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채영석 | 2013 기아 K7 2.4 GDi 프레스티지 스페셜 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2012-11-19 11:52:46

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기아자동차의 준대형 세단 K7의 페이스리프트 모델을 시승했다. 가능한 대부분의 장비를 만재하고 수입차에 대응하겠다는 의지가 강한 것이 포인트다. K9부터 적용하기 시작한 새로운 라디에이터 그릴을 비롯해 내외장을 일신했다. K9에 탑재된 어라운드뷰 모니터 및 후측방 경보시스템, 주행모드 통합제어 시스템 등 동급 경쟁 모델에서 볼 수 없는 10가지 장비를 추가한 기아 K7 2.4 GDi 프레스티지 스페셜의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

세그먼트가 증가하고 다양한 모델이 쏟아져 나올 때는 즐겁다. 소비자들은 선택의 기회가 넓어졌기 때문이고 잘 팔리기만 하면 만드는 입장에서도 재미있을 것이다. 평가하는 입장에서는 이야기거리가 많기 때문에 즐겁다. 그런데 어느 순간 보니 이제는 치열한 경쟁이 이루어지고 있다. 이 때 앞서 언급한 세 부류 중 한 쪽은 골치가 아파진다. 바로 제조사다.

지금 한국의 승용차 시장은 춘추전국시대를 방불케 한다. 세그먼트가 다양한 것은 물론이고 다양한 장르, 한국차 수입차 할 것 없이 지금까지 볼 수 없었던 매력적인 모델들이 넘쳐 난다. 여전히 주류와 비 주류가 비교적 뚜렷이 구분되어 있지만 변화가 있는 것은 분명하다. 중저가 수입차의 판매 증가가 확연히 드러나고 있다.

2011년 국내자동차시장에서 수입차의 판매 비율은 8%로 10만 5천여대였다. 올 해에는 10%를 넘을 것으로 전망되고 있다. 그 중에서도 5천만원 이하 가격대의 판매가 2009년 2만 9천여대에서 2011년에는 4만 3천대, 2012년에는 9월까지 이미 4만 5천여대까지 늘었다. 이 가격대에는 한국차 회사들의 준대형차가 포진해 있다. 물론 수입차는 모두 같은 등급은 아니다. 세그먼트상으로는 독일차의 경우 2리터급이 주류이고 일본차는 3리터 급, 그리고 미국차는 대형차도 이 가격대에서 판매되고 있다.

소비자들이 단지 크기만을 비교해서 구입하는 것은 아니다. 가격 비교, 브랜드 비교 등 다양한 형태로 나타나기 때문에 일률적으로 적용할 수는 없다. 그럼에도 불구하고 한국차 메이커, 특히 현대기아차는 가격대를 기준으로 수입차를 경쟁 모델로 보고 있다. 그래서 수입차 경쟁 모델을 거론할 때도 등급이 아니라 가격대로 비교한다. K9과 BMW 5시리즈를 비교하는 것이 대표적이다. 불과 수년 전과는 비교할 수 없을 정도의 시장 변화다.

또 다른 변화도 있다. 배기량이 낮아지고 있는 것이다. 2010년의 경우 준대형차 판매 중에서 비율이 가장 높은 것은 2.7~3.0리터급으로 61%를 차지했었다. 그런데 2011년부터 2012년까지의 비율에서는 2.4리터가 47%로 가장 많았고 3리터급은 30%로 줄었다. 이는 메인 수요층이 낮아진대서 원인을 찾을 수 있다. 구매자 연령층이 30~40대로 낮아졌다는 것이다. 2011년 준대형차 구매자 중 40대가 33%에서 35%로 는 반면 50대는 33%에 30%로 줄었다. 여기에 30대 구매자도 15%에서 20%로 증가했다.

다른 나라에서는 볼 수 없을 정도로 큰 차를 선호하는 한국의 소비자들의 특성을 적나라하게 보요 주는 내용이다. 밖으로는 수십년 동안 `요즘은 불경기`를 외치는 것이 한국의 현실이다. 특히 미디어들이 그런 논리를 퍼트리는데 앞장 서고 있다. 하지만 소비 현장의 데이터는 그런 목소리와 일치 하지 않는다.

그래서 기아자동차는 K7의 타겟 마켓층을 35~45세로 잡았다.

올 해 기아자동차는 전장 5미터가 넘는 풀 사이즈 대형 세단 K9을 라인업시키면서 현대자동차와 같은 풀 라인업을 구축했다. 포르테 후속 모델의 차명을 K3로 바꾸면서 이제는 차명에서도 통일을 이루었다. 해외시장에서는 현대 브랜드보다 훨씬 높은 판매 신장세를 보이고 있지만 국내에서는 조금 다르다. 그것은 K7과 K9의 상대적 약세로 인한 것이다. 그래서 K3로 볼륨을 높이고 K7으로 브랜드 가치 제고를 꾀하고자 하는 전략을 추구하고 있다. 이 등급에서 볼 수 없었던 첨단장비들을 그랜저보다 먼저 채용한 것이 좋은 예다.

모두에 언급한 장비 외에도 8인치 내비게이션과 프리미엄 사운드 시스템, 아날로그 시계 등을 모든 그레이드에 기본 품목으로 설정하며 상품성을 한 단계 끌어 올렸다. 그러면서도 2.4리터 프레스티지 기준으로 가격을 40만원 인하했다. 이 정도의 장비에 이 등급의 차를 수입차에서는 고를 수 없다는 것을 내 세우고 있는 것이다.

Exterior

페이스리프트에서 외관의 변경은 주로 얼굴에 포인트를 맞춘다. 변화를 가장 잘 표현할 수 있기 때문이다. 포르쉐 911과 폭스바겐 골프처럼 7세대를 거쳐 큰 컨셉의 변화없이 아예 하나의 아이콘화하는 브랜드도 있지만 대부분의 양산 브랜드들은 얼굴의 변화로 세대의 진화를 알린다.

K3에 이어 K7도 기아의 플래그십인 K9의 얼굴을 채용했다. 양산 브랜드인 기아자동차가 똑 같은 얼굴을 하는 것에 대해서는 논란이 있었지만 이제는 받아 들여진 상태다. 피터 슈라이어의 검증된 선과 면의 사용이 주를 이루는 디자인은 글로벌 시장, 특히 유럽시장에서는 인정을 받았다. 그래서 현대자동차가 9% 판매 증가를 기록할 때 기아자동차는 45%가 늘기도 했다.

오버하지 않고 안정적인 프로포션을 바탕으로 역동성을 표현하는 것은 변함이 없다. 데뷔 당시 프론트 엔드로 고품격, 고 감성 이미지를 표현하고자 한다고 했었다. 모든 메이커들이 자신들의 차에 대해 치장하는 통상적인 문구다. 실제로 평가하는 것은 시장이다. 피터가 제시한 키(Key: 컨셉트카 명은 Kee)를 주제로 한 라디에이터 그릴도 이제는 진화해 좀 더 커지고 선이 뚜렷해 졌다. K9만이 나왔을 때보다 K3와 K7이 추가되고 보니 이제는 좀 더 익숙해 진다. 이제는 기아자동차의 얼굴이 됐다.

그릴 외에 헤드램프와 범퍼, 아래쪽 에어 인테이크 부분까지 모두 새롭게 디자인했다. 보닛의 캐릭터 라인에도 변화를 주었다. 사실 모든 브랜드들이 그렇듯이 이것은 변화를 위한 변화다. 과격하거나 과감하든지 아니면 무난한 변화이냐의 차이가 있을 뿐이다. K7은 세 번째에 해당한다. 브랜드 이미지와 매치가 되느냐, 또는 시대적인 트렌드를 리드하느냐의 차이가 있을 뿐이다. 그릴 안쪽을 하니컴 타입으로 바꾼 것 만으로도 이미지가 달라졌다.

측면에서는 큰 변화가 없다. 긴 휠 베이스가 주도하고 있다. 구형 에쿠스의 2,840mm보다 긴 2,845mm나 된다. 전장도 4,965mm로 5m에 육박한다. 그랜저보다 크다. 제네시스의 전장이 4,985mm다. 앞뒤 오버행도 역동성이라는 명제를 염두에 둔 설정이다. 우아함보다는 스포티한 쪽에 더 비중을 두고 있다. 벨트라인 역할을 하는 사이드 캐릭터 라인을 높게 설정한 것도 역동적인 이미지를 만들기 위한 수법이다. B필러 위에서 트렁크 리드쪽으로 뻗은 루프라인도 쿠페 라이크라는 유행을 따르고 있다.

리어에서는 헤드램프를 비롯해 트렁크 리드, 범퍼, 듀얼 머플러의 디자인까지 모두 바꾸었다. 기존 모델도 그랬지만 그렇게 변화를 주었어도 아우디의 냄새가 난다. 기존에는 좀 더 묵직해 보였다면 이번에는 좀 더 스포티해 보인다. 트레드가 넓고 수치상 큰 차체인데도 시각적으로 커 보이지 않았었는데 리어 컴비내이션 램프의 디자인을 바꿔 더 넓어 보인다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,970×1,850×1,475mm, 휠 베이스 2,845mm. 토요타 캠리가 4,815×1,820×1,465mm, 휠 베이스는 2,775mm. 그랜저TG는 4,895×1,865×1,490mm, 휠 베이스 2,780mm, 제네시스 세단이 4,985×1,890×1,480mm, 휠베이스 : 2,935mm 이므로 비교가 될 것이다. 공기저항계수 Cd치는 0.29로 역시 동급 최고 수준.

Interior

인테리어는 거의 새 차 수준으로 달라졌다. 더블 패널 계기판의 하우징 라인을 더 부드럽게 처리했고 가죽으로 감쌌다. 에어 벤트의 디자인도 바꾸었다. 무엇보다 오디오와 에어컨 컨트롤 패널의 디자인이 수평 기조로 처리되어 간결해 졌다. 아날로그 시계를 가운데 배치한 것도 큰 변화다. 시계의 디자인이 돌출되지 않고 조화를 이루는 것은 평가할만하다. 그레이드에 따라 디지털 시계도 있다. 오늘날 등장하는 독일산 대형 세단들의 터치와 비슷하다. 플라스틱의 질감 향상도 눈에 띈다.

화려함을 추구하고 있는 것은 같지만 수평 기조의 배열로 안정감을 높였고 넓은 느낌이 강조되어 있다. 데뷔 당시 빛과 선의 미학이라는 컨셉에 걸 맞는 다양한 장치가 눈길을 끌었었다. 조명 컬러의 사용이 현대는 블루 계통이고 기아는 오렌지 컬러가 기본은 것은 같다.

스마트키를 소지하고 차량에 접근하면 아웃사이드 미러가 자동으로 펼쳐진다거나 도어 손잡이의 조명에 불이 들어 오는 것들도 불과 몇 년 사이에 당연한 장비로 되어 있다. 도어 손잡이를 당기면 실내등, 크롬가니시 무드조명, 풋램프 등이 켜진다. 이런 웰컴 시스템(Welcome System)이 이제는 중형과 소형에까지 적용되어 가는 추세다. 8인치 와이드 AV모니터가 더 커 보이는 것도 디자인의 변화로 인한 것이다.

그 아래로 나열된 오디오와 공조 시스템 패널의 구성은 마치 아우디 MMI처럼 다이얼을 돌려 모니터에 다양한 정보를 표시할 수 있을 것처럼 하고 있다. 하지만 가운데 커다란 죠그셔틀 다이얼은 단지 오디오 볼륨과 주파수 선택 등 단순한 기능을 수행할 뿐이다. 왼쪽에는 영문, 오른쪽에는 한글로 표시하고 있다.

K9을 통해 선 보였던 UVO e서비스 시스템이 채용됐다. 2년 동안 무료로 사용할 수 있고 그 후에는 유료로 전환해야 한다.

틸팅&텔레스코픽 기능을 채용한 4스포크 스티어링 휠은 각 패드에 다양한 리모콘 버튼이 나열되어 있다. 음성 인식과 전화기 버튼 등의 위치가 달라지는 등 버튼의 수가 더 많아졌다. 럭셔리카들이 항용 사용하는 수법이다. 그 안으로 보이는 계기판은 수퍼비전 클러스터 타입의 경우 가운데 큼지막하게 속도계를 위치시키는 타입으로 바뀌었다. 그 안에 다시 7인치 컬러 TFT LCD 패널을 동급 최초로 적용했다. 내비는 물론이고 대부분의 차량 정보가 표시된다. 고급형 클러스터는 좌우에 엔진회전계와 속도계가 자리한 실린더 타입이었으나 평면 타입으로 바뀌었다.

실렉터 레버 주변의 패널은 커버식으로 처리되어 있다. 이동식 재털이가 있는 컵 홀더와 시가 라이터, AUX 단자 등을 깔끔하게 정리해 준다. 그 뒤에 시트 히팅/쿨링 등 사용 빈도가 높은 스위치를 모아 놓은 패널도 새롭게 추가된 장비다. 그레이드에 따라 천정에 대형 실내등이 채용된다.

시트는 5인승. 운전석 최대 12웨이, 조수석 4웨이 전동 조절식 파워 시트를 채용하고 있다. 운전석에 쿠션 앞부분을 확대해 허벅지 부위의 지지성을 높일 수 있게 한 것이 좋아 보인다. 운전석과 조수석은 통풍 시트가 채용되어 히팅/ 쿨링 기능이 적용되어 있다. 나파가죽의 질감도 수준급이다.

리어 시트는 폴딩은 되지 않는다. 대신 가운데 암 레스트를 내리면 스키스루가 보인다. 암 레스트에는 커다란 두 개의 컵 홀더와 리모콘 버튼이 설계되어 쇼파 드리븐으로 사용해도 될 정도의 구성이다. 무릎, 머리 공간 모두 여유가 있다. 센터 터널의 높이가 다른 모델에 비해 낮게 설정된 것이 눈에 띈다. 그로 인해 뒷좌석에 세 명이 타도 불편하지 않다.

트렁크 용량은 451리터로 경쟁 모델들보다 50리터 가량 크다. 특히 좌우 처리를 말끔히 처리해 보이는 것 이상의 공간을 활용할 수 있다. 데뷔 당시 없었던 파노라마 선루프가 이듬해부터 적용된 것도 달라진 점이다.

Powertrain & Impression

K7에 탑재되는 엔진은 세타Ⅱ2.4를 비롯해 뮤우 2.7가솔린과 LPi, 람다Ⅱ 3.5 가솔린 등 모두 네 가지. 디젤 라인업은 여전히 없다. 현대기아 엔진 라인업에는 2.2리터 R엔진이라는 고성능 디젤이 있다.

오늘 시승하는 차는 2,359cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브 직분사 가솔린 엔진이 탑재되어 있다. 최고출력 201마력/6,300rpm, 최대토크 25.5kg.m/4,250rpm 을 발휘한다. 절대 수치상으로는 경쟁사 동급 GDi 엔진보다 우위다. 트윈 터보차저 시스템까지 폭 넓게 적용하고 있는 독일 메이커들의 성능에 비하면 아직은 거리가 있다. 이 엔진은 YF쏘나타에 탑재되어 처음 데뷔 당시부터 지적했던 내용이지만 아직 변화가 없다. 최대토크가 발생하는 엔진 회전수도 크게 높다. 무엇보다 출력 수치가 실제 체감 수치와 차이가 있다는 것은 제고할 필요가 있다.

트랜스미션은 현대 자체 개발(현대 파워텍)의 6단 AT 그대로. YF 2.4GDi에는 패들 시프트를 적용했었으나 K7에는 없다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,900rpm. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,300rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 95km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 기존 VG350과 기어비가 같다. 그룹 내 3.8리터 사양과도 비슷하다. 패밀리 세단의 통상적인 기어비다. 배기량을 모르고 운전한다면 그 차이를 쉽게 알 수 없을 정도다.

여유동력의 차이로 인해 호쾌하다고까지는 표현할 수 없지만 필요 충분한 파워다. 엑셀러레이터 응답성도 딱 그만큼 즉답식이다. 오른발의 작동이 예민한 운전자라면 충분히 즉답식으로 반응을 즐길 수 있을 듯하다. 오늘날은 한국차들도 응답성이 제법 좋다는 얘기를 자주 듣는다.

엔진 사운드는 V6인 VG350와 비슷하다. 정지시나 가속시의 부밍음 모두 조용하다. 어떤 경우라도 정숙성 최우선의 차만들기를 하고 있는 대목에서는 현대나 기아 브랜드의 차별화가 없다.

다시 오른 발에 힘을 주면 첫 번째 벽 두 눈금 전에서 변속이 된다. 거기까지는 거침이 없다. 가속을 위한 거리도 상당히 단축되었다. 그 다음에는 배기량의 차이를 보인다. K9때도 그랬지만 초고속역에서의 직진안정성의 비약적인 향상은 평가할만하다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨, 뒤 멀티링크 타입. 기존 모델의 댐핑 스트로크는 현대차보다는 짧다는 표현을 썼었는데 이번에는 느낌이 그랜저TG와 같아졌다. 더 부드러워졌다는 얘기이다. 내수용차이기 때문일 듯 싶다. 좀 더 하드한 주행을 원한다면 3.3 노블레스 이상에만 적용되지만 전자제어 서스펜션(ECS :Electronic Controle Suspension)의 모드를 Sport로 바꾸면 된다. Auto와 Sport 두 가지 모드로 감쇄력을 제어할 수 있다. 포장도로에서도 노면 반응의 차이가 느껴진다.

전체적인 승차감은 부드럽다. 시승차는 245/45R19 사이즈의 타이어를 장착하고 있었다. 패밀리 세단으로서는 부족함이 없다.

ECS의 개입 포인트는 늦은 편이다. CP지점에서 시작해 끝나는 지점까지 불이 들어온다. 이 부분에서도 한 단계 진보했다. 헤어핀 공략시 CP지점에서 잠시 주저한 동장이 없어졌다. 작년까지는 현대기아차의 시승시 느꼈던 현상이었는데 이제는 대부분의 모델에서 무난하게 소화를 해 내고 있다.

록 투 록 2.9회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 한국차 중에서는 응답성이 아주 예민하다. 조타를 하면 약간의 뜸을 들인 후 거동하는 그동안의 자세와는 분명 선을 긋고 있다. 그러니까 조타보다 미세하게 늦게 따라오는 차체의 반응은 핸들링 우선의 차만들기를 하는 프랑스차의 특성과 비슷하다.

고속 주행시의 바람가르는 소리에 대한 대책도 수준급이다. 다만 윈드실드 아래쪽에서 약간의 잡음이 침입한다. 데뷔 당시 약간의 비가 내리는 상황에서 ‘끼~익 끽’ 하는 소리를 내는 와이퍼에 대해 지적했었는데 이번에는 확인할 수가 없었다.

안전장비로는 프론트 듀얼, 앞뒤 좌석 각각 사이드, 커튼 타입 사이드 에어백 등 모두 8개의 에어백을 비롯해 최상급 모델이라면 현대기아가 보인 거의 모든 장비가 만재되어 있다. 없는 것이 없는 구성이다. 차선이탈 경보장치(LDWS), 크루즈 컨트롤, 자동 요금 징수 시스템 (ETCS), 후방디스플레이 기능이 통합된 멀티 통합 전자식 룸미러, 전후방 카메라 & 후방 주차 가이드 시스템, 열선 스티어링 휠, 와이퍼 결빙 방지장치, 타이어 공기압 경보 시스템(TPMS) 등 대형차 수준의 편의사양이 대거 적용되어 있다.

여기에 이번에는 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤은 물론이고 후측방 경보 시스템, 어라운드 뷰 모니터, 주행모드 통합제어 시스템 등 대부분의 안전장비를 옵션으로 추가했다. 특히 후측방 경보 시스템은 사이드 미러의 경고등, 경고음, 그리고 시트의 진동까지 동시에 작동되어 안전장비로서의 기능을 확실히 수행하고 있다.

얼마 전까지만 해도 K7과 그랜저, 알페온 SM7 등은 3.0리터 엔진의 판매가 더 많았다. 3리터급은 3,500만원대의 가격대에 인데 비해 2.4리터급은 500만원 낮은 3,000만원대다. 3리터급은 수입차 중에서의 경쟁 모델을 토요타 캠리 등을 꼽았다. 지금은 각 메이커들이 2.4리터급에 더 많은 비중을 두고 있다. 엔진 기술의 발전으로 성능의 부족함이 없다는 점도 있겠지만 연비가 중요한 변수로 작용하고 있기 때문이다.

다만 새로 추가한 장비 10가지를 모두 장착하면 2.4리터 풀 옵션 버전의 가격은 340만원이 더 추가된 3,500만원이 된다. 이들을 줄이면 3,040만원으로 구입할 수도 있겠지만 좀 더 다양한 장비를 원하는 유저들에게는 간단치만은 않아 보인다.

페이스리프트 이상의 변화로 힘을 잔뜩 불어 넣은 K7이 소비자들에게 어떻게 접근하느냐는 이제 상품성보다는 브랜드 가치를 높여야 할 때가 아닌가 생각된다. 그 정도 수준에 올라와 있다. 더불어 반드시 필요한 것이기도 하다.

주요제원 기아 K7 2.4GDi 프레스티지 스페셜

크기
전장×전폭×전고 : 4,970×1,850×1,475mm,
휠 베이스 2,845mm
트레드 앞/뒤 : 1,601/1,600mm
차체중량 : 1,620kg
연료탱크 용량 : 70리터
트렁크용량 : 451리터

엔진
형식 : 2,359cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브 직분사 가솔린
최고출력 : 201마력/6,300rpm
최대토크 : 25.5kg.m/4,250rpm
보어×스트로크 : 92×87 mm
압축비 : 11.3 : 1

트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비(1/2/3/4/5/6/R) :
1단 : ---
R단 : ---
최종감속비 : ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
브레이크 앞/뒤 : V디스크/ 디스크(ABS)
타이어 : 245/45R19
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식

성능
0-100km/h : ---초
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : 5.57 m
연비 : 11.3km/리터(도심 9.6//고속도로 14.4)

시판 가격
2.4 : 2,935만원
2.4 프레스티지 : 3,040만원
2.4 프레스티지 스페셜 : 3,160만원
3.0 프레스티지 : 3,450만원
3.0 프레스티지 스페셜 : 3,710만원
3.3 노블레스 : 4,220만원

(작성일자 : 2012년 11월 18일)
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