채영석 | 푸조 208 1.6 e-HDi Feline 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2012-11-17 01:41:49 |
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푸조의 B세그먼트 모델 208을 시승했다. 대부분의 메이커들이 차체를 키우고 있는데 반해 208은 207에 비해 전장과 전폭이 약간이지만 축소됐다. 더불어 폭스바겐 7세대 골프와 마찬가지로 차체 중량을 최대 173kg, 평균 110kg이나 줄였다. 무엇보다 지금까지와는 달리 스타일링은 물론 주행성에서도 독일차를 따라가지 않는 프랑스차만의 독창성을 강조한 것이 포인트다. 1.6 e-HDI 엔진을 탑재한 푸조 208 Feline의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
Re-Generation!
푸조가 8세대 2시리즈에 부여한 캐치 프레이즈다.
프랑스의 예술과 감성을 강조한 푸조만의 모델을 표방한다는 얘기이다.
사실 21세기 들어 독일 브랜드들의 힘이 부각되면서 세계 많은 메이커들이 독일차를 벤치마킹하는 차만들기를 해 왔다. 그래서 많이 발전했다. 디자인은 물론이고 기능과 성능면에서 많은 진보를 이루었다.
그것은 긍정적인 면이다. 그 이면에는 몰개성이라는 부정적인 면도 있다. 푸조 208이 그런 트렌드에 반기를 들었다. 예술의 도시 파리의 패션과 감각을 반영한 프랑스적인 터치를 기치로 독창적인 차만들기를 전면에 내 세웠다. 우선은 디자인으로 그것을 표현하고 있고 주행성에서도 독일차와는 뚜렷이 다른 길을 가겠다는 것이다.
세계적인 경영 컨설턴트 에이드리언 슬라이워츠키(Adrian J.Slywotzky)는 그의 저서 디맨드(Demand, 다산북스 刊)에서 제품의 매력이 우선이라는 점을 강조했다. 모두가 같은 생각을 갖고 있을 때 수요를 창출할 수 있는 `그 무엇`을 만들어내야 한다는 것이다. 더불어 배경 스토리의 중요성을 설파했다.
푸조 208는 매력적인 제품의 컨셉을 파리의 예술과 감성을 내 세웠다. 많은 명품의 고향인 파리의 힘을 이용하겠다는 얘기이다. 배경 스토리는 모터스포츠의 장에서의 활약으로 시대를 풍미했던 205 시절의 푸조다움을 살린다는 것이다. 한국시장에서는 208의 인테리어 디자인 책임자가 한국인이라는 점도 어필할 수 있는 소구일 수 있다.
시대적인 과제를 충실히 수행하고 있는 것 또한 매력적인 제품으로서의 조건이다. 폭스바겐은 7세대 골프에서 중량을 100kg 저감했다. 푸조는 208에서 그보다 훨씬 많은 173kg(평균 110kg)의 몸무게를 줄였다. 골프는 C세그먼트이고 208은 B세그먼트다. 이 등급에서 173kg의 다이어트는 획기적인 수치이다. 내장재에서 20kg, 타이어 관련 부품에서 10kg, 외장재에서 10kg, 전면 하체부에서 23kg, 후면 하체부에서 27kg, 차체에서 25kg을 각각 줄였다.
그렇게 해서 미니(1,165kg), DS3 1.4(1,172kg), 골프(1,295kg) 등보다 훨씬 낮은 1,090kg(1.2리터 3기통 가솔린)이라는 몸무게를 만들었다. 그것은 연비성능의 20~30% 향상, 이산화탄소 6~10% 저감 등의 효과로 이어진다. 효율성이 최고의 덕목인 시대에 푸조의 다이어트는 높이 평가 받을 수 있는 내용이다.
푸조의 200시리즈는 1929년 세계 경제대공황 때 등장한 201부터 시작된다. 1938년에는 202가, 1948년에는 203이, 1960년에는 204가, 1983년에는 205가 각각 등장했다. 모델 체인지 사이클이 10년 전후로 아주 길었다. 그리고 1999년 등장한 206은 그때까지 이탈리아 피닌파리나에게 의존하던 디자인에서 벗어나 독자적인 길을 가기 시작했고 시장에서의 반응은 폭발적이었다.
205는 527만대가 팔렸고 206은 푸조 사상 최대인 777만대가 팔려 위기에 빠졌던 푸조를 구해 낸 모델이다. 207은 라이프사이클이 짧기도 했지만 236만여대로 206에 비해 힘이 떨어졌다. 205부터 207까지 3세대 모델은 모두 1,500만대 가까이 판매되며 푸조의 중핵 모델임을 입증해 보였다.
많은 제품군 중에서 강한 존재성을 갖추기 위한 조건은 시대에 따라 다르다. 푸조의 볼륨 모델 200 시리즈는 206의 변신에 이어 다시 한 번 소비자들에게 어필할 수 있는 컨셉을 제시했다. 그리고 푸조의 판매를 끌어 올리는 방아쇠(Trigger)로 볼륨 모델 208을 택했다.
Exterior
More Compact, More Spacious!
차체는 작아졌고 가벼워졌는데 공간은 더 확대됐다. 푸조는 208을 이렇게 요약한다.
206은 전장이 3,835mm, 207은 4,045mm였다. 전폭도 1,670mm에서 1,750mm로, 전고는 1,440mm에서 1,470mm로 각각 커졌었다. 208에서는 다시 전장이 4미터 이하인 3,960mm로 줄었고 전폭도 10mm가 축소됐다. 휠 베이스는 2,540mm로 207과 208같다. 그러니까 전장이 줄었다고 특별히 실내 공간이 줄어 들 이유는 없다. 그보다는 앞 오버행을 75mm,뒤 오버행을 10mm 짧게 해 응축감을 살리고 있다.
이 등급의 차는 통상적으로 Fun을 살리는 그래픽을 사용한다. 208은 디테일로 성격을 표현하고 있지만 복잡하지는 않다. 프론트에서는 변형 6각형의 그릴과 헤드램프 위쪽에 액센트를 주었다. 그럼에도 이 등급의 경쟁 모델들에 비하면 상대적으로 복잡함은 덜하다.
더불어 푸조의 상징인 사자를 연상케 하는 그래픽에도 변화가 있다. 그릴의 변화로 인해 기계적인 느낌이 강해졌다. 로보틱하다고 표현하고 있다. 펜더까지 깊게 파고 들어간 날카로운 그래픽으로 인한 인상과는 다르다. 그동안의 푸조의 얼굴에 익숙한 유저들에게는 다르게 다가올 수도 있을 것 같다. 흔히들 말하는 엘레강스에서 약간 우클릭했다.
그러면서 푸조는 여성 오너들을 좀 더 적극적으로 공략하겠다는 의지를 피력하고 있다. 207에서는 206에 비해 여성 유저들의 비율이 줄었다고 한다. 그를 위해 `첫 눈에 마음을 사로 잡는 디자인`을 표방하고 있다. 그러면서도 세대간의 격차를 줄이는 넓은 소비층을 타겟으로 하겠다는 의견도 제시하고 있다. 전장 4m 이하 모델의 비율이 50%를 넘은 프랑스를 비롯한 남 유럽에서는 이런 의미가 설득력이 있다.
측면에서는 리어 컴비내이션 램프에서 앞 도어 핸들까지 뻗은 캐릭터 라인이 포인트다. 보는 각도에 따라 강한 어깨선으로 보인다. 공간을 비워두지 못하는 조급함은 보이지 않는다. 프로포션에서 짧은 오버행으로 바퀴가 네 귀퉁이로 바짝 위치해 있는 것이 207과는 뚜렷이 구분된다. 그린 하우스의 비율을 적게 해 스포티함을 살리려 하고 있다. 그린 하우스의 도어 그래픽은 206 및 207과는 방향성이 다르다. 휠 사이즈를 15인치부터 17인치까지 선택할 수 있게 한 것도 눈길을 끈다.
리어에서는 컴비내이션 램프의 독특한 라인이 전체 분위기를 지배한다. 복잡한 형상의 테일 라이트 유닛은 컨셉트카 SRI의 모티브로 했다고 한다. SR1은 2010년 파리살롱에 컨셉트카로 등장했었다. 펑퍼짐한 범퍼의 그래픽이 `팡팡` 튀는 듯한 느낌을 만들고 있다. 이 그래픽으로 인해 시각적으로 한 등급 위인 C세그먼트차의 자세가 나온다. 이럴 때 흔히 존재감이 강하다고 표현한다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 3,960×1,740×1,550mm, 휠 베이스는 2,540mm다. 미니 쿠퍼S가 3,723×1,683×1,407mm, 2,467mm이므로 비교가 될 것이다.
Interior
인테리어에서는 대시보드의 레이아웃의 파격이 포인트다. 계기판이 스티어링 사이로 보이는 전통적인 배치가 아니다. 스티어링 휠 직경을 작게 하고 계기판을 약간 위로 올려 놓았다. 이것을 푸조측에서는 HUC(Head Up Cluster)라고 명명했다.
이 아이디어는 한국인 디자이너 신용욱씨가 제안한 것이다. 6년 폭설 속에서 자동차의 전방과 계기판을 번갈아 보며 느꼈던 불편함에서 힌트를 얻었다고 한다. 도로 안전성과 스포티성, 조작 용이성, 편의성 등을 고려해 아이디어를 완성해 제안했다. 당연히 수십년 동안 익숙해져 왔던 레이아웃을 바꾸는 것에 대해 내부적으로 반대가 많았다. 당연한 반응이었다. 그러나 디자이너 한용욱씨는 `Form Follow Function`이라는 지극히 평범한 철학을 바탕으로 기능성과 예술성을 동시에 만족시킬 수 있다고 주장해 결국은 받아 들여졌다.
마케터들은 유저들은 익숙한 것에 대해 너무 당연하게 받아 들이는 한편 싫증을 낸다고 한다. 무언가 새로운 것이 없을까 하는 막연한 생각을 하고 있을 때 새로운 아이디어를 내 놓으면 또 거부감을 보인다고 한다. 변덕스러운 소비자들의 니즈를 파악하는 것이 어렵다는 얘기이다. 푸조 208의 HUC는 그런 점에서 시장과의 커뮤니케이션을 얼마나 구체적으로 했는지 알아 볼 수 있는 계기일 수 있다. 또 앞으로 어떻게 접근하느냐 하는 숙제이기도 하다.
스티어링 휠의 직경은 220mm로 레이싱 머신의 느낌이 든다. 스포티한 감각을 위한 수법이다. 직경의 축소로 높이가 50mm 낮아졌다. 처음에는 분명 이질적으로 다가온다. 그러나 시간이 지나면 금세 당연히 그 자리에 있었다는 느낌이 들 정도로 의외로 위화감이 없다. 클러스터의 배치도 휠의 형태에 맞춰 좌우로 펼쳤다. 가운데에 디스플레이 모니터가 크게 자리해 시인성도 좋다.
시선이 스티어링 휠의 아치를 통과해 이동하는 것아 아니기 때문에 눈의 피로도를 낮추는데도 도움이 될 것으로 보인다. 그 효과는 장거리 주행시에 나타날 수 있다. 스티어링 휠이 작아지고 약간 낮은 위치로 설계된 것도 스트레스로 인한 피로감을 줄이는 효과가 있을 것 같다. 전동 파워 스티어링의 조타력은 가볍다. 핸들링 우선의 차만들기를 하는 푸조의 특성과도 매치되는 내용이다. 이것이 세일즈 포인트로 작용할 지는 두고 봐야 하지만 스토리 텔링의 소구인 것만은 분명하다. 트렌드 세터로서의 입지를 확보할 수 있다는 것이다.
센터 페시아에 도드라지게 돌출되어 나온 7인치 내비게이션 모니터도 눈길을 끈다. 이 모니터에는 통합형 주행정보 시스템(SMEG)이 채용되어 있다. 트림 컴퓨터부터 내비게이션, 블루투스 오디오와 핸즈프리, 차량 설정, USB, AUX 등이 통합되어 있다. 센터 페시아 맨 아래쪽에는 내비게이션용 메모리카드 슬롯이 드러나 있는 것이 보인다. 그 바로 앞에 두 개의 컵 홀더가 있는데 500mm 패트병을 반듯이 세울 수 없다는 점이 거슬린다.
시트는 5인승. 시트에 앉으면 공간이 207보다는 넓다. 앞 시트는 풀 버키트 타입으로 스포츠카 수준이다. 이는 알루미늄 페달과 매치되는 것이다. 시트는 적절한 착좌감에 지지성이 더 없이 좋다. 가죽과 직물을 혼합해 그래픽을 살린 것도 재미있다. 안전벨트 착용 걸쇠의 작동이 원활치 않다. 리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 해치백 모델인만큼 당연한 구조다. 시트백의 두께를 줄이는 등으로 인해 레그룸이 52mm 확대되는 등 실내 공간이 넓어졌다고는 하지만 체감할 정도는 아니다. 트렁크 공간이 15리터 커진 285리터로 된 것 등을 포함하면 패키징 기술이 한 단계 발전했다는 것을 알 수 있다. 2열 시트를 젖히면 1,076리터의 공간이 확보된다. 파노라마 글래스 루프를 채용해 개방감을 살린 것은 오늘날 필수장비로 되어 있다.
Powertrain & Impression
208에 탑재되는 엔진은 새로 개발한 1.2리터 3기통 가솔린이 베이스다. 1,6리터 4기통 120ps사양도 있다. 최강 버전으로는 156ps의 터보 엔진과 6단 MT를 조합한 GT-R도 있다. 국내에 수입되는 것은 1.4리터와 1.6리터 e-HDI 디젤 두 가지 엔진이다.
이 중 오늘 시승하는 것은 1,560cc 직렬 4기통 DOHC e-HDI 디젤. 최고출력 92ps/4,000rpm, 최고출력 23.5kgm/1,750rpm을 발휘한다. 출력은 가솔린 사양보다 낮지만 토크는 훨씬 높다. 출력도 중량 대비로 계산하면 떨어지지 않는다. 그러니까 시대적이 사명인 효율성 제고를 위한 다운사이징에 충실하다는 것을 알 수 있다.
트랜스미션은 5단 MT를 기본으로 4단 AT, 5단 MCP, 6단 MCP 등 다양하다. 국내에 수입되는 것은 1.6리터는 6단 MCP, 1.4리터는 5단 MCP가 조합된다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,750rpm. 레드존은 4,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm을 막 넘어서면서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 68km/h에서 3단, 97km/h에서 4단, 128km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 6단 변속기로서 평범한 기어비다. 시가지에서 발진과 정지시 활발한 반응을 보인다.
의외로 치고 올라가는 맛은 좋다. 수동 기어박스의 이점이다. MCP의 작동감도 매끄러워졌다. 상대적으로 그렇다는 얘기이다. 여전히 변속 순간에 움찔한다. 그 정도가 덜 하다는 것이다. 달라진 점이라면 한 참 후에는 그러려니 하고 무심해 진다는 것이다. 엔진의 소음과 진동도 등급을 고려하면 수준급이다.
그보다는 수동변속기를 조합하면 훨씬 스포티한 주행이 가능할 것 같다는 생각이 든다. 오늘날은 포르쉐도 AT가 기본이기는 하지만 푸조 시트로렝, 르노 등 프랑스차는 아무래도 여전히 수동변속기의 맛을 살릴 수 있는 특징을 갖고 있다. 물론 실용성을 중시하는 프랑스 소비자들은 90% 이상이 MT차를 탄다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 바. 댐핑 스트로크는 중간 수준이다. 하드한 쪽으로 이동하지 않았다는 뜻에서 그렇게 표현했다. 승차감은 차체의 크기에 비해 성인 취향으로 우클릭했다. 안정감이 높아졌다는 것이다. 작은 차에 타고 있다는 불안감이 없다. 차체와 섀시 강성이 그만큼 향상됐다는 의미이다.
상대적으로 롤 각이 느껴지는 것은 특이한 대목이다. 오늘날 대부분의 신차들이 플랫 라이드를 내 세우며 롤을 억제하고 있는 것이 추세다. 208은 스티어링 휠 조작에 자신감 때문인지 약간의 롤을 허용하는 거동을 보인다. 와인딩 로드를 공략하면 의외로 경쾌하게 라인을 타고 나가는 것에 감탄한다. 스티어링 휠 직경이 작은 것과 어울려 스포티한 달리기를 할 수 있다. 조타보다 반 템포 늦게 따라오는 차체는 안정적이면서 동시에 운전자와 일체감을 느끼게 하는 교묘한 거동을 보인다.
노면의 요철은 흡수하는 편이다. 이는 스카이 훅 개념을 처음 도입했던 405가 떠 오르는 대목이다. 그로 인해 승차감은 부드럽다. 이 등급은 부드럽다는 것보다는 거칠다는 표현을 많이 했던 적이 있었다. 서스펜션 용량 등의 한계와 차체 강성 부족 등으로 인한 것이었다. 이제는 더 이상 그런 이야기가 나오지 않는다. 세팅 노하우의 부족으로 노면의 반응에 거칠게 반응하는 것이 종종 있을 수 있지만 전체적인 트렌드는 달라졌다. 푸조는 스포티함을 강조하는 브랜드답게 그런 점에서 더 세련됐다.
208은 B세그먼트 소형차이지만 스토리가 많은 모델이다. 그저 경제성 최우선의 차가 아니다. 경제성을 위한 기술적인 발전을 보여 주면서 차만들기에 대한 새로운 아이디어가 많다. 무엇보다 한 방향으로 가지 않고 파리의 예술과 문화적인 소양을 바탕으로 푸조만의 길을 표방한 것이 평가할만하다.
주요 제원 푸조 208 1.6 e-HDI
크기
전장×전폭×전고: 3,960×1,740×1,470mm
휠 베이스는 2,540mm
트레드앞/뒤 : 1,470/1,470mm
공차중량 : 1,165kg
최소회전반경 : --
최저지상고 : --
엔진
형식 : 1.6리터 직렬 4기통 DOHC 16밸브
배기량 : 1,560cc
최고출력 : 192마력/4,000rpm
최대토크 : 23.5kg.m/1,750rpm
보어×스트로크 : ----mm
구동방식: 앞바퀴굴림
트랜스미션
형식 : 6단 MCP
기어비 : ----
최종감속비 : ----
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션 바
브레이크 앞/뒤 : 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 195/55R16T
성능
0-100km/h: ----초
최고속도: 183km/h
연료탱크 : 50리터
연비: 18.8km/l(도심 : 17.1 / 고속 21.3)
시판 가격
1.4 Allure 5도어 : 2,590만원
1.6 Allure 3도어 : 2,850만원
1.6 Feline 5도어 : 2,990만원(부가세 포함)
(2012년 11월 16일 작성)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
Re-Generation!
푸조가 8세대 2시리즈에 부여한 캐치 프레이즈다.
프랑스의 예술과 감성을 강조한 푸조만의 모델을 표방한다는 얘기이다.
사실 21세기 들어 독일 브랜드들의 힘이 부각되면서 세계 많은 메이커들이 독일차를 벤치마킹하는 차만들기를 해 왔다. 그래서 많이 발전했다. 디자인은 물론이고 기능과 성능면에서 많은 진보를 이루었다.
그것은 긍정적인 면이다. 그 이면에는 몰개성이라는 부정적인 면도 있다. 푸조 208이 그런 트렌드에 반기를 들었다. 예술의 도시 파리의 패션과 감각을 반영한 프랑스적인 터치를 기치로 독창적인 차만들기를 전면에 내 세웠다. 우선은 디자인으로 그것을 표현하고 있고 주행성에서도 독일차와는 뚜렷이 다른 길을 가겠다는 것이다.
세계적인 경영 컨설턴트 에이드리언 슬라이워츠키(Adrian J.Slywotzky)는 그의 저서 디맨드(Demand, 다산북스 刊)에서 제품의 매력이 우선이라는 점을 강조했다. 모두가 같은 생각을 갖고 있을 때 수요를 창출할 수 있는 `그 무엇`을 만들어내야 한다는 것이다. 더불어 배경 스토리의 중요성을 설파했다.
푸조 208는 매력적인 제품의 컨셉을 파리의 예술과 감성을 내 세웠다. 많은 명품의 고향인 파리의 힘을 이용하겠다는 얘기이다. 배경 스토리는 모터스포츠의 장에서의 활약으로 시대를 풍미했던 205 시절의 푸조다움을 살린다는 것이다. 한국시장에서는 208의 인테리어 디자인 책임자가 한국인이라는 점도 어필할 수 있는 소구일 수 있다.
시대적인 과제를 충실히 수행하고 있는 것 또한 매력적인 제품으로서의 조건이다. 폭스바겐은 7세대 골프에서 중량을 100kg 저감했다. 푸조는 208에서 그보다 훨씬 많은 173kg(평균 110kg)의 몸무게를 줄였다. 골프는 C세그먼트이고 208은 B세그먼트다. 이 등급에서 173kg의 다이어트는 획기적인 수치이다. 내장재에서 20kg, 타이어 관련 부품에서 10kg, 외장재에서 10kg, 전면 하체부에서 23kg, 후면 하체부에서 27kg, 차체에서 25kg을 각각 줄였다.
그렇게 해서 미니(1,165kg), DS3 1.4(1,172kg), 골프(1,295kg) 등보다 훨씬 낮은 1,090kg(1.2리터 3기통 가솔린)이라는 몸무게를 만들었다. 그것은 연비성능의 20~30% 향상, 이산화탄소 6~10% 저감 등의 효과로 이어진다. 효율성이 최고의 덕목인 시대에 푸조의 다이어트는 높이 평가 받을 수 있는 내용이다.
푸조의 200시리즈는 1929년 세계 경제대공황 때 등장한 201부터 시작된다. 1938년에는 202가, 1948년에는 203이, 1960년에는 204가, 1983년에는 205가 각각 등장했다. 모델 체인지 사이클이 10년 전후로 아주 길었다. 그리고 1999년 등장한 206은 그때까지 이탈리아 피닌파리나에게 의존하던 디자인에서 벗어나 독자적인 길을 가기 시작했고 시장에서의 반응은 폭발적이었다.
205는 527만대가 팔렸고 206은 푸조 사상 최대인 777만대가 팔려 위기에 빠졌던 푸조를 구해 낸 모델이다. 207은 라이프사이클이 짧기도 했지만 236만여대로 206에 비해 힘이 떨어졌다. 205부터 207까지 3세대 모델은 모두 1,500만대 가까이 판매되며 푸조의 중핵 모델임을 입증해 보였다.
많은 제품군 중에서 강한 존재성을 갖추기 위한 조건은 시대에 따라 다르다. 푸조의 볼륨 모델 200 시리즈는 206의 변신에 이어 다시 한 번 소비자들에게 어필할 수 있는 컨셉을 제시했다. 그리고 푸조의 판매를 끌어 올리는 방아쇠(Trigger)로 볼륨 모델 208을 택했다.
Exterior
More Compact, More Spacious!
차체는 작아졌고 가벼워졌는데 공간은 더 확대됐다. 푸조는 208을 이렇게 요약한다.
206은 전장이 3,835mm, 207은 4,045mm였다. 전폭도 1,670mm에서 1,750mm로, 전고는 1,440mm에서 1,470mm로 각각 커졌었다. 208에서는 다시 전장이 4미터 이하인 3,960mm로 줄었고 전폭도 10mm가 축소됐다. 휠 베이스는 2,540mm로 207과 208같다. 그러니까 전장이 줄었다고 특별히 실내 공간이 줄어 들 이유는 없다. 그보다는 앞 오버행을 75mm,뒤 오버행을 10mm 짧게 해 응축감을 살리고 있다.
이 등급의 차는 통상적으로 Fun을 살리는 그래픽을 사용한다. 208은 디테일로 성격을 표현하고 있지만 복잡하지는 않다. 프론트에서는 변형 6각형의 그릴과 헤드램프 위쪽에 액센트를 주었다. 그럼에도 이 등급의 경쟁 모델들에 비하면 상대적으로 복잡함은 덜하다.
더불어 푸조의 상징인 사자를 연상케 하는 그래픽에도 변화가 있다. 그릴의 변화로 인해 기계적인 느낌이 강해졌다. 로보틱하다고 표현하고 있다. 펜더까지 깊게 파고 들어간 날카로운 그래픽으로 인한 인상과는 다르다. 그동안의 푸조의 얼굴에 익숙한 유저들에게는 다르게 다가올 수도 있을 것 같다. 흔히들 말하는 엘레강스에서 약간 우클릭했다.
그러면서 푸조는 여성 오너들을 좀 더 적극적으로 공략하겠다는 의지를 피력하고 있다. 207에서는 206에 비해 여성 유저들의 비율이 줄었다고 한다. 그를 위해 `첫 눈에 마음을 사로 잡는 디자인`을 표방하고 있다. 그러면서도 세대간의 격차를 줄이는 넓은 소비층을 타겟으로 하겠다는 의견도 제시하고 있다. 전장 4m 이하 모델의 비율이 50%를 넘은 프랑스를 비롯한 남 유럽에서는 이런 의미가 설득력이 있다.
측면에서는 리어 컴비내이션 램프에서 앞 도어 핸들까지 뻗은 캐릭터 라인이 포인트다. 보는 각도에 따라 강한 어깨선으로 보인다. 공간을 비워두지 못하는 조급함은 보이지 않는다. 프로포션에서 짧은 오버행으로 바퀴가 네 귀퉁이로 바짝 위치해 있는 것이 207과는 뚜렷이 구분된다. 그린 하우스의 비율을 적게 해 스포티함을 살리려 하고 있다. 그린 하우스의 도어 그래픽은 206 및 207과는 방향성이 다르다. 휠 사이즈를 15인치부터 17인치까지 선택할 수 있게 한 것도 눈길을 끈다.
리어에서는 컴비내이션 램프의 독특한 라인이 전체 분위기를 지배한다. 복잡한 형상의 테일 라이트 유닛은 컨셉트카 SRI의 모티브로 했다고 한다. SR1은 2010년 파리살롱에 컨셉트카로 등장했었다. 펑퍼짐한 범퍼의 그래픽이 `팡팡` 튀는 듯한 느낌을 만들고 있다. 이 그래픽으로 인해 시각적으로 한 등급 위인 C세그먼트차의 자세가 나온다. 이럴 때 흔히 존재감이 강하다고 표현한다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 3,960×1,740×1,550mm, 휠 베이스는 2,540mm다. 미니 쿠퍼S가 3,723×1,683×1,407mm, 2,467mm이므로 비교가 될 것이다.
Interior
인테리어에서는 대시보드의 레이아웃의 파격이 포인트다. 계기판이 스티어링 사이로 보이는 전통적인 배치가 아니다. 스티어링 휠 직경을 작게 하고 계기판을 약간 위로 올려 놓았다. 이것을 푸조측에서는 HUC(Head Up Cluster)라고 명명했다.
이 아이디어는 한국인 디자이너 신용욱씨가 제안한 것이다. 6년 폭설 속에서 자동차의 전방과 계기판을 번갈아 보며 느꼈던 불편함에서 힌트를 얻었다고 한다. 도로 안전성과 스포티성, 조작 용이성, 편의성 등을 고려해 아이디어를 완성해 제안했다. 당연히 수십년 동안 익숙해져 왔던 레이아웃을 바꾸는 것에 대해 내부적으로 반대가 많았다. 당연한 반응이었다. 그러나 디자이너 한용욱씨는 `Form Follow Function`이라는 지극히 평범한 철학을 바탕으로 기능성과 예술성을 동시에 만족시킬 수 있다고 주장해 결국은 받아 들여졌다.
마케터들은 유저들은 익숙한 것에 대해 너무 당연하게 받아 들이는 한편 싫증을 낸다고 한다. 무언가 새로운 것이 없을까 하는 막연한 생각을 하고 있을 때 새로운 아이디어를 내 놓으면 또 거부감을 보인다고 한다. 변덕스러운 소비자들의 니즈를 파악하는 것이 어렵다는 얘기이다. 푸조 208의 HUC는 그런 점에서 시장과의 커뮤니케이션을 얼마나 구체적으로 했는지 알아 볼 수 있는 계기일 수 있다. 또 앞으로 어떻게 접근하느냐 하는 숙제이기도 하다.
스티어링 휠의 직경은 220mm로 레이싱 머신의 느낌이 든다. 스포티한 감각을 위한 수법이다. 직경의 축소로 높이가 50mm 낮아졌다. 처음에는 분명 이질적으로 다가온다. 그러나 시간이 지나면 금세 당연히 그 자리에 있었다는 느낌이 들 정도로 의외로 위화감이 없다. 클러스터의 배치도 휠의 형태에 맞춰 좌우로 펼쳤다. 가운데에 디스플레이 모니터가 크게 자리해 시인성도 좋다.
시선이 스티어링 휠의 아치를 통과해 이동하는 것아 아니기 때문에 눈의 피로도를 낮추는데도 도움이 될 것으로 보인다. 그 효과는 장거리 주행시에 나타날 수 있다. 스티어링 휠이 작아지고 약간 낮은 위치로 설계된 것도 스트레스로 인한 피로감을 줄이는 효과가 있을 것 같다. 전동 파워 스티어링의 조타력은 가볍다. 핸들링 우선의 차만들기를 하는 푸조의 특성과도 매치되는 내용이다. 이것이 세일즈 포인트로 작용할 지는 두고 봐야 하지만 스토리 텔링의 소구인 것만은 분명하다. 트렌드 세터로서의 입지를 확보할 수 있다는 것이다.
센터 페시아에 도드라지게 돌출되어 나온 7인치 내비게이션 모니터도 눈길을 끈다. 이 모니터에는 통합형 주행정보 시스템(SMEG)이 채용되어 있다. 트림 컴퓨터부터 내비게이션, 블루투스 오디오와 핸즈프리, 차량 설정, USB, AUX 등이 통합되어 있다. 센터 페시아 맨 아래쪽에는 내비게이션용 메모리카드 슬롯이 드러나 있는 것이 보인다. 그 바로 앞에 두 개의 컵 홀더가 있는데 500mm 패트병을 반듯이 세울 수 없다는 점이 거슬린다.
시트는 5인승. 시트에 앉으면 공간이 207보다는 넓다. 앞 시트는 풀 버키트 타입으로 스포츠카 수준이다. 이는 알루미늄 페달과 매치되는 것이다. 시트는 적절한 착좌감에 지지성이 더 없이 좋다. 가죽과 직물을 혼합해 그래픽을 살린 것도 재미있다. 안전벨트 착용 걸쇠의 작동이 원활치 않다. 리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 해치백 모델인만큼 당연한 구조다. 시트백의 두께를 줄이는 등으로 인해 레그룸이 52mm 확대되는 등 실내 공간이 넓어졌다고는 하지만 체감할 정도는 아니다. 트렁크 공간이 15리터 커진 285리터로 된 것 등을 포함하면 패키징 기술이 한 단계 발전했다는 것을 알 수 있다. 2열 시트를 젖히면 1,076리터의 공간이 확보된다. 파노라마 글래스 루프를 채용해 개방감을 살린 것은 오늘날 필수장비로 되어 있다.
Powertrain & Impression
208에 탑재되는 엔진은 새로 개발한 1.2리터 3기통 가솔린이 베이스다. 1,6리터 4기통 120ps사양도 있다. 최강 버전으로는 156ps의 터보 엔진과 6단 MT를 조합한 GT-R도 있다. 국내에 수입되는 것은 1.4리터와 1.6리터 e-HDI 디젤 두 가지 엔진이다.
이 중 오늘 시승하는 것은 1,560cc 직렬 4기통 DOHC e-HDI 디젤. 최고출력 92ps/4,000rpm, 최고출력 23.5kgm/1,750rpm을 발휘한다. 출력은 가솔린 사양보다 낮지만 토크는 훨씬 높다. 출력도 중량 대비로 계산하면 떨어지지 않는다. 그러니까 시대적이 사명인 효율성 제고를 위한 다운사이징에 충실하다는 것을 알 수 있다.
트랜스미션은 5단 MT를 기본으로 4단 AT, 5단 MCP, 6단 MCP 등 다양하다. 국내에 수입되는 것은 1.6리터는 6단 MCP, 1.4리터는 5단 MCP가 조합된다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,750rpm. 레드존은 4,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm을 막 넘어서면서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 68km/h에서 3단, 97km/h에서 4단, 128km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 6단 변속기로서 평범한 기어비다. 시가지에서 발진과 정지시 활발한 반응을 보인다.
의외로 치고 올라가는 맛은 좋다. 수동 기어박스의 이점이다. MCP의 작동감도 매끄러워졌다. 상대적으로 그렇다는 얘기이다. 여전히 변속 순간에 움찔한다. 그 정도가 덜 하다는 것이다. 달라진 점이라면 한 참 후에는 그러려니 하고 무심해 진다는 것이다. 엔진의 소음과 진동도 등급을 고려하면 수준급이다.
그보다는 수동변속기를 조합하면 훨씬 스포티한 주행이 가능할 것 같다는 생각이 든다. 오늘날은 포르쉐도 AT가 기본이기는 하지만 푸조 시트로렝, 르노 등 프랑스차는 아무래도 여전히 수동변속기의 맛을 살릴 수 있는 특징을 갖고 있다. 물론 실용성을 중시하는 프랑스 소비자들은 90% 이상이 MT차를 탄다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 바. 댐핑 스트로크는 중간 수준이다. 하드한 쪽으로 이동하지 않았다는 뜻에서 그렇게 표현했다. 승차감은 차체의 크기에 비해 성인 취향으로 우클릭했다. 안정감이 높아졌다는 것이다. 작은 차에 타고 있다는 불안감이 없다. 차체와 섀시 강성이 그만큼 향상됐다는 의미이다.
상대적으로 롤 각이 느껴지는 것은 특이한 대목이다. 오늘날 대부분의 신차들이 플랫 라이드를 내 세우며 롤을 억제하고 있는 것이 추세다. 208은 스티어링 휠 조작에 자신감 때문인지 약간의 롤을 허용하는 거동을 보인다. 와인딩 로드를 공략하면 의외로 경쾌하게 라인을 타고 나가는 것에 감탄한다. 스티어링 휠 직경이 작은 것과 어울려 스포티한 달리기를 할 수 있다. 조타보다 반 템포 늦게 따라오는 차체는 안정적이면서 동시에 운전자와 일체감을 느끼게 하는 교묘한 거동을 보인다.
노면의 요철은 흡수하는 편이다. 이는 스카이 훅 개념을 처음 도입했던 405가 떠 오르는 대목이다. 그로 인해 승차감은 부드럽다. 이 등급은 부드럽다는 것보다는 거칠다는 표현을 많이 했던 적이 있었다. 서스펜션 용량 등의 한계와 차체 강성 부족 등으로 인한 것이었다. 이제는 더 이상 그런 이야기가 나오지 않는다. 세팅 노하우의 부족으로 노면의 반응에 거칠게 반응하는 것이 종종 있을 수 있지만 전체적인 트렌드는 달라졌다. 푸조는 스포티함을 강조하는 브랜드답게 그런 점에서 더 세련됐다.
208은 B세그먼트 소형차이지만 스토리가 많은 모델이다. 그저 경제성 최우선의 차가 아니다. 경제성을 위한 기술적인 발전을 보여 주면서 차만들기에 대한 새로운 아이디어가 많다. 무엇보다 한 방향으로 가지 않고 파리의 예술과 문화적인 소양을 바탕으로 푸조만의 길을 표방한 것이 평가할만하다.
주요 제원 푸조 208 1.6 e-HDI
크기
전장×전폭×전고: 3,960×1,740×1,470mm
휠 베이스는 2,540mm
트레드앞/뒤 : 1,470/1,470mm
공차중량 : 1,165kg
최소회전반경 : --
최저지상고 : --
엔진
형식 : 1.6리터 직렬 4기통 DOHC 16밸브
배기량 : 1,560cc
최고출력 : 192마력/4,000rpm
최대토크 : 23.5kg.m/1,750rpm
보어×스트로크 : ----mm
구동방식: 앞바퀴굴림
트랜스미션
형식 : 6단 MCP
기어비 : ----
최종감속비 : ----
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션 바
브레이크 앞/뒤 : 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 195/55R16T
성능
0-100km/h: ----초
최고속도: 183km/h
연료탱크 : 50리터
연비: 18.8km/l(도심 : 17.1 / 고속 21.3)
시판 가격
1.4 Allure 5도어 : 2,590만원
1.6 Allure 3도어 : 2,850만원
1.6 Feline 5도어 : 2,990만원(부가세 포함)
(2012년 11월 16일 작성)
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