말이다. 새로운 장르의 창출이라는 것은 2008년 데뷔 당시에는 이런 컨셉의 모델이 없었다는 얘기다. 통상적인 SUV보다 더 낮고 와이드한 형상이라고도 볼 수 있고 전고가 높은 왜건형이라고도 할 수 있다. 한마디로 요약하자면 익숙한 토요타는 아니다.
선대 캠리의 플랫폼을 베이스로 개발된 벤자는 프론트 엔드에서 토요타가 표현되어 있다. 강한 패밀리 룩 정책을 사용하지 않는 토요타이지만 앰블럼을 중심으로 그릴 바의 처리 등에서 같은 터치가 보인다. 디자이너 이 정우씨는 어그레시브한 프론트 룩을 지향했다고 하는데 실제로는 화려한 쪽이 더 부각되어 보인다. 다만 C형 LED주간등을 내장한 헤드램프의 그래픽으로 인해 그동안의 보수적인 색채가 강한 다른 토요타의 모델들과는 뚜렷이 차별화가 되고 있다. 두툼하게 볼륨감을 살린 범퍼가 기여하는 바도 크다. UV저감 기능이 있는 윈드실드를 채용했다.
측면에서 이 차의 성격이 잘 드러나 있다. 높은 어깨 라인과 좁은 그린하우스가 공간성과 개방감을 중시하는 패밀리세단이나 SUV 등의 프로필과는 다르다. 특히 미국시장을 고려한 차라는 점을 감안하면 이질감이 느껴질 정도다. 앞뒤 펜더의 휠 아치를 살리고 캐릭터 라인과 분리해 공간을 처리한 것도 전형적인 토요타라고는 할 수 없다. 토요타의 디자인 팀은 프로토타입 전 단계까지만 담당하고 엔지니어에게 넘기는 것이 아니라 마지막 양산단계에까지 관여하기 때문에 이런 프로포션이 가능하게 된 것이라고 이정우씨는 설명했다.
C필러와 테일램프로 이어지며 리어 도어까지 이어진 캐릭터 라인은 크지는 않지만 역동성을 표현하는데 크게 기여하고 있다. 이 역시 기존 토요타식 표현방법과는 다른 그래픽이다. C필러가 많이 경사져 있지만 그로 인해 실내 공간에 피해를 주지 않았다고 한다. 르노삼성의 QM5에서도 이런 라인이 사용되고 있는데 아무래도 직각으로 세운 모델에 비해서는 손해를 볼 수밖에 없다. 사이드 미러를 전동식으로 한 것은 한국시장만을 위한 것이다.
측면에서 또 하나 눈길을 끄는 것은 19인치와 20인치 휠. 경제성에 높은 비중을 두는 토요타로서는 파격적인 설정이다. 디자이너들은 기능성도 좋지만 가능한 큰 휠을 채용하고 싶어한다. 그것이 받아 들여졌다는 것이 벤자가 갖는 의미를 말해 준다.
리어에서는 볼보의 세단들처럼 어깨가 강조된 것이 주제다. 그만큼 뒤에서 보이는 C필러 각이 누워 있다. 공간을 중시하는 일본 메이커의 차와는 거리가 있는 내용이다. 이 라인이 주는 느낌은 역동성이다. 더불어 차체가 와이드하게 보이는데도 기여한다. 기왕이면 범퍼 아래 테일 파이프를 좀 더 스포티하게 처리했으면 더 좋을 것 같다. 미국차로서는 문제가 없겠지만 한국시장에서는 그런 변화가 먹힌다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,800×1,910×1,610mm, 휠 베이스 2,775mm. 현행 캠리가 4,805×1,820×1,470mm이므로 비교가 될 것이다.
Interior
인테리어도 다른 토요타보다는 높은 질감이 우선이다. 부드러운 마호가니 우드 트림 등 럭셔리 크로스오버를 표방하는 모델다운 처리다. 묘하게 렉서스도 보이고 토요타도 보인다. 대시보드는 운전석 공간과 조수석 공간이 중복되는 60 : 60 공간 구성의 컨셉을 적용했다고 한다. 센터페시아의 장비를 서로 공유한다는 개념을 다른 방법으로 표현한 것이다. 그것을 센터 페시아가 윗 부분은 대칭이면서 디스플레이 모니터 아래는 비대칭으로 처리해 나타내고 있다.
내비게이션 모니터와 그 아래 에어컨 컨트롤 패널과 실렉터 레버 주변은 간결한 것 같으면서도 호화로운 느낌을 준다. 렉서스 RX의 선입견 때문일 수도 있다. 내비게이션 모니터는 터치 스크린 방식. 최근 선보인 렉서스 LS는 안전을 이유로 터치스크린을 채용하지 않았다. 오디오는 내비게이션 모니터를 통해 작동할 수 있다. 13개 스피커를 설계한 JBL시스템이 채용되어 있다.
센터페시아의 시트 히팅 버튼 아래쪽의 커버를 열면 스마트폰을 연결하고 거치할 수 있는 공간이 나온다. 별거 아니라고 생각할 수 있지만 누가 먼저 했느냐가 중요한 부분이다. 블루투스 헨즈프리와 USB포트, 아이팟 단자가 있다.
수동 틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠의 패드를 두툼하게 처리하고 아래쪽에 메탈 트림 처리를 함으로써 스포티함을 살리려 하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 가운데 큼지막하게 속도계를 설계한 것이 눈길을 끈다. 마찬가지로 익숙한 토요타가 아니라는 점이 포인트다. 옵티트론 계기판이 적용되어 있다.
센터 콘솔박스에서는 기존의 모델들보다 훨씬 많은 수납공간을 만들고 있다. 센터 암 레스트 역할을 하는 커버는 앞뒤로 슬라이딩 량이 많고 그 아래 3.7리터, 5.7리터의 수납함이 있고 윗 부분의 컵 홀더 등의 용량도 2.5리터나 된다. 주변에 12볼트 아웃렛이 세 개나 있다.
시트는 5인승. 운전석 8웨이, 조수석 4웨이 전동 조절식. 럼버 서프트도 있다. 뒷좌석용 운전석에 앉으면 히프 포인트가 높다고 느껴지지는 않는다. 우선은 유행하는 바늘땀 처리가 더 강조되어 있다. 아날로그적인 그래픽이 고급성의 표현이라고 인정되고 있는 부분이다. 착좌감은 역시 안락함이 우선이다. 타이트함보다는 편안한 느낌이다. 낮은 전고임에도 실내 공간 확보를 위해 플로어도 낮추었다. 헤드 클리어런스도 충분하다.
리어 시트는 40 : 60 분할 폴딩식. 시트 쿠션 왼쪽의 레버나 트렁크 좌우의 레버로 간단하게 플로어와 편평하게 할 수 있다. 각각 시트의 각도를 조절할 수 있다. 앞좌석보다 히프 포인트가 높다. 루프에는 파노라마 문 루프(선 루프)가 설계되어 있다. 틸팅 및 슬라이딩이 된다. 에어벤트도 보인다.
차체 컬러는 9가지이고 인테리어 컬러는 세 가지가 설정되어 있다.
Powertrain & Impression
탑재되는 엔진은 2.7리터 직렬 4기통과 3.5리터 V6 두 가지. 2.7리터 직렬 4기통 엔진은 듀얼 VVT-i 및 가변흡기 매니폴드 시스템, TCV(Tumble Controle Valve : 텀블 컨트롤 밸브) 등이 적용되어 있다. 연비성능 향상과 배출가스 저감을 위한 기술이다.
오늘 시승하는 차는3,456cc V6 DOHC 24 밸브 듀얼 VVT-i로 최고출력 272ps/6,200rpm, 최대토크 35.1kgm/4,700rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 6단 AT. 구동방식은 2.7리터는 앞바퀴 굴림방식, 3.5리터는 AWD.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,900rpm. 배기량에 비해 약간 높은 설정이다. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm 직전에서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 105km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 미국차답게 날카롭게 당기는 맛보다는 호쾌한 느낌으로 전진한다. 발진시 풀 스로틀을 하면 약하지만 휠 스핀이 발생한다. 스포티함을 강조했지만 정숙성을 우선하는 메이커다운 세팅은 여전하다. 가속을 할 때나 정속 주행을 할 때나 편안하고 안락한 느낌이 먼저다.
고속역으로 올라가면 그런 느낌은 더욱 강하다. 두터움으로 밀어 붙인다. 엔진회전계의 바늘보다 속도계의 바늘이 더 빨리 상승한다. 오른발에 힘을 주어 가속하려 낑낑댈 필요가 없다. 대 배기량 엔진의 여유동력이 느껴진다.
초고속역으로 올라가면 윈도우 부분에서 풍절음이 들리는 대목은 토요타답지 않다. 소음과 차음에서는 프리미엄 브랜드들보다 더 앞선다는 평가를 받고 있는 것이 토요타다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 듀얼 링크 맥퍼슨 스트럿. 댐핑 스트로크는 토요타 모델로서는 짧지만 유럽산 모델보다는 길다. 응답성이 날카롭지는 않다. 그 때문에 부드러운 승차감이 먼저 다가온다. 노면의 요철에 대한 반응도 많이 다르다. 요철 등의 정보를 전달하기는 하지만 차체를 흔들어대거나 하지는 않는다. 그럼에도 하드하다는 느낌이 들지 않는 것은 미국산 일본차의 특성 그대로다.
그러니까 스포티함을 강조하지만 그것은 어디까지나 토요타식 스포티함이다. 판매대수가 적은 프리미엄 브랜드와 달리 더 많은 사람들에게 다루기 쉬운 차를 표방하는 양산 브랜드들의 특징이다. 다른 시각으로 보면 토요타 엔지니어들의 사고방식이 지향하는 바라고도 할 수 있다.
스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 응답성은 예민한 쪽. 애매한 표현일 수 있지만 스티어링 휠의 반응에 뚜렷이 0.5 내지 한 템포 늦게 따라온다는 감각은 아니지만 그렇다고 직설적이지도 않다.
안전장비는 프론트 듀얼, 운전석 무릎, 측면, 사이드 커튼 타입 등 7개의 에어백을 비롯해 VSC, EBD ABS, BAS 등이 만재되어 있다.
토요타 벤자는 크로스오버 춘추 전국시대에 토요타의 브랜드 파워를 배경으로 개발된 스페셜티 모델이다. 크기상으로는 하이랜더와 RAV4의 중간이지만 내용상으로는 독창성을 무기로 내 세우는 새로운 성격을 표방하고 있다. 한국시장에서는 토요타 브랜드의 라인업 다양화와 더불어 이미지 리더로서의 역할을 기대하고 있다.
주요제원 토요타 벤자 3.5 V6 AWD
크기
전장×전폭×전고 : 4,800×1,910×1,610mm
휠 베이스 : 2,775mm
트레드 : 1,630/1,630mm
공차중량 : 1,920kg
연료탱크 용량 : 67리터
트렁크 용량 :
엔진
형식 : 3,456cc V6 DOHC 24 밸브 듀얼 VVT
보어×스트로크 :
최고출력 272ps/6,200rpm,
최대토크 35.1kgm/4,700rpm
구동방식 : AWD
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : ----------/(후진 ---)
최종감속비: --------
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/ 듀얼 링크 맥퍼슨 스트럿
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
타이어 : 245/50R20
성능
최고속도 : ----km/h)
0-100km/h 가속성능 : ---초
최소회전반경 : ----m
연비 : 8.5km/리터( 고속도로 10.3, 도심 7.5// 구연비 기준 11.2km/리터)
이산화탄소 배출량 : 209g/km
시판가격
5,200만원
(작성일자 : 2012년 11월 1일)
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