데스크 | 메르세데스-벤츠 더 뉴 G 350 블루텍 시승기 |
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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)|
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승인 2012-12-03 00:29:01 |
본문
G 클래스는 메르세데스의 정통 오프로더이다. 3리터 디젤 사양의 G 350 블루텍은 정통 오프로더라는 이름에 걸맞게 탁월한 험로 주파 능력을 보여줬다. 어지간한 눈길과 물길을 어렵지 않게 주파해 낸다. 무엇보다도 특별한 운전 기술을 요하지 않는다. 차가 알아서 하는 느낌이다. 그러면서도 아날로그적인 감각을 잘 살리고 있다. 3리터 디젤 엔진은 일상 용도는 물론 험로에서도 충분한 성능을 제공한다.
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
Twitter / @Global_AutoNews
메르세데스 G 클래스가 국내에 출시됐다. G 클래스는 그동안 비공식적으로 국내에 팔렸지만 정식으로 들어오는 것은 이번이 처음이다. 1979년에 데뷔해 올해로 33년을 맞으며 전 세계적으로 인지도가 높은 벤츠의 정통 오프로더이다. G 독일어로 지형, 지대를 의미하는 겔란데(Gelande)를 뜻한다. 겔란데바겐으로 불리기도 한다.
G 클래스는 이제는 다양한 모델을 갖춘 메르세데스의 라인업에서도 가장 개성 있는 모델이다. 뿐만 아니라 가장 오랜 기간에 걸쳐 생산되고 있는 모델이기도 하다. 한때는 유니보디 방식의 GL 클래스가 G 클래스를 대체한다는 소문도 있었지만 여전히 건재함을 과시하고 있다. 꾸준한 수요가 있기 때문이다.
지금이라면 G 클래스처럼 오프로드에 특화된 차가 나오기 힘들다. 꾸준한 판매가 이뤄지고 두터운 마니아층을 갖고 있기 때문에 지금까지 살아남을 수 있다. 크진 않지만 지속적인 개선도 이뤄지고 있다. 이번에 국내 출시된 G 클래스는 데뷔 후 가장 큰 폭으로 개선된 모델이다.
G 클래스는 메르세데스가 개발했지만 지금도 오스트리아의 마그나 슈타이어가 생산한다. 이것도 하나의 전통인 셈이다. 개발에 마그나 슈타이어의 전신인 슈타이어-다임러-푸흐가 깊숙이 관여했고 특히 4WD 시스템을 맡았다. 이런 이유 때문에 일부 시장에서는 푸흐라는 이름으로 팔리기도 했다. 그리고 라이센스를 통해 푸조 P4로도 팔렸다.
슈타이어-다임러-푸흐는 2001년 마그나 슈타이어로 새 출발했다. 잘 알려진 것처럼 마그나 슈타이어는 마그나의 자회사이며 G 클래스를 비롯한 다수의 양산차를 제작한다. 그리고 4WD 시스템에도 일가견이 있다. 메르세데스의 4매틱 개발도 맡았으며 초대 판다의 4WD도 공급했다.
G 클래스의 개발이 시작된 것은 1972년으로 거슬러 올라간다. 당시 다임러 벤츠의 대주주였던 이란 왕국으로부터 군수용 오프로더의 요청이 들어왔다. 따라서 G 클래스는 군수용 오프로더를 목적으로 개발이 시작된 모델이다.
1972년에 다임러 벤츠와 슈타이어-다임러-푸흐는 G 클래스의 개발에 착수했다. 메르세데스는 디자인과 테스트, 슈타이어-다임러-푸흐는 4WD와 개발을 맡았으며 1974년부터 사하라 사막과 북극에서 테스트가 시작됐다. 양산 모델은 1979년에 나왔고 이듬해에는 교황을 위한 포프모빌이 생산되기도 했다.
G 클래스는 부분적인 개선을 통해 완성도를 높여갔다. 1981년에는 자동변속기와 에어컨, 보조 연료 탱크가 추가됐으며 1985년에는 디퍼렌셜 록과 타코미터가 기본화 됐다. 이듬해에는 누적 생산이 5만대를, 1992년에는 10만대를 넘었다. 그리고 1994년에 공식적인 차명으로 G 클래스라는 차명을 쓰게 됐다.
1999년에는 G 클래스로는 처음으로 AMG 버전이 더해진다. 이때부터 AMG 버전은 G 클래스의 판매에서 중요한 위치를 차지하게 된다. 지금은 전체 G 클래스 판매에서 AMG 버전이 차지하는 비중이 절반에 달한다. 메르세데스의 라인업에서 AMG가 판매 절반을 차지하는 모델은 G 클래스뿐이다. G 클래스 AMG의 가장 큰 시장은 미국과 중동이다.
G 클래스는 강력한 오프로드 성능은 물론 내구성으로도 이름을 날렸다. 2006년 시베리아에서 순정 G 500이 1만 9천 km를 단 한 번의 고장 없이 주파하기도 했다. 이곳은 세계에서 가장 추운 지역으로 최저 온도가 영하 63도이다.
2006년에는 유니보디 방식의 GL 클래스가 나왔지만 G 클래스는 여전히 그라츠에서 생산됐다. 지금도 그라츠에서는 연 4~6천대의 G 클래스가 생산되고 있으며 마그나 슈타이어와의 생산 계약도 2015년까지 연장했다. 2009년에는 G 클래스의 누적 생산이 20만대를 넘었고 그 해의 글로벌 판매는 4,330대에 달했다.
EXTERIOR
G 클래스의 외관은 직선이 강조된 디자인이다. 원래 직선을 사용한 박스형 타입의 스타일링이기도 하지만 힘찬 직선이 더욱 강조되고 있다. 곡선이 별로 없다. G 클래스의 직선은 간결하면서도 힘차다. 클래식한 디자인임에도 불구하고 어떤 각도에서는 컨셉트카와 같은 미래적인 느낌도 묻어난다.
인스트럭터는 차문을 닫으면서 탱크처럼 튼튼하다고 했다. 실제로 튼튼하기도 하지만 외양도 강인하다. 험로를 달리다 부딪쳐도 찌그러질 것 같지가 않다. 프레임 위에 주요 부품을 올려놓은 G 클래스는 하체의 손상도 쉽게 당하지 않는다. 하나부터 열까지 험로 주행에 포커스가 맞춰져 있다. 새 디자인의 LED 주간등과 사이드미러도 달라진 부분이다.
유달리 단단해 보이는 전면의 디자인에서는 군용차의 느낌도 풍긴다. 반면 AMG 버전은 전면의 인테이크가 커다랗게 뚫려있어 G 350 블루텍과는 인상이 매우 다르다. 색상은 은색이 가장 잘 어울린다. 검은색은 G 클래스 특유의 포스가 잘 살아나지 않는다. 펜더의 벤트는 뚫려 있다. 강을 건널 때 이곳으로 물이 들어가도 엔진을 덮치지 않는다. 격벽 처리가 잘 돼 있어 물이 바닥으로 떨어지게 설계돼 있다.
전장×전폭×전고는 각각 4,725×1,770×1,970mm, 휠베이스는 2,850mm이다. 전고가 전폭을 넘는 차로서는 보기 드물게 안정적인 스탠스이다. 전폭, 전고 비율이 1:1을 넘는 일부 SUV는 불안정해 보이는 경우가 많다.
G 클래스 같은 전용 오프로더는 일반 자동차와는 다르다. 다른 말로 하면 전통을 최대한 살린다는 뜻이기도 하다. 한 예로 후진등은 한 쪽만 들어온다. 이것도 이전부터 내려온 것이기 때문에 지키고 있다는 설명이다. 스티어링도 아직까지 리서큘레이팅 볼 방식을 사용한다.
공기저항계수는 0.54이다. 요즘은 SUV도 0.40을 넘지 않는 시대인데 0.54는 대형 버스 수준의 수치이다. 고속 주행이 중요치 않는 G 클래스는 공기저항계수를 낮추는 대신 험로 주파 능력을 더욱 발전시키는 쪽으로 개선이 가해졌다.
G 블루텍에는 미쉐린의 래티튜드 X-아이스가 달려 있다. 스노우 전용 타이어이며 사이즈는 265/60R/18 사이즈이다. 알로이 휠 사이즈는 16인치부터 시작된다.
INTERIOR
G 클래스의 실내는 기능적이면서도 고급스럽다. 기능이 우선이지만 메르세데스 브랜드 특유의 고급스러움도 놓치지 않았다는 뜻이다. 그리고 실내 디자인이 크게 바뀌었다. 센터페시아만을 본다면 메르세데스의 승용차와 흡사하게 변했다.
센터페시아 상단의 모니터는 다른 벤츠처럼 컨트롤러의 기능을 조정한다. 기능이 많진 않지만 G 클래스에서는 큰 흠이 아니다. 다른 부분은 익히 익숙한 버튼들이 있지만 송풍구 사이에 3개의 버튼이 특징적이다. 이 버튼을 눌러 3개 디퍼렌셜을 잠그거나 해제할 수 있다.
기어 레버에는 R-N-D 모드만 있고 주차는 P 버튼을 누르는 타입이다. 기어 레버 뒤에는 로우 레인지와 앞유리 열선 등의 버튼이 배치돼 있다. 앞유리 열선은 이번처럼 겨울철 눈길을 주행할 때 유용한 장비라고 할 수 있다.
특징적인 부분은 수납 공간이다. 우선 동반자석 쪽 센터페시아에는 농구 골대처럼 생긴 그물이 달려 있고 대시보드 하단에도 있다. 대시보드에는 오프로더에 필수적인 튼튼한 손잡이도 달려 있다. 안전을 고려해 선루프는 덮개만 따로 열리지 않는다. 선루프를 열면 덮개도 일체식으로 같이 열리고 닫힌다.
시트 포지션은 높지만 조절 폭은 크다. 차 자체가 높기 때문에 일반 SUV처럼 타고 내리기가 편하지는 않다. 시트는 착좌감이 좋고 에어 쿠션 기능도 달려 있다. 사이드 볼스터를 포함해 4개의 버튼으로 자기 몸에 맞게 시트의 조절이 가능하다. 시트 조절 스위치도 다른 벤츠와 동일하다.
유리는 4개 모두 하향만 원터치이다. 상향은 원터치가 적용되지 않았다. 유럽차, 특히 벤츠 같은 고급 브랜드의 모델로는 보기 힘든 경우다. 이것도 전통을 살리는 것이며 안전도 한 이유라고 한다. 그리고 창틀에는 작은 플라스틱이 붙어 있는 게 특징적이다.
보통 자동차의 유리는 안쪽으로 약간 기울어져 있는데 G 클래스는 거의 직각이다. 이럴 경우 오프로드에서 차가 기울었을 때 유리의 개폐에 문제가 있을 수 있다. 이럴 경우 이 작은 플라스틱이 유리의 정확한 개폐를 돕는 역할을 한다. 2열 공간은 헤드룸은 물론 레그룸까지 넉넉하다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
파워트레인은 3리터 V6 디젤과 7단 자동변속기의 조합이다. 출력은 211마력(55.1kg.m)으로 벤츠의 다른 3리터 디젤보다 출력이 낮다. G 클래스의 성격을 감안한 토크 중심의 세팅이다. 압축비는 17.7:1로 최신 유닛보다는 높은 편이다. 보통 압축비가 높으면 진동에 불리하지만 오프로드 중심의 모델이기 때문에 크게 상관은 없다고 할 수 있다.
G 350 블루텍은 상당히 조용하다. 생각과 달리 아이들링 소음은 적다. 실내로 들어오는 소음도 적지만 외기 소음 자체도 큰 편이 아니다. 0→100km/h 가속 시간은 9.1초로 차의 무게나 엔진의 출력을 생각하면 괜찮은 편이다. 넉넉한 토크 때문에 험로에서는 안성맞춤이다.
G 350 블루텍은 막강한 4WD 시스템을 갖추고 있다. 모든 부분에서 험로 주행에 특화돼 있는 패키징이다. 따라서 어지간한 길은 온로드 모드로도 어렵지 않게 지나간다. 4매틱이 능동적으로 토크를 배분하고 거기다 스노우 타이어까지 달려 있기 때문이다.
이번에 험로와 눈길을 주행하면서 느낀 G 350 블루텍의 가장 큰 장점은 다름 아닌 승차감이다. 주행 조건을 생각하면 승차감은 놀라운 수준이다. 몸이 많이 흔들려도 기분 나쁜 진동이 전해지지 않는다. 차체에서 나는 잡소리도 없다. 실내에서 잡소리가 들릴 법만 상황에서도 묵묵하게 길을 헤쳐 나간다. 험로를 달릴 때는 차가 견고하다는 생각이 절로 든다.
눈이 쌓인 오프로드에서는 센터 디퍼렌셜 록을 잠근 상태로 주행했다. 디퍼렌셜은 기어 레버 뒤의 로우 레인지 버튼을 누르고 기어가 중립에 있어야 록 기능이 실행된다. 모니터 아래에는 3개의 버튼이 있는데 가운데가 1번이며 3번까지 순서대로 잠글 수가 있다.
G 350 블루텍은 이 상태에서 거의 사이드미러까지 물이 차오르는 강은 물론 눈이 다져진 언덕까지도 거뜬히 주파해 낸다. 강을 건널 때는 부드럽게 가속 페달을 밟는 기본적인 요령만 알면 된다. 한 쪽 타이어의 접지력이 약해지는 느낌이 있어도 거뜬하게 치고 올라간다. 눈이 다져져서 빙판과 다른 없는 코스도 큰 어려움이 없다.
요즘에는 거의 모든 SUV에 HDC가 있다. 험로의 내리막에서 차의 속도를 스스로 조절해 주는 장치이다. 하지만 G 클래스에는 별도의 HDC 버튼이 없다. 로우 레인지에서 수동으로 기어를 1단으로 내리면 HDC와 같은 역할을 한다. 실제로 눈이 쌓인 가파른 내리막에서 스티어링 조작만으로도 안전하게 내려올 수 있었다.
2번 버턴을 누르면 리어 디퍼렌셜까지 잠긴다. 보통 뒷바퀴 간에 접지력이 다른 상황에서는 헛돌아야 하는데 디퍼렌셜을 잠그면 한 바퀴에 접지력이 있어도 치고 나갈 수가 있다. 그리고 바퀴가 공중에 뜨게 되는 상황에서는 3개의 디퍼렌셜을 모두 잠그면 큰 어려움 없이 대각선으로 누워있는 높은 장애물도 넘어갈 수 있다.
G 클래스는 험로 주행에 특화된 메르세데스의 오프로더이다. 험로에서도 메르세데스 특유의 승차감은 여전하며 무엇보다도 견고한 보디와 주파 능력이 돋보인다. 어디든 갈 수 있는 메르세데스는 기대 이상으로 매력적이다. 오래 동안 꾸준히 사랑받고 있는 이유가 있다.
주요제원 메르세데스-벤츠 더 뉴 G 350 블루텍
크기
전장×전폭×전고 : 4,725×1,770×1,970mm
휠베이스 : 2,850mm
트레드 앞/뒤 : 1,475/1,475mm
공차중량 : 2,550kg
트렁크 용량 : --
연료 탱크 용량 : 96리터
엔진
형식 : 2,987cc V6 디젤 터보
보어×스트로크 : 83×92mm
압축비 : 17.7:1
최고출력 : 211마력/3,400rpm
최대 토크 : 55.0kg,m/1,600~2,400rpm
변속기
형식 : 7단 자동
기어비 : 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73
최종감속비 : 4.38
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 코일 스프링
브레이크 앞/뒤 : V디스크/디스크
스티어링 : 리서큘레이팅 볼
타이어 앞/뒤 : 265/60/18
구동방식 : 4륜구동
성능
0→100km/h 가속 : 9.1초
최고속도 : 175km/h
최소회전반경 :
연비 : 7.4km/L
이산화탄소 배출량 : 278g/km
시판가격 : 1억 4,800만원
(작성일자 : 2012년 12월 2일)
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
Twitter / @Global_AutoNews
메르세데스 G 클래스가 국내에 출시됐다. G 클래스는 그동안 비공식적으로 국내에 팔렸지만 정식으로 들어오는 것은 이번이 처음이다. 1979년에 데뷔해 올해로 33년을 맞으며 전 세계적으로 인지도가 높은 벤츠의 정통 오프로더이다. G 독일어로 지형, 지대를 의미하는 겔란데(Gelande)를 뜻한다. 겔란데바겐으로 불리기도 한다.
G 클래스는 이제는 다양한 모델을 갖춘 메르세데스의 라인업에서도 가장 개성 있는 모델이다. 뿐만 아니라 가장 오랜 기간에 걸쳐 생산되고 있는 모델이기도 하다. 한때는 유니보디 방식의 GL 클래스가 G 클래스를 대체한다는 소문도 있었지만 여전히 건재함을 과시하고 있다. 꾸준한 수요가 있기 때문이다.
지금이라면 G 클래스처럼 오프로드에 특화된 차가 나오기 힘들다. 꾸준한 판매가 이뤄지고 두터운 마니아층을 갖고 있기 때문에 지금까지 살아남을 수 있다. 크진 않지만 지속적인 개선도 이뤄지고 있다. 이번에 국내 출시된 G 클래스는 데뷔 후 가장 큰 폭으로 개선된 모델이다.
G 클래스는 메르세데스가 개발했지만 지금도 오스트리아의 마그나 슈타이어가 생산한다. 이것도 하나의 전통인 셈이다. 개발에 마그나 슈타이어의 전신인 슈타이어-다임러-푸흐가 깊숙이 관여했고 특히 4WD 시스템을 맡았다. 이런 이유 때문에 일부 시장에서는 푸흐라는 이름으로 팔리기도 했다. 그리고 라이센스를 통해 푸조 P4로도 팔렸다.
슈타이어-다임러-푸흐는 2001년 마그나 슈타이어로 새 출발했다. 잘 알려진 것처럼 마그나 슈타이어는 마그나의 자회사이며 G 클래스를 비롯한 다수의 양산차를 제작한다. 그리고 4WD 시스템에도 일가견이 있다. 메르세데스의 4매틱 개발도 맡았으며 초대 판다의 4WD도 공급했다.
G 클래스의 개발이 시작된 것은 1972년으로 거슬러 올라간다. 당시 다임러 벤츠의 대주주였던 이란 왕국으로부터 군수용 오프로더의 요청이 들어왔다. 따라서 G 클래스는 군수용 오프로더를 목적으로 개발이 시작된 모델이다.
1972년에 다임러 벤츠와 슈타이어-다임러-푸흐는 G 클래스의 개발에 착수했다. 메르세데스는 디자인과 테스트, 슈타이어-다임러-푸흐는 4WD와 개발을 맡았으며 1974년부터 사하라 사막과 북극에서 테스트가 시작됐다. 양산 모델은 1979년에 나왔고 이듬해에는 교황을 위한 포프모빌이 생산되기도 했다.
G 클래스는 부분적인 개선을 통해 완성도를 높여갔다. 1981년에는 자동변속기와 에어컨, 보조 연료 탱크가 추가됐으며 1985년에는 디퍼렌셜 록과 타코미터가 기본화 됐다. 이듬해에는 누적 생산이 5만대를, 1992년에는 10만대를 넘었다. 그리고 1994년에 공식적인 차명으로 G 클래스라는 차명을 쓰게 됐다.
1999년에는 G 클래스로는 처음으로 AMG 버전이 더해진다. 이때부터 AMG 버전은 G 클래스의 판매에서 중요한 위치를 차지하게 된다. 지금은 전체 G 클래스 판매에서 AMG 버전이 차지하는 비중이 절반에 달한다. 메르세데스의 라인업에서 AMG가 판매 절반을 차지하는 모델은 G 클래스뿐이다. G 클래스 AMG의 가장 큰 시장은 미국과 중동이다.
G 클래스는 강력한 오프로드 성능은 물론 내구성으로도 이름을 날렸다. 2006년 시베리아에서 순정 G 500이 1만 9천 km를 단 한 번의 고장 없이 주파하기도 했다. 이곳은 세계에서 가장 추운 지역으로 최저 온도가 영하 63도이다.
2006년에는 유니보디 방식의 GL 클래스가 나왔지만 G 클래스는 여전히 그라츠에서 생산됐다. 지금도 그라츠에서는 연 4~6천대의 G 클래스가 생산되고 있으며 마그나 슈타이어와의 생산 계약도 2015년까지 연장했다. 2009년에는 G 클래스의 누적 생산이 20만대를 넘었고 그 해의 글로벌 판매는 4,330대에 달했다.
EXTERIOR
G 클래스의 외관은 직선이 강조된 디자인이다. 원래 직선을 사용한 박스형 타입의 스타일링이기도 하지만 힘찬 직선이 더욱 강조되고 있다. 곡선이 별로 없다. G 클래스의 직선은 간결하면서도 힘차다. 클래식한 디자인임에도 불구하고 어떤 각도에서는 컨셉트카와 같은 미래적인 느낌도 묻어난다.
인스트럭터는 차문을 닫으면서 탱크처럼 튼튼하다고 했다. 실제로 튼튼하기도 하지만 외양도 강인하다. 험로를 달리다 부딪쳐도 찌그러질 것 같지가 않다. 프레임 위에 주요 부품을 올려놓은 G 클래스는 하체의 손상도 쉽게 당하지 않는다. 하나부터 열까지 험로 주행에 포커스가 맞춰져 있다. 새 디자인의 LED 주간등과 사이드미러도 달라진 부분이다.
유달리 단단해 보이는 전면의 디자인에서는 군용차의 느낌도 풍긴다. 반면 AMG 버전은 전면의 인테이크가 커다랗게 뚫려있어 G 350 블루텍과는 인상이 매우 다르다. 색상은 은색이 가장 잘 어울린다. 검은색은 G 클래스 특유의 포스가 잘 살아나지 않는다. 펜더의 벤트는 뚫려 있다. 강을 건널 때 이곳으로 물이 들어가도 엔진을 덮치지 않는다. 격벽 처리가 잘 돼 있어 물이 바닥으로 떨어지게 설계돼 있다.
전장×전폭×전고는 각각 4,725×1,770×1,970mm, 휠베이스는 2,850mm이다. 전고가 전폭을 넘는 차로서는 보기 드물게 안정적인 스탠스이다. 전폭, 전고 비율이 1:1을 넘는 일부 SUV는 불안정해 보이는 경우가 많다.
G 클래스 같은 전용 오프로더는 일반 자동차와는 다르다. 다른 말로 하면 전통을 최대한 살린다는 뜻이기도 하다. 한 예로 후진등은 한 쪽만 들어온다. 이것도 이전부터 내려온 것이기 때문에 지키고 있다는 설명이다. 스티어링도 아직까지 리서큘레이팅 볼 방식을 사용한다.
공기저항계수는 0.54이다. 요즘은 SUV도 0.40을 넘지 않는 시대인데 0.54는 대형 버스 수준의 수치이다. 고속 주행이 중요치 않는 G 클래스는 공기저항계수를 낮추는 대신 험로 주파 능력을 더욱 발전시키는 쪽으로 개선이 가해졌다.
G 블루텍에는 미쉐린의 래티튜드 X-아이스가 달려 있다. 스노우 전용 타이어이며 사이즈는 265/60R/18 사이즈이다. 알로이 휠 사이즈는 16인치부터 시작된다.
INTERIOR
G 클래스의 실내는 기능적이면서도 고급스럽다. 기능이 우선이지만 메르세데스 브랜드 특유의 고급스러움도 놓치지 않았다는 뜻이다. 그리고 실내 디자인이 크게 바뀌었다. 센터페시아만을 본다면 메르세데스의 승용차와 흡사하게 변했다.
센터페시아 상단의 모니터는 다른 벤츠처럼 컨트롤러의 기능을 조정한다. 기능이 많진 않지만 G 클래스에서는 큰 흠이 아니다. 다른 부분은 익히 익숙한 버튼들이 있지만 송풍구 사이에 3개의 버튼이 특징적이다. 이 버튼을 눌러 3개 디퍼렌셜을 잠그거나 해제할 수 있다.
기어 레버에는 R-N-D 모드만 있고 주차는 P 버튼을 누르는 타입이다. 기어 레버 뒤에는 로우 레인지와 앞유리 열선 등의 버튼이 배치돼 있다. 앞유리 열선은 이번처럼 겨울철 눈길을 주행할 때 유용한 장비라고 할 수 있다.
특징적인 부분은 수납 공간이다. 우선 동반자석 쪽 센터페시아에는 농구 골대처럼 생긴 그물이 달려 있고 대시보드 하단에도 있다. 대시보드에는 오프로더에 필수적인 튼튼한 손잡이도 달려 있다. 안전을 고려해 선루프는 덮개만 따로 열리지 않는다. 선루프를 열면 덮개도 일체식으로 같이 열리고 닫힌다.
시트 포지션은 높지만 조절 폭은 크다. 차 자체가 높기 때문에 일반 SUV처럼 타고 내리기가 편하지는 않다. 시트는 착좌감이 좋고 에어 쿠션 기능도 달려 있다. 사이드 볼스터를 포함해 4개의 버튼으로 자기 몸에 맞게 시트의 조절이 가능하다. 시트 조절 스위치도 다른 벤츠와 동일하다.
유리는 4개 모두 하향만 원터치이다. 상향은 원터치가 적용되지 않았다. 유럽차, 특히 벤츠 같은 고급 브랜드의 모델로는 보기 힘든 경우다. 이것도 전통을 살리는 것이며 안전도 한 이유라고 한다. 그리고 창틀에는 작은 플라스틱이 붙어 있는 게 특징적이다.
보통 자동차의 유리는 안쪽으로 약간 기울어져 있는데 G 클래스는 거의 직각이다. 이럴 경우 오프로드에서 차가 기울었을 때 유리의 개폐에 문제가 있을 수 있다. 이럴 경우 이 작은 플라스틱이 유리의 정확한 개폐를 돕는 역할을 한다. 2열 공간은 헤드룸은 물론 레그룸까지 넉넉하다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
파워트레인은 3리터 V6 디젤과 7단 자동변속기의 조합이다. 출력은 211마력(55.1kg.m)으로 벤츠의 다른 3리터 디젤보다 출력이 낮다. G 클래스의 성격을 감안한 토크 중심의 세팅이다. 압축비는 17.7:1로 최신 유닛보다는 높은 편이다. 보통 압축비가 높으면 진동에 불리하지만 오프로드 중심의 모델이기 때문에 크게 상관은 없다고 할 수 있다.
G 350 블루텍은 상당히 조용하다. 생각과 달리 아이들링 소음은 적다. 실내로 들어오는 소음도 적지만 외기 소음 자체도 큰 편이 아니다. 0→100km/h 가속 시간은 9.1초로 차의 무게나 엔진의 출력을 생각하면 괜찮은 편이다. 넉넉한 토크 때문에 험로에서는 안성맞춤이다.
G 350 블루텍은 막강한 4WD 시스템을 갖추고 있다. 모든 부분에서 험로 주행에 특화돼 있는 패키징이다. 따라서 어지간한 길은 온로드 모드로도 어렵지 않게 지나간다. 4매틱이 능동적으로 토크를 배분하고 거기다 스노우 타이어까지 달려 있기 때문이다.
이번에 험로와 눈길을 주행하면서 느낀 G 350 블루텍의 가장 큰 장점은 다름 아닌 승차감이다. 주행 조건을 생각하면 승차감은 놀라운 수준이다. 몸이 많이 흔들려도 기분 나쁜 진동이 전해지지 않는다. 차체에서 나는 잡소리도 없다. 실내에서 잡소리가 들릴 법만 상황에서도 묵묵하게 길을 헤쳐 나간다. 험로를 달릴 때는 차가 견고하다는 생각이 절로 든다.
눈이 쌓인 오프로드에서는 센터 디퍼렌셜 록을 잠근 상태로 주행했다. 디퍼렌셜은 기어 레버 뒤의 로우 레인지 버튼을 누르고 기어가 중립에 있어야 록 기능이 실행된다. 모니터 아래에는 3개의 버튼이 있는데 가운데가 1번이며 3번까지 순서대로 잠글 수가 있다.
G 350 블루텍은 이 상태에서 거의 사이드미러까지 물이 차오르는 강은 물론 눈이 다져진 언덕까지도 거뜬히 주파해 낸다. 강을 건널 때는 부드럽게 가속 페달을 밟는 기본적인 요령만 알면 된다. 한 쪽 타이어의 접지력이 약해지는 느낌이 있어도 거뜬하게 치고 올라간다. 눈이 다져져서 빙판과 다른 없는 코스도 큰 어려움이 없다.
요즘에는 거의 모든 SUV에 HDC가 있다. 험로의 내리막에서 차의 속도를 스스로 조절해 주는 장치이다. 하지만 G 클래스에는 별도의 HDC 버튼이 없다. 로우 레인지에서 수동으로 기어를 1단으로 내리면 HDC와 같은 역할을 한다. 실제로 눈이 쌓인 가파른 내리막에서 스티어링 조작만으로도 안전하게 내려올 수 있었다.
2번 버턴을 누르면 리어 디퍼렌셜까지 잠긴다. 보통 뒷바퀴 간에 접지력이 다른 상황에서는 헛돌아야 하는데 디퍼렌셜을 잠그면 한 바퀴에 접지력이 있어도 치고 나갈 수가 있다. 그리고 바퀴가 공중에 뜨게 되는 상황에서는 3개의 디퍼렌셜을 모두 잠그면 큰 어려움 없이 대각선으로 누워있는 높은 장애물도 넘어갈 수 있다.
G 클래스는 험로 주행에 특화된 메르세데스의 오프로더이다. 험로에서도 메르세데스 특유의 승차감은 여전하며 무엇보다도 견고한 보디와 주파 능력이 돋보인다. 어디든 갈 수 있는 메르세데스는 기대 이상으로 매력적이다. 오래 동안 꾸준히 사랑받고 있는 이유가 있다.
주요제원 메르세데스-벤츠 더 뉴 G 350 블루텍
크기
전장×전폭×전고 : 4,725×1,770×1,970mm
휠베이스 : 2,850mm
트레드 앞/뒤 : 1,475/1,475mm
공차중량 : 2,550kg
트렁크 용량 : --
연료 탱크 용량 : 96리터
엔진
형식 : 2,987cc V6 디젤 터보
보어×스트로크 : 83×92mm
압축비 : 17.7:1
최고출력 : 211마력/3,400rpm
최대 토크 : 55.0kg,m/1,600~2,400rpm
변속기
형식 : 7단 자동
기어비 : 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73
최종감속비 : 4.38
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 코일 스프링
브레이크 앞/뒤 : V디스크/디스크
스티어링 : 리서큘레이팅 볼
타이어 앞/뒤 : 265/60/18
구동방식 : 4륜구동
성능
0→100km/h 가속 : 9.1초
최고속도 : 175km/h
최소회전반경 :
연비 : 7.4km/L
이산화탄소 배출량 : 278g/km
시판가격 : 1억 4,800만원
(작성일자 : 2012년 12월 2일)
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