채영석 | 렉서스 LS460 실리콘밸리 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2012-11-12 09:11:48 |
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렉서스의 플래그십 모델 LS460/600hL의 페이스리프트 모델을 미국 샌프란시스코 실리콘 밸리 일대에서 시승했다. 2005년 데뷔 이후 두 번째 페이스리프트 모델이다. 스핀들 그릴의 채용과 F스포츠 버전을 추가해 주행성을 강조하고 3000가지 이상의 개량에 15가지 신기술을 채용한 것이 포인트다. 렉서스 브랜드의 DNA인 정숙성을 중심으로 한 쾌적성을 유지하면서 다이나믹성을 한층 강화했다. 다양한 첨단 안전기술을 동원해 토요타식 프리미엄 브랜드의 길을 가고 있는 렉서스 LS460/600hL의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진/채영석, 토요타자동차
렉서스 LS는 등장한지 23년 동안 73만대가 팔렸다. 1989년 미국시장 전용 브랜드로 개발된 렉서스는 1998년 글로벌 플레이어로서의 길을 걷기 시작했다. 2005년에는 본국인 일본 시장에 진출하며 렉서스 브랜드 2기를 맞았다. 그동안 토요타와 모델 공유를 해 왔던 것에서 벗어나 렉서스만의 모델을 만들어 낸 것이다.
4세대 모델인 현행 LS시리즈는 일본차로서는 처음으로 미국시장에서 10만 달러가 넘는 가격표를 매겼다. 현 시점에서 LS의 플래그십 600hL의 미국 내 시판 가격은 11만 2,750달러. 벤치마킹했던 메르세데스 벤츠 S클래스는 9만 1,850달러부터 21만 900달러에 달하는 가격표를 붙이고 있다. 아직까지 완전히 동급으로 인정받고 있지는 않지만 전 세계 70여개국에서 판매되며 먼저 데뷔한 혼다 아큐라와 닛산의 인피니티보다 한 발 앞서 독일 프리미엄 브랜드들을 위협하고 있다.
그러나 세상 모든 일이 그렇듯이 시련은 있기 마련. 2009년 미국시장 대규모 리콜과 2011년 동일본 대지진은 토요타와 혼다, 닛산을 큰 시련에 빠트렸다. 당연히 순탄한 프리미엄의 길을 가고 있던 렉서스도 타격을 받았다. 언제나 그렇듯이 많은 전문가(?)들은 그동안과는 달리 일본 메이커들의 부진이 오래갈 것으로 전망했다.
미국 디트로이트 빅3에 대한 예측이 틀렸듯이 이번에도 토요타에 대한 전문가들의 예상은 빗나갔다. 2012년 상반기 글로벌 자동차 판매대수에서 토요타가 GM을 제치고 1위를 탈환했다. 토요타의 판매대수는 전년 동기 대비 33.7% 증가한 497만 899대로 GM의 2.9% 증가한 467만대보다 30만대 가량 많았다. 토요타는 2011년 동일본 대지진과 태국 홍수 등의 영향으로 생산이 크게 떨어져 3위로 하락했었다. 2012년 상반기 토요타의 판매대수는 사상 최고 기록이다.
이런 상승세를 배경으로 토요타는 그룹 전체의 판매 목표를 958만대에서 1000만대로 수정했다. 태국 홍수에 따른 부품 부족으로 타격을 받은 생산이 생각보다 빨리 회복하고 올 상반기에 아시아를 중심으로 개발도상국에서 순조로운 판매 증가가 요인이다.
토요타는 양산 브랜드이지만 경쟁 브랜드들에 비해 시장에서 신뢰도가 훨씬 탄탄하다는 것을 보여 주는 내용이다. 2012 인터브랜드의 베스트 글로벌 브랜드 리포트에서 토요타는 11위를 차지하며 자동차 회사 중에서는 가장 높은 순위를 지켰다. 토요타의 브랜드 가치는 278억 달러로 2010년 대비 6%가 상승했다. 오늘날 글로벌 플레이어들에게 `기속가능한` 비즈니스의 가장 큰 조건은 브랜드 가치라는 것을 다시 한 번 입증해 보이는 내용이다.
토요타는 `물건 만들기는 사람만들기` 라는 기업 이념을 렉서스의 4세대 LS시리즈를 통해 세계를 향해 공개적으로 표출하고자 했다. 현행 4세대 LS시리즈에서 무엇보다 강조하고 있는 것은 ‘일본의 장인정신’이다. 첨단 기술을 활용한 제품 개발에 더해 높은 기술력을 보유한 ‘일본인’ 전문가들의 빈틈없는 설계와 개발, 그리고 생산과정 개입을 강조하고 있다는 얘기이다.
렉서스는 일본 진출과 함께 L-피네스(Finesse)라는 디자인 언어를 도입했다. L-Finesse는 렉서스의 라인업에 이르는 공통 디자인 언어로 첨단 리딩 에지(Leading-edge)와 정교한 finess를 양립시킨다고 하는 의미. 렉서스는 디자인도 테크놀러지도 또는 자동차가 인간에 느낌을 주는 운전감각도 이 단어를 표현하기 위해 개발된 것이라고 설명한다.
4세대 LS시리즈는 바로 그런 L-Finesse의 테마를 바탕으로 그동안 숨죽이며 기다려왔던 유러피언 프리미엄 브랜드들을 직접 경쟁 상대로 표방했다. 3세대까지의 LS는 프리미엄 ‘지향’ 브랜드라는 평가를 받아왔고 그에 대해 토요타는 크게 대응하지 않으면서 감내해 왔다. 그런데 이제는 메르세데스와 BMW, 아우디, 재규어 등 4대 ‘프리미엄’ 브랜드와 어깨를 나란히 하겠다는 의지를 공공연하게 표명했었다.
순조로는 행보를 보이던 렉서스 브랜드는 리콜과 대지진 등 일련의 사태로 주춤했고 그 타격은 예상보다 컸다. 그것을 극복하기 위해 토요타는 공격적인 자세를 취했고 그 결과가 스핀들 그릴로 대표되는 강한 패밀리 룩이다. GS를 시작으로 숨가쁘게 프론트 엔드의 통일을 시도하며 독일 프리미엄 브랜드들과의 전면전을 선언한 것이다.
2005년 데뷔한 현행 4세대 LS는 5세대 모델이 등장할 것이라는 예상과 달리 두 번째 페이스 리프트 모델로 대신했다. 5~6 년만에 풀 체인지를 하지 않은 토요타 그룹의 첫 번째 모델이다. 이것은 최근 자동차회사들의 달라진 모습을 보여 주는 것이다. 과거에는 플랫폼과 파워 트레인, 디자인 등 3대 요소를 모두 바꾸어야 풀 체인지라고 했었다. 오늘날은 세 가지가 각각 다른 모델체인지 주기를 갖는다. 대신 디자인과 프로젝트의 변화를 풀 체인지의 기준으로 삼는다. 컨셉 차원에서 혁신(Revolution)을 할 경우 차세대 모델로 간주한다는 얘기이다.
2013년형 LS 시리즈는 프론트 엔드의 대대적인 변경과 하체와 파워트레인을 개량했지만 2기 렉서스가 지향하는 방향성이 크게 달라지지 않았다는 점에서 페이스리프트로 분류하고 있다. 하지만 모델의 성격은 분명 그동안의 `럭셔리`가 더 강조된 것에서 `다이나믹`을 얼굴을 통해 훨씬 강조하고 있다. 물론 렉서스 브랜드의 DNA를 손상시키지 않고자 하는 고집도 견지하고 있다.
지금 렉서스는 프리미엄 브랜드의 길을 향해 역사를 쌓아가고 있다. 여기에 모터스포츠의 장에서 성적을 위한 노력도 병행하고 있다.
Exterior
프론트 엔드가 이미지에 미치는 영향은 60%가 넘는다. 얼굴의 디자인에 의해 `Elegant, Conservative, Aggressive`로 크게 나뉜다. 현행 LS는 Conservative다. 그것을 스핀들 그릴의 적용으로 Aggressive로 바꾼 것이다. 여성이 화장을 바꾸는 것처럼 자동차의 얼굴도 성격의 변화를 표현하는 도구다.
4세대 LS460의 디자인은 데뷔 당시부터 패밀리 룩을 강조했었다. 완고한 선이 주를 이루고 있었던 3세대에 비해 4세대 모델은 다이나믹 뷰를 추구했다. 2기 LS시리즈는 공기저항계수 0.26이라는 동급 최고수준의 에어로다이나믹성을 내 세우며 역동성을 강조하고 있다. 그러나 시간이 지나면서 다른 대형 세단들이 그렇듯이 상대적으로 보수적인 느낌이 다는 것은 어쩔 수 없다.
특히 라디에이터 그릴의 디자인을 바꾸지 않은 것이 그런 이미지에 기여했었다. 그것을 이번에 스핀들 그릴로 바꿈으로써 훨씬 강한 인상을 만들어 냈다. F Sport 버전은 매시 그릴을 채용하는 등으로 스포츠 버전임을 강조했다. 유러피언 프리미엄들과 같은 개념의 VI, 즉 Visual Identity를 완성했다고 할 수 있다. BMW나 메르세데스, 아우디 등처럼 지금의 스핀들 그릴을 계속 사용할지는 두고 봐야겠지만 동시 다발적으로 라인업 내 모델들에 적용함으로써 주목을 끄는데는 성공했다. 그러면서도 데뷔 초기 추구했던 `심플함`이라는 주제는 변함이 없다. HID 헤드램프에는 LED램프를 새로 적용했다.
보닛과 펜더와의 연장선상의 라인이 V자형으로 보닛 가운데 부분으로 모아지는 것은 오늘날 공격적인 이미지를 만들기 위한 전형적인 수법.
사이드 실루엣은 변화가 없다. GS350와 비슷한 쿠페 라이크한 형상이다. 프론트 펜더 위에서 시작해 트렁크 리드로 이어지는 숄더 라인은 데뷔 당시에는 파격적이었지만 이제는 익숙해져 있다. 사이드 캐릭터 라인을 높게 설정해 도어 패널과 윈도우의 비율을 7 : 3 수준으로 한 것이 과거와는 다른 프로포션이다. 이 선은 루프라인과 트렁크 리드에서 만나며 풀 웨지, 즉 로 노즈, 하이 데크의 공식을 완성하고 있다. 윈도우를 감싸고 있는 화살촉 모양의 캐스트 몰딩도 이와 어울려 역동적 이미지 표현에 일조를 하고 있다. 여기에 GS부터 적용하기 시작한 에어로 스태빌라이징 핀이 LS에도 채용됐다. 차체 측면의 공기 흐름을 제어하기 위한 것이다.
리어에서는 컴비내이션 램프의 디자인에 변화를 주었다. 세 개의 L자형 라인을 넣아 3차원적인 이미지를 만들고자 했다고 한다. 트렁크 리드 부분에 에지를 주었고 범퍼의 디자인에도 변화를 주었다. 이 역시 스포티함을 살리기 위한 수법이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 5,060(5,150)×1,875×1,465mm, 휠 베이스가 2,970(3.090)mm. 전장이 30mm 연장됐다. LS430이 5,015×1,830×1,490mm 휠 베이스는 2,925mm. 참고로 BMW 750Li가 5,179×1,902×1,484mm, 휠 베이스 3128mm, 메르세데스 벤츠 S500이 5,076(5,206)×1,871×1,473mm, 휠 베이스: 3,035(3,165)mm 등이다.
F Sport 는 차고가 약 10mm 낮고 19인치 고성능 타이어와 전용 알루미늄 휠, 토센 LSD, 스포츠 시트, 패들 시프트 등을 채용하고 있다.
Interior
인테리어에서도 대시보드의 레이아웃을 변경해 완전히 다른 분위기를 만들었다. 무엇보다 눈길을 끄는 것은 전체적인 질감의 향상이다. 대시보드와 패널, 시트 등 이음매의 바늘땀 처리를 훨씬 정교하게 마무리하고 있다. 여기에 더블 패널의 오른쪽에 12.3인치 와이드 디스플레이 모니터와 RX부터 채용하기 시작한 리모트 터치를 설정했다. 모니터를 3등분해 정보를 표시해 주며 BMW의 i-Drive나 아우디 MMI, 메르세데스 벤츠의 커맨드 시스템과 같은 멀티펑션 컨트롤러의 기능을 한다. BMW처럼 터치 스크린 방식을 사용하지 않고 리모트 터치 인테페이스로 작동하도록 하고 있다. 안전을 위해서는 이쪽이 옳다는 주장이다. 현행 모델은 터치 스크린 방식이다.
L-Finesse의 기본 컨셉에 렉서스의 플래그십 모델로서 토요타가 구사할 수 있는 모든 편의 장비는 다 갖추고 있다. 프리미엄 브랜드로서의 존재감을 위해 새로 추가된 장비가 많다. 우선 시마모크 우드 스티어링 휠은 월 넛과 대나무 등 리얼 우드 트림을 채용했다. 67개의 공정을 38일에 걸쳐 완성했다고 한다. 일본의 장인정신을 강조하기 위한 수법이다. 내비게이션 모니터 아래에 아날로그 시계는 GPS연동으로 날짜선을 넘으면 시간이 자동으로 바뀐다. 미국시장을 의식한 아이디어다.
샴페인 화이트와 웜 화이트, 다이나믹 LED 등 새로운 컨셉의 조명 시스템의 적용도 신형 모델에서 강조되고 있는 부분이다.
천정에 설계된 9인치 대형 VGA 스크린을 사용한 리어 엔터테인먼트 시스템이 업그레이드됐다. SD카드를 삽입할 수 있고 렉서스 최초로 블루레이 플레이어가 적용됐다. 조절용 리모트 컨트롤러는 좀 더 작고 직관적으로 바뀌었다. AV모니터가 LS460에는 루프에 있어 고개를 헤드레스트에 편히 기댄 채로 감상할 수 있는 구조는 그대로다. AV모니터는 마크 레빈슨제 오디오와 연계되어 임장감을 느낄 수 있는 수준의 사운드를 제공한다.
실내의 쾌적성 유지를 위한 4 존 독립식인 에어컨 시스템도 새롭게 바뀌었다. 이 부분은 아주 심혈을 기울인 것으로 보인다. 예를 들어 덥거나 추운 날씨에 외부에서 차 안으로 탑승하면 차 안의 적외선 센서 등이 승객의 체온을 책정해 빠른 시간에 적절한 체온으로 조절해 준다. 시트백과 쿠션, 그리고 에어 플로우를 통해 이루어진다. 물론 이미 차 안에 타 있는 탑승자에게는 영향을 미치지 않는다. 시트에는 또한 과냉 또는 과열 방지 기능도 채용했다. 마사지 기능보다 훨씬 유용해 보인다.
실내 공기 청정과 악취 제거 기능의 나노(Nano)-E 기능도 눈길을 끄는 장비이다. 쾌적성을 최우선으로 하는 브랜드다운 장비이다. 렉서스가 LS를 통해 처음으로 선보였던 리어 시트용 마사지 기능은 시승차에는 없었다.
실렉터 레버 뒤쪽에 새로 설계된 드라이브 모드 실렉트도 새로운 장비다. Comfort와 Normal, Sport, Sport+, Eco 모드로 구성되어 있다. 에어 서스펜션과 EPS, VGRS(Variable Gear Ratio Steering)과 연동해 차체 거동을 제어하는 시스템이다.
시트는 5인승과 4인승 두 가지. 시트 중 뒷좌석 오른쪽 시트는 비행기 비즈니스 클래스 수준의 안락한 자세를 취할 수 있는 구조 그대로. 스탠더드에는 옵션으로 선택할 수 있다. 리어 시트에서도 센터 콘솔에 있는 컨트롤 패널을 통해 운전 외에 원하는 모든 것을 할 수 있는 기능은 그대로다.
적외선 체온 감지 센서, 리어 시트 전용 9인치 LCD 모니터(루프 매립형), 뒷좌석 최고급 DVD 엔터테인먼트 시스템 리모컨, 고정식 센서 암레스트, 우드 테이블, 뒷자석 VIP 시트 쿠션 에어백, 뒷좌석 VIP 시트 오토만 기능 / 조수석 헤드 레스트 폴딩(조수석 파워 럼버 서포트 삭제), 뒷좌석 VIP 시트 지압 & 마사지 리모컨 등은 옵션으로 그레이드에 따라 다르다.
많은 장비에 비해 트렁크 공간이 상대적으로 적은 것은 달라지지 않았다.
Powertrain & Impression
파워트레인의 기본 설계는 달라지지 않았다. 가솔린 사양 LS460와 LS460L、하이브리드 사양 LS600hL이 있다. LS460에 탑재되는 엔진은 4,608cc V형 8기통 듀얼 VVT-i. 이 부분에서는 유럽 프리미엄 브랜드들과의 차이가 난다. 엔진 라인업의 다양성 이야기다. 엔진은 하나이지만 숏 휠 베이스와 롱 휠 베이스 버전 등 다섯 가지의 베리에이션이 운영되고 있다.
LS460에 탑재된 V8 1UR-FSE엔진은 전동식 연속가변밸브타이밍 기구인 VVT-iE와 경량 캠 프로필의 자유화가 추구된 조립식 캠 샤프트 그리고 직분과 포트분사를 병용하는 D4-S 등 다양한 신기술이 채용되어 등장했던 것이다. 최고출력은 387ps/6,400rpm, 최대토크 493Nm(51.0kgm)/4,100rpm을 발휘한다. 연비와 가속성, 정숙성 등 LS의 기본 컨셉은 그대로다.
흡기 캠 샤프트가 전자 제어로 작동하는 것으로 저 회전역과 시동 직후를 포함한 전 영역에서 동작이 가능한 것이 특징인 VVT-iE가 채용되어있다. 이 시스템의 채용으로 연비가 약 3%가 향상되고 유해 배기가스 배출을 저감할 수 있는 촉매의 조기활성화 등이 가능해졌다고.
LS600hL의 엔진은 4,968cc DOHC V8로 엔진 차체의 최고출력은 394ps/6,400rpm, 최대토크는53.0kgm/4,000rpm. 4.6리터 엔진과 마찬가지로 전동식 연속가변밸브타이밍 기구인 VVT-iE와 경량 캠 프로필의 자유화가 추구된 조립식 캠 샤프트, 직접 분사와 포트분사를 병용하는 D-4S도 더욱 진화해 등장했던 것. 플랫한 토크 특성과 환경 성능의 개량이 포인트다.
여기에 225ps/30.6kgm를 발휘하는 두 개의 모터를 조합하고 있다. 이 하이브리드 시스템은 GS450h에 채용된 것과 같은 것이다. 다만 LS 하이브리드에는 부피가 적고 냉각효율이 뛰어난 배터리 NP2.5가 도입 탑재되어 있다. 1.2V에 240셀을 사용해 총 직류 288볼트의 정격전압을 나타내는 니켈 메탈 하이드라이드 배터리를 사용한다. 그리고 하이브리드 인버터를 통해 288볼트를 650볼트로 승압시켜 전기모터가 사용할 수 있도록 교류로 전환한다. 이 작동은 에너지 재생 모드일 때 재충전을 위해 전환된다.
이 하이브리드 인버터는 일반적인 12V 배터리 정도의 크기로 작아져 바로 그 일반적인 12V 배터리의 위치에 탑재된다. 그럼에도 하이브리드의 채용에 의해 260kg~300kg의 중량이 증가했다. 이 중량 증가만큼으로 인한 차체 자세 변화는 받아 들여야 한다.
엔진 출력 394ps와 모터 출력 224ps 이므로 단순히 합하면 618ps라는 계산이 나온다. 하지만 배터리로부터 낼 수 있는 단시간 최고출력에 의해 결정되므로 시스템 출력은 438ps. 국내 출시되어 있는 기존 모델은 445ps인데 계산법의 차이로 인한 것이다.
트랜스미션은 예의 8단 AT를 기본으로 하이브리드 버전에는 CVT가 조합된다. 아이들링 스톱의 탑재로 대폭적인 연비가 대폭 향상되었다.
구동방식은 토센(Torsen) LSD(Limited Slip Differential)에 의한 AWD방식을 채용하고 있다. 이는 새로 개발한 아이신 AW제 트랜스퍼와의 조합과도 관계가 있다. 센터 디퍼렌셜에 전자제어식이 아닌 기계식 플라네터리 기어식 토센 LSD를 사용한 이유를 묻는 질문에 `써키트에서는 토크벡터링 등이 좋지만 일반 도로에서는 기계식이 토크 배분 응답성이 더 좋기 때문’이라고 답했다. 평상시의 구동력은 앞뒤 40 : 60 에서 주행 상황에 따라 50 : 50 에서 30 : 70까지 가변으로 제어된다.
100km/h에서의 엔진 회전은 1,600rpm. 기존 모델은 1,500rpm이었다. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단, 105km/h에서 3단, 155km/h에서 4단으로 변속이 된다. 기어비에 변화는 없다. 8단이라는 점을 감안하면 기어비 폭이 넓은 편이다. 가속감은 출력이나 토크에 비해 폭발적이거나 자극적이지 않는 특성도 그대로다.
발진시의 매끄러움은 전형적인 렉서스다움이다. 언제나 그렇듯이 정숙성이 가장 큰 무기라는 것을 실감한다. 유럽차에 익숙한 운전자들에게는 아쉬울 수 있는 부분이기도 하다. 자극적인 가속음을 바탕으로 운전자를 부추기는 듯한 분위기와는 다르다. 렉서스는 그런 점을 오히려 강조한다. 모든 운전자가 같은 것을 좋아하지는 않기 때문에 자신들의 장점을 더 살리겠다는 것이다.
대신 거동의 변화는 추구했다. 서스펜션의 레이아웃은 그대로이지만 댐퍼를 바꾸었다. FAD(Frequent Adaptive Damper)는 차체가 큰 움직임을 감지하면 댐핑 포스를 늘려 상하 이동을 억제한다. 짧고 급한 움직임이 감지될 때는 댐핑을 줄여 거동을 제어해 준다. 실제로는 좀 더 하드한 쪽으로 이동했다는 것을 느낄 수 있었다.
그래도 렉서스는 렉서스다. Be Quiet!
새로 채용한 드라이브 모드 실렉트에 의해 운전자가 원하는데로 조정할 수 있다. 통상적인 샌프란시스코의 도로에서는 컴포트와 스포츠 +의 차이가 체감되지는 않는다. 다만 와인딩 로드에 들어서면 플랫감의 증대가 느껴진다. 롤 각이 현행 모델보다 더 억제되었다. VDIM에 의해 차체의 거동에 제어된다는 느낌을 주는 것은 달라지지 않았다.
록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴 지향. 응답성은 예민한 편이다. 스티어링에도 세팅의 변화가 있었다고 하는데 크게 와 닿지는 않는다. 오히려 서스펜션의 변화로 인해 스포티한 느낌이 증대됐다고 할 수 있다. 럭셔리 세단보다는 스포츠 세단쪽으로 좌 클릭 했다고는 하지만 그것이 정숙성에 대한 고집 때문에 온전히 동의하기는 쉽지 않다. 전체적으로 크게 달라졌다기보다는 하체의 세팅에서 좀 더 하드한 쪽으로 이동했다는 정도다.
토요타는 차체자세안정제어장치인 VDIM을 강조한다. 기계적인 제어보다는 전자제어에 더 의존한다는 얘기이다. 기존의 시스템은 엔진과 브레이크, 스티어링이 연동해 작동했었으나 현행 시스템은 트랜스미션 제어도 추가되었다. 이는 EBD, ABS, HAC, TRAC, VSC, EPS, VGRS, 브레이크 홀드, 브레이크 어시스트, 그리고 AT컨트롤 등 모두 10가지 연동되어 제어된다.
이 외 안전장비로는 VIP시트 쿠션 에어백을 비롯해 모두 10개의 에어백, 프리크래시 세이프티 시스템, 레이더 크루즈 컨트롤, 차선유지 어시스트, 인텔리전트 주차보조시스템 등이 채용되어 있다. 국내 수입 사양에는 전파법 등으로 적용이 되지 않는 내용들도 있다.
보행자에도 대응하는 야간 감지 성능과 충돌회피를 가능하게 한 충돌회피 지원형 프리 크래시 세이프티 시스템을 시작으로 어댑티브 하이빔 시스템과 블라인드 스팟 모니터 등의 첨단 안전기술도 추가되었다.
토요타는 신형 LS 출시를 계기로 렉서스 히스토리북을 제작해 참가 기자들에게 배포했다. 프리미엄 브랜드의 길에서 역사도 중요한 요소다. 그 과정을 서두르지 않고 단계적으로 밟아가고 있다는 자세의 표현이다. 더불어 프리미엄 브랜드의 조건 중 희소성도 중요한 요소 중 하나라는 점을 감안하면 렉서스에게는 오히려 기회가 될 수 있다.
렉서스 LS460 AWD 주요 제원
크기
전장×전폭×전고 : 5,030×1,875×1,465mm
휠베이스 : 2,970mm
트레드 앞/뒤 : 1,615/1,620mm
차량 중량 : 2,105kg
최소 회전 반경 : 5.7m
엔진
형식 : 4,608cc V8 DOHC 1UR-FSE
최고출력 : 387마력/6,400rpm(AWD 370hp)
최대토크 : 490Nm/4,100rpm
보어×스트로크 : 94.0×83.0mm
압축비 : 11.8:1
구동방식 : AWD
트랜스미션
형식 : 8단 자동 (600hL E-CVT)
기어비 : 4.596/2.724/1.863/1.464/1.231/1.000/0.824
최종감속비 : 3.133
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V 디스크/V.디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
성능
0-100km/h : 5.7초(600h 6.1초)
최고속도 : 250km/h(속도제한)
타이어 : (앞/뒤) 235/50R18
연비 : 7.5km/ℓ(5등급)
연료탱크 용량 : 84리터
CO2 배출량 : 460 249g.km(현행312g/km)/600hL 199g/km
시판가격
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(작성일자 : 2012년 8월 10일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진/채영석, 토요타자동차
렉서스 LS는 등장한지 23년 동안 73만대가 팔렸다. 1989년 미국시장 전용 브랜드로 개발된 렉서스는 1998년 글로벌 플레이어로서의 길을 걷기 시작했다. 2005년에는 본국인 일본 시장에 진출하며 렉서스 브랜드 2기를 맞았다. 그동안 토요타와 모델 공유를 해 왔던 것에서 벗어나 렉서스만의 모델을 만들어 낸 것이다.
4세대 모델인 현행 LS시리즈는 일본차로서는 처음으로 미국시장에서 10만 달러가 넘는 가격표를 매겼다. 현 시점에서 LS의 플래그십 600hL의 미국 내 시판 가격은 11만 2,750달러. 벤치마킹했던 메르세데스 벤츠 S클래스는 9만 1,850달러부터 21만 900달러에 달하는 가격표를 붙이고 있다. 아직까지 완전히 동급으로 인정받고 있지는 않지만 전 세계 70여개국에서 판매되며 먼저 데뷔한 혼다 아큐라와 닛산의 인피니티보다 한 발 앞서 독일 프리미엄 브랜드들을 위협하고 있다.
그러나 세상 모든 일이 그렇듯이 시련은 있기 마련. 2009년 미국시장 대규모 리콜과 2011년 동일본 대지진은 토요타와 혼다, 닛산을 큰 시련에 빠트렸다. 당연히 순탄한 프리미엄의 길을 가고 있던 렉서스도 타격을 받았다. 언제나 그렇듯이 많은 전문가(?)들은 그동안과는 달리 일본 메이커들의 부진이 오래갈 것으로 전망했다.
미국 디트로이트 빅3에 대한 예측이 틀렸듯이 이번에도 토요타에 대한 전문가들의 예상은 빗나갔다. 2012년 상반기 글로벌 자동차 판매대수에서 토요타가 GM을 제치고 1위를 탈환했다. 토요타의 판매대수는 전년 동기 대비 33.7% 증가한 497만 899대로 GM의 2.9% 증가한 467만대보다 30만대 가량 많았다. 토요타는 2011년 동일본 대지진과 태국 홍수 등의 영향으로 생산이 크게 떨어져 3위로 하락했었다. 2012년 상반기 토요타의 판매대수는 사상 최고 기록이다.
이런 상승세를 배경으로 토요타는 그룹 전체의 판매 목표를 958만대에서 1000만대로 수정했다. 태국 홍수에 따른 부품 부족으로 타격을 받은 생산이 생각보다 빨리 회복하고 올 상반기에 아시아를 중심으로 개발도상국에서 순조로운 판매 증가가 요인이다.
토요타는 양산 브랜드이지만 경쟁 브랜드들에 비해 시장에서 신뢰도가 훨씬 탄탄하다는 것을 보여 주는 내용이다. 2012 인터브랜드의 베스트 글로벌 브랜드 리포트에서 토요타는 11위를 차지하며 자동차 회사 중에서는 가장 높은 순위를 지켰다. 토요타의 브랜드 가치는 278억 달러로 2010년 대비 6%가 상승했다. 오늘날 글로벌 플레이어들에게 `기속가능한` 비즈니스의 가장 큰 조건은 브랜드 가치라는 것을 다시 한 번 입증해 보이는 내용이다.
토요타는 `물건 만들기는 사람만들기` 라는 기업 이념을 렉서스의 4세대 LS시리즈를 통해 세계를 향해 공개적으로 표출하고자 했다. 현행 4세대 LS시리즈에서 무엇보다 강조하고 있는 것은 ‘일본의 장인정신’이다. 첨단 기술을 활용한 제품 개발에 더해 높은 기술력을 보유한 ‘일본인’ 전문가들의 빈틈없는 설계와 개발, 그리고 생산과정 개입을 강조하고 있다는 얘기이다.
렉서스는 일본 진출과 함께 L-피네스(Finesse)라는 디자인 언어를 도입했다. L-Finesse는 렉서스의 라인업에 이르는 공통 디자인 언어로 첨단 리딩 에지(Leading-edge)와 정교한 finess를 양립시킨다고 하는 의미. 렉서스는 디자인도 테크놀러지도 또는 자동차가 인간에 느낌을 주는 운전감각도 이 단어를 표현하기 위해 개발된 것이라고 설명한다.
4세대 LS시리즈는 바로 그런 L-Finesse의 테마를 바탕으로 그동안 숨죽이며 기다려왔던 유러피언 프리미엄 브랜드들을 직접 경쟁 상대로 표방했다. 3세대까지의 LS는 프리미엄 ‘지향’ 브랜드라는 평가를 받아왔고 그에 대해 토요타는 크게 대응하지 않으면서 감내해 왔다. 그런데 이제는 메르세데스와 BMW, 아우디, 재규어 등 4대 ‘프리미엄’ 브랜드와 어깨를 나란히 하겠다는 의지를 공공연하게 표명했었다.
순조로는 행보를 보이던 렉서스 브랜드는 리콜과 대지진 등 일련의 사태로 주춤했고 그 타격은 예상보다 컸다. 그것을 극복하기 위해 토요타는 공격적인 자세를 취했고 그 결과가 스핀들 그릴로 대표되는 강한 패밀리 룩이다. GS를 시작으로 숨가쁘게 프론트 엔드의 통일을 시도하며 독일 프리미엄 브랜드들과의 전면전을 선언한 것이다.
2005년 데뷔한 현행 4세대 LS는 5세대 모델이 등장할 것이라는 예상과 달리 두 번째 페이스 리프트 모델로 대신했다. 5~6 년만에 풀 체인지를 하지 않은 토요타 그룹의 첫 번째 모델이다. 이것은 최근 자동차회사들의 달라진 모습을 보여 주는 것이다. 과거에는 플랫폼과 파워 트레인, 디자인 등 3대 요소를 모두 바꾸어야 풀 체인지라고 했었다. 오늘날은 세 가지가 각각 다른 모델체인지 주기를 갖는다. 대신 디자인과 프로젝트의 변화를 풀 체인지의 기준으로 삼는다. 컨셉 차원에서 혁신(Revolution)을 할 경우 차세대 모델로 간주한다는 얘기이다.
2013년형 LS 시리즈는 프론트 엔드의 대대적인 변경과 하체와 파워트레인을 개량했지만 2기 렉서스가 지향하는 방향성이 크게 달라지지 않았다는 점에서 페이스리프트로 분류하고 있다. 하지만 모델의 성격은 분명 그동안의 `럭셔리`가 더 강조된 것에서 `다이나믹`을 얼굴을 통해 훨씬 강조하고 있다. 물론 렉서스 브랜드의 DNA를 손상시키지 않고자 하는 고집도 견지하고 있다.
지금 렉서스는 프리미엄 브랜드의 길을 향해 역사를 쌓아가고 있다. 여기에 모터스포츠의 장에서 성적을 위한 노력도 병행하고 있다.
Exterior
프론트 엔드가 이미지에 미치는 영향은 60%가 넘는다. 얼굴의 디자인에 의해 `Elegant, Conservative, Aggressive`로 크게 나뉜다. 현행 LS는 Conservative다. 그것을 스핀들 그릴의 적용으로 Aggressive로 바꾼 것이다. 여성이 화장을 바꾸는 것처럼 자동차의 얼굴도 성격의 변화를 표현하는 도구다.
4세대 LS460의 디자인은 데뷔 당시부터 패밀리 룩을 강조했었다. 완고한 선이 주를 이루고 있었던 3세대에 비해 4세대 모델은 다이나믹 뷰를 추구했다. 2기 LS시리즈는 공기저항계수 0.26이라는 동급 최고수준의 에어로다이나믹성을 내 세우며 역동성을 강조하고 있다. 그러나 시간이 지나면서 다른 대형 세단들이 그렇듯이 상대적으로 보수적인 느낌이 다는 것은 어쩔 수 없다.
특히 라디에이터 그릴의 디자인을 바꾸지 않은 것이 그런 이미지에 기여했었다. 그것을 이번에 스핀들 그릴로 바꿈으로써 훨씬 강한 인상을 만들어 냈다. F Sport 버전은 매시 그릴을 채용하는 등으로 스포츠 버전임을 강조했다. 유러피언 프리미엄들과 같은 개념의 VI, 즉 Visual Identity를 완성했다고 할 수 있다. BMW나 메르세데스, 아우디 등처럼 지금의 스핀들 그릴을 계속 사용할지는 두고 봐야겠지만 동시 다발적으로 라인업 내 모델들에 적용함으로써 주목을 끄는데는 성공했다. 그러면서도 데뷔 초기 추구했던 `심플함`이라는 주제는 변함이 없다. HID 헤드램프에는 LED램프를 새로 적용했다.
보닛과 펜더와의 연장선상의 라인이 V자형으로 보닛 가운데 부분으로 모아지는 것은 오늘날 공격적인 이미지를 만들기 위한 전형적인 수법.
사이드 실루엣은 변화가 없다. GS350와 비슷한 쿠페 라이크한 형상이다. 프론트 펜더 위에서 시작해 트렁크 리드로 이어지는 숄더 라인은 데뷔 당시에는 파격적이었지만 이제는 익숙해져 있다. 사이드 캐릭터 라인을 높게 설정해 도어 패널과 윈도우의 비율을 7 : 3 수준으로 한 것이 과거와는 다른 프로포션이다. 이 선은 루프라인과 트렁크 리드에서 만나며 풀 웨지, 즉 로 노즈, 하이 데크의 공식을 완성하고 있다. 윈도우를 감싸고 있는 화살촉 모양의 캐스트 몰딩도 이와 어울려 역동적 이미지 표현에 일조를 하고 있다. 여기에 GS부터 적용하기 시작한 에어로 스태빌라이징 핀이 LS에도 채용됐다. 차체 측면의 공기 흐름을 제어하기 위한 것이다.
리어에서는 컴비내이션 램프의 디자인에 변화를 주었다. 세 개의 L자형 라인을 넣아 3차원적인 이미지를 만들고자 했다고 한다. 트렁크 리드 부분에 에지를 주었고 범퍼의 디자인에도 변화를 주었다. 이 역시 스포티함을 살리기 위한 수법이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 5,060(5,150)×1,875×1,465mm, 휠 베이스가 2,970(3.090)mm. 전장이 30mm 연장됐다. LS430이 5,015×1,830×1,490mm 휠 베이스는 2,925mm. 참고로 BMW 750Li가 5,179×1,902×1,484mm, 휠 베이스 3128mm, 메르세데스 벤츠 S500이 5,076(5,206)×1,871×1,473mm, 휠 베이스: 3,035(3,165)mm 등이다.
F Sport 는 차고가 약 10mm 낮고 19인치 고성능 타이어와 전용 알루미늄 휠, 토센 LSD, 스포츠 시트, 패들 시프트 등을 채용하고 있다.
Interior
인테리어에서도 대시보드의 레이아웃을 변경해 완전히 다른 분위기를 만들었다. 무엇보다 눈길을 끄는 것은 전체적인 질감의 향상이다. 대시보드와 패널, 시트 등 이음매의 바늘땀 처리를 훨씬 정교하게 마무리하고 있다. 여기에 더블 패널의 오른쪽에 12.3인치 와이드 디스플레이 모니터와 RX부터 채용하기 시작한 리모트 터치를 설정했다. 모니터를 3등분해 정보를 표시해 주며 BMW의 i-Drive나 아우디 MMI, 메르세데스 벤츠의 커맨드 시스템과 같은 멀티펑션 컨트롤러의 기능을 한다. BMW처럼 터치 스크린 방식을 사용하지 않고 리모트 터치 인테페이스로 작동하도록 하고 있다. 안전을 위해서는 이쪽이 옳다는 주장이다. 현행 모델은 터치 스크린 방식이다.
L-Finesse의 기본 컨셉에 렉서스의 플래그십 모델로서 토요타가 구사할 수 있는 모든 편의 장비는 다 갖추고 있다. 프리미엄 브랜드로서의 존재감을 위해 새로 추가된 장비가 많다. 우선 시마모크 우드 스티어링 휠은 월 넛과 대나무 등 리얼 우드 트림을 채용했다. 67개의 공정을 38일에 걸쳐 완성했다고 한다. 일본의 장인정신을 강조하기 위한 수법이다. 내비게이션 모니터 아래에 아날로그 시계는 GPS연동으로 날짜선을 넘으면 시간이 자동으로 바뀐다. 미국시장을 의식한 아이디어다.
샴페인 화이트와 웜 화이트, 다이나믹 LED 등 새로운 컨셉의 조명 시스템의 적용도 신형 모델에서 강조되고 있는 부분이다.
천정에 설계된 9인치 대형 VGA 스크린을 사용한 리어 엔터테인먼트 시스템이 업그레이드됐다. SD카드를 삽입할 수 있고 렉서스 최초로 블루레이 플레이어가 적용됐다. 조절용 리모트 컨트롤러는 좀 더 작고 직관적으로 바뀌었다. AV모니터가 LS460에는 루프에 있어 고개를 헤드레스트에 편히 기댄 채로 감상할 수 있는 구조는 그대로다. AV모니터는 마크 레빈슨제 오디오와 연계되어 임장감을 느낄 수 있는 수준의 사운드를 제공한다.
실내의 쾌적성 유지를 위한 4 존 독립식인 에어컨 시스템도 새롭게 바뀌었다. 이 부분은 아주 심혈을 기울인 것으로 보인다. 예를 들어 덥거나 추운 날씨에 외부에서 차 안으로 탑승하면 차 안의 적외선 센서 등이 승객의 체온을 책정해 빠른 시간에 적절한 체온으로 조절해 준다. 시트백과 쿠션, 그리고 에어 플로우를 통해 이루어진다. 물론 이미 차 안에 타 있는 탑승자에게는 영향을 미치지 않는다. 시트에는 또한 과냉 또는 과열 방지 기능도 채용했다. 마사지 기능보다 훨씬 유용해 보인다.
실내 공기 청정과 악취 제거 기능의 나노(Nano)-E 기능도 눈길을 끄는 장비이다. 쾌적성을 최우선으로 하는 브랜드다운 장비이다. 렉서스가 LS를 통해 처음으로 선보였던 리어 시트용 마사지 기능은 시승차에는 없었다.
실렉터 레버 뒤쪽에 새로 설계된 드라이브 모드 실렉트도 새로운 장비다. Comfort와 Normal, Sport, Sport+, Eco 모드로 구성되어 있다. 에어 서스펜션과 EPS, VGRS(Variable Gear Ratio Steering)과 연동해 차체 거동을 제어하는 시스템이다.
시트는 5인승과 4인승 두 가지. 시트 중 뒷좌석 오른쪽 시트는 비행기 비즈니스 클래스 수준의 안락한 자세를 취할 수 있는 구조 그대로. 스탠더드에는 옵션으로 선택할 수 있다. 리어 시트에서도 센터 콘솔에 있는 컨트롤 패널을 통해 운전 외에 원하는 모든 것을 할 수 있는 기능은 그대로다.
적외선 체온 감지 센서, 리어 시트 전용 9인치 LCD 모니터(루프 매립형), 뒷좌석 최고급 DVD 엔터테인먼트 시스템 리모컨, 고정식 센서 암레스트, 우드 테이블, 뒷자석 VIP 시트 쿠션 에어백, 뒷좌석 VIP 시트 오토만 기능 / 조수석 헤드 레스트 폴딩(조수석 파워 럼버 서포트 삭제), 뒷좌석 VIP 시트 지압 & 마사지 리모컨 등은 옵션으로 그레이드에 따라 다르다.
많은 장비에 비해 트렁크 공간이 상대적으로 적은 것은 달라지지 않았다.
Powertrain & Impression
파워트레인의 기본 설계는 달라지지 않았다. 가솔린 사양 LS460와 LS460L、하이브리드 사양 LS600hL이 있다. LS460에 탑재되는 엔진은 4,608cc V형 8기통 듀얼 VVT-i. 이 부분에서는 유럽 프리미엄 브랜드들과의 차이가 난다. 엔진 라인업의 다양성 이야기다. 엔진은 하나이지만 숏 휠 베이스와 롱 휠 베이스 버전 등 다섯 가지의 베리에이션이 운영되고 있다.
LS460에 탑재된 V8 1UR-FSE엔진은 전동식 연속가변밸브타이밍 기구인 VVT-iE와 경량 캠 프로필의 자유화가 추구된 조립식 캠 샤프트 그리고 직분과 포트분사를 병용하는 D4-S 등 다양한 신기술이 채용되어 등장했던 것이다. 최고출력은 387ps/6,400rpm, 최대토크 493Nm(51.0kgm)/4,100rpm을 발휘한다. 연비와 가속성, 정숙성 등 LS의 기본 컨셉은 그대로다.
흡기 캠 샤프트가 전자 제어로 작동하는 것으로 저 회전역과 시동 직후를 포함한 전 영역에서 동작이 가능한 것이 특징인 VVT-iE가 채용되어있다. 이 시스템의 채용으로 연비가 약 3%가 향상되고 유해 배기가스 배출을 저감할 수 있는 촉매의 조기활성화 등이 가능해졌다고.
LS600hL의 엔진은 4,968cc DOHC V8로 엔진 차체의 최고출력은 394ps/6,400rpm, 최대토크는53.0kgm/4,000rpm. 4.6리터 엔진과 마찬가지로 전동식 연속가변밸브타이밍 기구인 VVT-iE와 경량 캠 프로필의 자유화가 추구된 조립식 캠 샤프트, 직접 분사와 포트분사를 병용하는 D-4S도 더욱 진화해 등장했던 것. 플랫한 토크 특성과 환경 성능의 개량이 포인트다.
여기에 225ps/30.6kgm를 발휘하는 두 개의 모터를 조합하고 있다. 이 하이브리드 시스템은 GS450h에 채용된 것과 같은 것이다. 다만 LS 하이브리드에는 부피가 적고 냉각효율이 뛰어난 배터리 NP2.5가 도입 탑재되어 있다. 1.2V에 240셀을 사용해 총 직류 288볼트의 정격전압을 나타내는 니켈 메탈 하이드라이드 배터리를 사용한다. 그리고 하이브리드 인버터를 통해 288볼트를 650볼트로 승압시켜 전기모터가 사용할 수 있도록 교류로 전환한다. 이 작동은 에너지 재생 모드일 때 재충전을 위해 전환된다.
이 하이브리드 인버터는 일반적인 12V 배터리 정도의 크기로 작아져 바로 그 일반적인 12V 배터리의 위치에 탑재된다. 그럼에도 하이브리드의 채용에 의해 260kg~300kg의 중량이 증가했다. 이 중량 증가만큼으로 인한 차체 자세 변화는 받아 들여야 한다.
엔진 출력 394ps와 모터 출력 224ps 이므로 단순히 합하면 618ps라는 계산이 나온다. 하지만 배터리로부터 낼 수 있는 단시간 최고출력에 의해 결정되므로 시스템 출력은 438ps. 국내 출시되어 있는 기존 모델은 445ps인데 계산법의 차이로 인한 것이다.
트랜스미션은 예의 8단 AT를 기본으로 하이브리드 버전에는 CVT가 조합된다. 아이들링 스톱의 탑재로 대폭적인 연비가 대폭 향상되었다.
구동방식은 토센(Torsen) LSD(Limited Slip Differential)에 의한 AWD방식을 채용하고 있다. 이는 새로 개발한 아이신 AW제 트랜스퍼와의 조합과도 관계가 있다. 센터 디퍼렌셜에 전자제어식이 아닌 기계식 플라네터리 기어식 토센 LSD를 사용한 이유를 묻는 질문에 `써키트에서는 토크벡터링 등이 좋지만 일반 도로에서는 기계식이 토크 배분 응답성이 더 좋기 때문’이라고 답했다. 평상시의 구동력은 앞뒤 40 : 60 에서 주행 상황에 따라 50 : 50 에서 30 : 70까지 가변으로 제어된다.
100km/h에서의 엔진 회전은 1,600rpm. 기존 모델은 1,500rpm이었다. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단, 105km/h에서 3단, 155km/h에서 4단으로 변속이 된다. 기어비에 변화는 없다. 8단이라는 점을 감안하면 기어비 폭이 넓은 편이다. 가속감은 출력이나 토크에 비해 폭발적이거나 자극적이지 않는 특성도 그대로다.
발진시의 매끄러움은 전형적인 렉서스다움이다. 언제나 그렇듯이 정숙성이 가장 큰 무기라는 것을 실감한다. 유럽차에 익숙한 운전자들에게는 아쉬울 수 있는 부분이기도 하다. 자극적인 가속음을 바탕으로 운전자를 부추기는 듯한 분위기와는 다르다. 렉서스는 그런 점을 오히려 강조한다. 모든 운전자가 같은 것을 좋아하지는 않기 때문에 자신들의 장점을 더 살리겠다는 것이다.
대신 거동의 변화는 추구했다. 서스펜션의 레이아웃은 그대로이지만 댐퍼를 바꾸었다. FAD(Frequent Adaptive Damper)는 차체가 큰 움직임을 감지하면 댐핑 포스를 늘려 상하 이동을 억제한다. 짧고 급한 움직임이 감지될 때는 댐핑을 줄여 거동을 제어해 준다. 실제로는 좀 더 하드한 쪽으로 이동했다는 것을 느낄 수 있었다.
그래도 렉서스는 렉서스다. Be Quiet!
새로 채용한 드라이브 모드 실렉트에 의해 운전자가 원하는데로 조정할 수 있다. 통상적인 샌프란시스코의 도로에서는 컴포트와 스포츠 +의 차이가 체감되지는 않는다. 다만 와인딩 로드에 들어서면 플랫감의 증대가 느껴진다. 롤 각이 현행 모델보다 더 억제되었다. VDIM에 의해 차체의 거동에 제어된다는 느낌을 주는 것은 달라지지 않았다.
록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴 지향. 응답성은 예민한 편이다. 스티어링에도 세팅의 변화가 있었다고 하는데 크게 와 닿지는 않는다. 오히려 서스펜션의 변화로 인해 스포티한 느낌이 증대됐다고 할 수 있다. 럭셔리 세단보다는 스포츠 세단쪽으로 좌 클릭 했다고는 하지만 그것이 정숙성에 대한 고집 때문에 온전히 동의하기는 쉽지 않다. 전체적으로 크게 달라졌다기보다는 하체의 세팅에서 좀 더 하드한 쪽으로 이동했다는 정도다.
토요타는 차체자세안정제어장치인 VDIM을 강조한다. 기계적인 제어보다는 전자제어에 더 의존한다는 얘기이다. 기존의 시스템은 엔진과 브레이크, 스티어링이 연동해 작동했었으나 현행 시스템은 트랜스미션 제어도 추가되었다. 이는 EBD, ABS, HAC, TRAC, VSC, EPS, VGRS, 브레이크 홀드, 브레이크 어시스트, 그리고 AT컨트롤 등 모두 10가지 연동되어 제어된다.
이 외 안전장비로는 VIP시트 쿠션 에어백을 비롯해 모두 10개의 에어백, 프리크래시 세이프티 시스템, 레이더 크루즈 컨트롤, 차선유지 어시스트, 인텔리전트 주차보조시스템 등이 채용되어 있다. 국내 수입 사양에는 전파법 등으로 적용이 되지 않는 내용들도 있다.
보행자에도 대응하는 야간 감지 성능과 충돌회피를 가능하게 한 충돌회피 지원형 프리 크래시 세이프티 시스템을 시작으로 어댑티브 하이빔 시스템과 블라인드 스팟 모니터 등의 첨단 안전기술도 추가되었다.
토요타는 신형 LS 출시를 계기로 렉서스 히스토리북을 제작해 참가 기자들에게 배포했다. 프리미엄 브랜드의 길에서 역사도 중요한 요소다. 그 과정을 서두르지 않고 단계적으로 밟아가고 있다는 자세의 표현이다. 더불어 프리미엄 브랜드의 조건 중 희소성도 중요한 요소 중 하나라는 점을 감안하면 렉서스에게는 오히려 기회가 될 수 있다.
렉서스 LS460 AWD 주요 제원
크기
전장×전폭×전고 : 5,030×1,875×1,465mm
휠베이스 : 2,970mm
트레드 앞/뒤 : 1,615/1,620mm
차량 중량 : 2,105kg
최소 회전 반경 : 5.7m
엔진
형식 : 4,608cc V8 DOHC 1UR-FSE
최고출력 : 387마력/6,400rpm(AWD 370hp)
최대토크 : 490Nm/4,100rpm
보어×스트로크 : 94.0×83.0mm
압축비 : 11.8:1
구동방식 : AWD
트랜스미션
형식 : 8단 자동 (600hL E-CVT)
기어비 : 4.596/2.724/1.863/1.464/1.231/1.000/0.824
최종감속비 : 3.133
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V 디스크/V.디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
성능
0-100km/h : 5.7초(600h 6.1초)
최고속도 : 250km/h(속도제한)
타이어 : (앞/뒤) 235/50R18
연비 : 7.5km/ℓ(5등급)
연료탱크 용량 : 84리터
CO2 배출량 : 460 249g.km(현행312g/km)/600hL 199g/km
시판가격
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(작성일자 : 2012년 8월 10일)
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