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채영석 | 혼다 9세대 어코드 3.5 V6 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2012-12-16 23:36:42

본문

혼다의 얼굴 어코드 9세대 모델을 경주와 포항 일대에서 시승했다. 플랫폼과 엔진, 트랜스미션, 디자인, 보디 워크, 인테리어, 전자제어 장비, 안전장비에 이르기까지 모두 새로이 설계했다. 모델체인지 때마다 차체를 키우는 오늘날의 트렌드와 달리 축소했음에도 실내공간의 침해가 없고 트렁크는 오히려 넓어졌다. 최근 약해진 존재감을 회복하기 위해 9세대 어코드의 역할은 지대하다. 혼다 어코드 3.5 리터 V6 i-VTEC의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

한국 자동차 시장에 쏟아지는 뉴 모델을 소화하는 것만도 벅차다. 끊임없이 새로운 모델들이 등장한다. 저마다 최고의 차라고 강조하고 있다. 분명한 것은 모두 선대 모델보다는 발전했다는 점이다. 그러나 소비자들에게 비춰지는 이미지는 모두 다르다. 제품 자체의 존재감이 떨어지는 것보다는 어필하는 방식에서 적지 않은 차이를 보인다. 시장이 커지면서 관심은 높아지지만 여기에도 빈익빈 부익부가 존재한다.

혼다는 닛산, 포드 등과 함께 국내 수입차 시장에서 고전하고 있는 브랜드에 속한다. 독일 브랜드들이 워낙에 강세를 보인 탓도 있겠지만 혼다 브랜드가 한국에 상륙했던 초기의 상승세와 비교하면 최근의 상황은 결코 좋아 보이지 않는다. 그것은 제품보다는 본사의 의지와 마케팅에서의 차이에 기인한다는 지적이 많다.

혼다라는 브랜드의 글로벌 시장에서의 입지는 결코 낮지 않다. 무디스가 평가한 신용 등급을 보면 투자적격 등급인 A3부터 Aa1까지에 속해 있는 자동차회사는 토요타가 선두(Aa3)를 달리고 있고 그 다음이 A1의 혼다다. 이어서 A2에 BMW가, A3에 다임러와 폭스바겐 그룹, 닛산이 속해 있다. 잘 나간다고 하는 현대기아는 아직까지는 Baa1에 속해 있다. 그 다음으로 Baa3 포드, Ba1 GM과 르노, Ba3에 푸조와 피아트 등의 순이다.

혼다는 여전히 일본의 증권시장의 바로미터로 작동하고 있다. 그것은 2,300만기에 이르는 원동기를 생산하고 1,600만대에 달하는 2륜차를 생산하며 헬리콥터와 비행기사업까지 하고 있기 때문이다. 4륜차의 비중이 크지 않기 때문에 시장에서 비교가 될 뿐이다. 근래 들어 본거지라고 할 수 있는 미국시장에서도 4륜차 부문이 약세를 보인 것은 사실이다.

그럼에도 불구하고 어코드의 존재감은 여전하다. 2012년 들어 11월까지 미국시장에서 이 세그먼트 모델들의 판매대수를 보면 토요타 캠리가 37만 3,479대로 1위, 혼다 어코드 30만 2,444대로 2위, 닛산 알티마 27만 8,968대로 3위, 포드 퓨전 22만 1,980대로 4위, 현대 쏘나타 20만 9,779대로 5위, 쉐보레 말리부 19만 9,321대 등의 순. 이들 모두 연간으로 따지면 20만대 이상 판매되는 모델들이다. 토요타의 강세, 혼다의 선전, 닛산 알티마의 상승세가 주목을 끈다.

어코드라는 차명이 처음 등장한 것은 1976년. 당시는 석유파동으로 인해 기름 덜 먹고 유해 배기가스 배출이 적은 차를 만드는 것이 주제였다. 81년 2세대, 85년 3세대로 이어졌고 89년 4세대가 나오면서 어코드는 월드카로 이름을 날렸다. 82년 미국의 일본 수입차 부문 베스트셀러에 올랐고 92년까지 11년 연속 일본 수입차 베스트셀러카가 되는 기록을 남기기도 했다. 또 89년부터 91년까지 3년 연속 미국 최고의 차로 뽑히기도 했다. 그리고 5세대 모델은 1995년부터 고성진흥주식회사(지금은 고진모터스)가 오토올림피아라는 병행수입업체를 통해 국내 시장에도 시판했었다. 물론 당시의 모델은 수입선 다변화정책에 묶여 일본산이 아닌 미국산이 들어왔었다.

초기 어코드는 주행성을 비롯한 운동성능에서 유럽 취향의 터치가 강했었다. 4세대와 5세대 모델을 거치면서 보수적인 세단으로 성격이 변했다. ‘일본에서 만들어진 유럽차`라는 평가까지 얻었던 혼다의 대표 세단 어코드가 무색무취해진 것은 미국시장에서 토요타 캄리와 베스트 셀러 경쟁을 하면서부터. 미국시장에서의 성공을 위해 미국취향의 모델 만들기에 더 비중을 두었다는 얘기이다.

그런 비판을 의식해서 6세대 어코드는 미국 버전과 일본 및 유럽 버전이 각각의 보디로 되기에 이르렀다. 같은 모델명으로 두 가지 보디를 만들었던 것이다. 그리고 다시 7세대 모델도 ‘혼다제 유럽차`라는 과거의 이미지를 확실히 살려내기 위해 유럽 버전과 미국버전을 분리해 만들었다. 같은 플랫폼을 사용한 7세대 어코드이면서도 미국 버전이 유럽 및 일본버전에 비해 약간 크고 디자인도 상당히 보수적이다. 벤치마킹한 것은 BMW 3시리즈와 아우디 A4다.

뿐만 아니라 미국버전에는 세단형과 쿠페를, 유럽 및 일본버전에는 세단과 왜건을 라인업시키는 독특한 구성을 해 왔다. 일본에서는 인스파이어라는 이름으로 판매되는데 이번에는 쿠페를 라인업했다. 미국사양 어코드는 미 오하이오주와 멕시코, 그리고 일본에서 각각 생산된다. 그동안은 일본산 미국사양이 수입됐었으나 9세대부터는 미국산이 들어온다.

Exterior

모두 새로 설계했지만 스타일링 디자인에서 혼다의 DNA는 살아 있다. 좋게 표현하면 그렇고 다른 측면에서 보자면 보수적이다. 토요타나 닛산과 마찬가지로 기본을 지키면서 진화한다. 폭스바겐이 아예 골프를 아이콘화하겠다는 것과 맥을 같이 한다.

수치상으로 차체는 작아졌다. 전장×전폭×전고가 4,890×1,850×1,465mm, 휠 베이스 2,775mm. 선대 모델이 4,945×1,845×1,475mm, 2,800mm이므로 모두 조금씩 축소됐다. 트레드만 앞뒤 모두 5mm 씩 확대됐다. 수치상의 변화만으로 체감상으로 작아졌다고 느끼기는 쉽지 않다.

프론트 엔드의 수평 기조 헤드램프와 슬림 해 진 라디에이터 그릴로 인한 것이다. 그릴 가운데 두 개의 바가 차지하는 비중이 크다. 그릴의 틀 부분에 크롬 도금을 두껍게 사용한 것도 이미지 변화에 적지 않게 기여한다. 혼다의 첫 LED 타입 헤드램프도 사각형인 것인 같지만 좌우로 더 길게 뻗었고 상하 폭도 조금 커졌다. 범퍼 아래 부분의 안개등 부분을 직선화한 것도 와이드해 보이게 하는 수법이다. 오늘날은 차체의 크기보다는 같은 수치 안에서 패키징을 어떻게 구사하느냐가 더 중요한 시대가 되었다. 플랫폼 공유화와 모듈화로 인한 효과다. 그릴 좌우 끝 부분에서 뻗어 올라가는 보닛상의 캐릭터 라인이 선대보다 강해졌다.

그런 강한 선은 측면으로도 이어진다. 선대 모델의 `칼 자국` 대신 앞 펜더 위에서 도어 핸들을 거쳐 리어 도어 핸들까지 강하게 뻗은 선이 전체를 주도한다. 허리 라인을 높게 설정했지만 그린 하우스를 손상시키지는 않았다. A필러의 각도 패밀리 세단의 기본을 벗어나지 않았다. 전체적인 프로 포션에서 프론트 카울에서 보닛 선단까지의 길이와 트렁크 리드 부분의 비율 조정으로 스포티함을 살리고 있다. 오버행을 최대한 짧게 설정한 것도 역동적인 이미지를 위한 전형적인 수법이다. 17인치와 18인치의 휠을 채용한 것도 그런 당당함을 위한 것이다.

리어에서도 수평 기조의 라인이 주를 이룬다. 다만 트렁크 리드의 선 등에서는 독창적이라고 하기에는 부족해 보이는 면이 있다. 표현하고자 하는 것은 안정감이다.

신형 어코드의 차체는 고장력 강판의 사용 비율을 55.8%까지 높아졌다. 이는 역대 어코드 중 가장 높은 수치다. 강판 중 17.2%는 그레이드가 높은 것을 사용해 강고한 차체 강성과 경량화를 양립했다. 전체적으로 중량을 26kg 저감했다. 차체를 줄였으면서도 폭스바겐 골프의 100kg이나 푸조 208의 100kg보다 저감 폭이 적은 것은 아쉬운 부분이다. 고장력 강판의 비율을 높인 것은 핸들링과 정숙성, 그리고 내구성을 제고하기 위한 것이다.

이 외에도 차체 하부 서브 프레임에 알루미늄을 조합해 강성을 높인 것이 눈길을 끈다. 엔진과 스티어링 기어박스를 마운트하는 서브 프레임의 다이캐스트 형상의 A1 합금부품을 바꾼 것이다. 서브 프레임을 경량화하기 위해 서프 프레임 뒷 부분을 대부분 A1합금재로 한 것이 포인트다.

Interior

실내에서 우선 궁금한 것은 작아진 차체 때문에 좁아지지 않았을까 하는 것이었다. 혼다는 `Man Maximum, Machine Minimum`의 컨셉을 적용해 실내 공간을 최대화했다고 설명한다. 대부분의 메이커의 차든지 앞좌석 공간을 침해하는 경우는 거의 없다. 리어 시트의 무릎공간과 머리 공간의 차이가 관심을 끄는 부분인데 혼다측의 주장대로 오히려 선대 모델보다 조금 더 커진 느낌이다. 이 역시 체감하기에는 쉽지 않은 부분이다.

인테리어는 선대 모델은 물론이고 지난 연초에 국내에 소개된 신형 CR-V와도 다른 그래픽이다. 우선 다가오는 것은 질감의 향상이다. 플라스틱은 물론이고 우드와 메탈을 적절히 혼합했는데 어지럽지가 않다. 대시보드의 레이아웃이 완전히 새로워졌다. 계기판과 8인치 디스플레이 모니터가 더블 패널 형태로 바뀌었다. 그 아래 알루미늄 트림 필러로 감싸인 오디오 컨트롤 패널이 있다. 다시 한 단계 층을 지어 에어컨 컨트롤 패널이 배치되어 있다.

내비게이션 모니터에는 사각지대를 보여 주는 카메라의 영상을 표시해 주는 기능이 세계 최초로 채용됐다. 주행 중 오른쪽 깜박이를 켜면 자동으로 모니터 화면에 내 차 오른쪽의 영상이 보인다. 3.5리터 사양은 왼쪽 방향지시등 레버 끝 부분을 눌러서 영상을 볼 수도 있다. 안전을 위한 장비에 대한 아이디어는 끝이 없다. 다만 내비게이션 모니터가 너무 깊이 들어가 있다. 터치 스크린 방식인데 운전 중에 손을 뻗어 작동하기에는 부담이 있다.

오디오 컨트롤 패널이 터치 스크린 방식으로 바뀐 것이 새롭다. 모두는 아니지만 일부 메이커들이 안전을 이유로 터치 스크린을 사용하지 않고 있는 것과는 방향이 다르다. 또 하나는 오늘날 대세라고 할 수 있는 커넥티비티 장비가 없다. 미국시장에서 판매되는 모델에는 스마트폰과 연계되는 혼다링크 인포테인먼트가 탑재된다.

수동 틸팅& 텔테스코픽 기능의 4스포크 스티어링 휠의 컨셉은 기존 모델과 크게 다르지 않지만 리모콘 버튼을 원형으로 처리해 변화를 주었다. 휠 림을 감싸는 가죽의 질감이 좋다. 그 안으로 보이는 계기판은 신형 CR-V의 것과 같다. 당시의 시승기에서는 포르쉐류라고 표현했었다. 포르쉐는 가운데 클러스터카 속도계가 아니라 엔진회전계라는 점이 다르기는 하지만. 클러스터 가운데 온보드 컴퓨터 디스플레이창이 있다.

실렉터 레버 주변은 아주 깔끔하게 정리했다. 각종 단자는 센터 페시아 맨 아래쪽에 설계하고 커버로 감추었다. 레버 주변에는 시트 히팅 버튼 밖에 없다. 그 뒤로 두 개의 각형 컵 홀더도 새롭다. 콘솔박스 안에도 AUX&USB 단자가 있다.

시트는 5인승. 운전석 8웨이, 조수석 4웨이 전동 조절식이다. 앞뒤 시트 모두 열선이 채용되어 있다. 시트의 착좌감이 아주 부드럽다. 그러면서도 지지성이 좋다. 실내 질감 향상을 느끼게 하는데 시트의 역할도 크다. 운전석에서의 시계도 패밀리 세단으로 부족함이 없다. 윈드실드의 각과 좌우 그린하우스의 비율에서 기본을 철저히 고수하고 있다. 리어 시트는 시트 백 전체가 폴딩이 되는 방식이다. 레버는 트렁크쪽에 있다. 트렁크 공간은 447리터로 선대의 425리터 보다 넓어졌다. 앞서 언급했듯이 패키징 기술이 좋다는 것을 의미한다.

Powertrain & Impression

엔진은 2.4리터와 워즈 오토 2013 베스트 10 에 선정된3.5리터 두 가지. 전자는 2,356cc 직렬 4기통 DOHC i-VTEC 직분사, 후자는 3,471cc V6 SOHC i-VTEC VCM(Variable Cylinder Manegemant). 2.4리터는 완전히 새로 설계됐다. 3.5리터 사양은 어스 드림 테크놀러지(Earth Dreams Technology)’를 적용하고 VCM를 추가해 진화했다. `어스 드림`은 혼다차의 차세대 친환경 기술을 총칭하는 것이다. 가솔린, 디젤, 하이브리드 엔진과 트랜스미션 등 파워 트레인에 적용된다. 앞으로 3년 이내에 각 부문별 최고연비 실현을 목표로 하고 있다. 또한 2020 년까지 전 세계에서 판매되는 제품의 CO2 배출량을 2000년 대비 30% 이상 삭감하는 것을 목표를 하고 있다.

오늘 시승하는 차는 3.5리터 사양으로 최고출력 282ps/6,200rpm, 최대토크 34.8kgm/4,900rpm를 발휘한다. 기존 엔진보다 출력이 7ps, 토크가 0.2kgm 증강됐다. VTEC 시스템의 개량에 의한 것이다. 그보다 눈길을 끄는 것은 저부하시에 6기통 중 3기통을 휴지하는 VCM(가변 실린더 매니지먼트 시스템)이라는 기통 휴지(Cylynder Cut Off)다. 당연히 연비 성능 향상을 위한 기술이다. 뉴 어코드의 연비성능은 선대보다 12.5%가 향상됐다.

트랜스미션은 3.5리터에는6단 AT가 2.4리터에는 새로 개발한 CVT가 조합된다. 2도어 쿠페는 6단 MT도 선택 가능하다.

우선은 기어비 점검 순서.
100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm 전후로 기존 2,000rpm보다 낮아졌다. 레드 존은2 6,800rpm부터로 같다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 5단 AT에서 6단 AT로 바뀐 만큼의 변화다. 대부분의 메이커들이 다단화를 진행하고 있는데 실질적인 플래그십 모델에 6단 AT는 아쉽다. 이에 대해 혼다측은 충분한 효과를 발휘한다고 하지만 그렇다면 7단과 8단 AT가 의미가 없다는 얘기가 된다. 또 하나 S모드는 있는데 수동 모드가 없다는 점도 상품성면에서 지적받을 수 있는 부분이다.

전체적인 응답성이 매끄러워졌다. 그러나 증강된 수치만큼의 성능 향상이 체감되지는 않는다. 그보다는 엔진의 아이들링음이나 부밍음의 실내로 침입하지 않는다는 점이 먼저 다가온다. 선대 모델에 비해 전체적으로 조용해졌다. V6 엔진의 바리톤 사운드가 V8의 감성을 냈었는데 그것마저 줄었다. 이는 ANC(Active Noise Controle)과 ASC(Active Sound Controle) 테크놀러지의 채용으로 인한 것이다. 헤드폰의 잡음 제거 기술과 같은 컨셉으로 다른 사운드를 발생해 실내로 침입하는 노이즈를 상쇄시켜 주는 기술이다.

한편으로는 아쉬울 수도 있다. 이 부분이 신형 어코드의 주행성의 특징을 결정짓는데 중요한 역할을 한다. 파워가 줄지는 않았지만 강렬함보다는 안정감이 우선이다. 그러니까 선대 모델의 경우 끌어 당긴다는 표현보다는 밀어 붙인다는 표현이 더 적절했었는데 그런 느낌이 조금은 줄어든 대신 매끄러운 느낌이 더 강조된다는 얘기이다. 고회전형 엔진으로 고속역에서의 출력이 당기는 것보다는 전 영역에서 고루 발휘되는 소위 플랫 토크의 감각이 우선이다.

포인트를 찾기 어려울 정도로 매끄러운 변속감과 매끄러운 엔진 회전 상승 감각은 여전히 혼다다운 장점이지만 이번에는 그 수준이 한 단계 더 향상됐다. 선대 모델에서 기어폭을 약간 좁혀주면 좋을 듯 싶다고 지적했었는데 6단 AT로 바뀌면서 조금은 해소됐다.

초기 발진시에는 약간의 휠 스핀을 일으키는 것은 그대로다. 풀 스로틀을 하면 시트백이 등을 밀어 붙이는 듯 하는 느낌도 변함이 없다. 차체 중량 저감과 파워의 증강은 가속성능의 향상으로 나타난다.

엑셀러레이터의 응답성이 즉답식인 것 같지만 직설적이지 않은 것은 선대 모델과 다른 점이다. 회전이 올라간 만큼 토크가 폭발하지는 않고 전체적으로 호쾌한 가속감을 지향한다. 이 차의 주 무대가 미국시장이라는 것을 잘 보여주는 내용이다.

서스펜션은 앞이 더블 위시본에서 멀티링크로 바뀌었다. 뒤 멀티 링크 그대로. 댐핑 스트로크는 선대 모델보다는 약간 짧아졌다. 서스펜션의 감쇄력은 여전히 일품이다. 느낌상으로 부드러운 승차감으로 다가온다.

유압식에서 EPS로 바뀐 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 유격의 변화는 없어 보인다. 응답성이 독일차처럼 직설적이지 않는 것은 여전한 혼다를 비롯한 일본차들의 고집. 플랫 라이드 감각에서의 진보도 보인다. 다만 조타감에서 유압식보다 조금은 가볍게 느껴지는 것에 대해서는 혼다 마니아들에게는 논란이 있을 수도 있을 것 같다.

안전장비로는 프론트 2스테이지 듀얼 에어백, 프론트 사이드 에어백, 커튼 타입 사이드 에어백, EBD ABS, VSA, ESS(Emergency Stop Signal), HSA(Hill Start Assistant), 전후방 주차 보조 시스템 등을 만재하고 있다.

혼다 어코드는 미국에서 생산된 첫 번째 일본차다. 미국에서 숙성된 글로벌 카다. 국내 시장에는 7세대 모델부터 들어왔고 이번이 두 번째 모델체인지인 셈이다. 국내 소비자들은 8세대 모델에 대해 아주 좋은 반응을 보였었다. 모델 말기에 동일본 지진 등으로 일본차의 동반 부진으로 어려움을 겪었었다.

9세대 모델은 그런 부진을 씻어 내는 역할을 수행해야 할 임무를 부여 받았다. 최근에 등장하는 모델들이 워낙에 파격적인 내용들을 많이 선보이기 때문에 어코드가 어떻게 치고 나갈지 주목된다. 어코드가 속한 등급의 모델들은 그야말로 춘추 전국시대를 방불케 한다. 그 전쟁에서 이기기 위해서 이제는 과거와는 다른 전략이 필요할 듯 싶다.

주요제원 혼다 어코드3.5 V6

크기
전장×전폭×전고 : 4,890×1,850×1,465mm
휠 베이스 2,775mm,
트레드앞/뒤 : 1,585/1,585mm
차량중량 : 1,625kg
최소회전반경 : ---m
트렁크 용량 : 447리터
연료탱크 용량 : 65리터

엔진
형식 : 3,471cc V형 6기통 SOHC i-VTEC
최고출력 : 282ps/6,200rpm,
최대토크 34.8kgm/4,900rpm
보어×스트로크 : 89 ×93 mm
압축비: 10.5/1
구동방식 : 앞바퀴굴림방식

트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : 1/2/3/4/5/6 -----후진: ----
최종감속비 : ----

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워),
타이어 : 235/45R18

성능
0-100km/h : ---초
최고속도 : -------km/h
연비: 10.5km/리터(도심 8.8km/리터, 고속 13.8km/리터)
가솔린옥탄가 : ----

시판 가격
2.4 EX 3,250만원
2.4 EX-L 3,490만원,
3.5 EX-L 4,190만원( (부가세 포함)

(작성일자 2012년 12월13일)
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