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채영석 | BMW 2세대 120d 스포츠 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2012-12-27 21:56:31

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BMW의 엔트리 모델 1시리즈 2세대 모델을 시승했다. 동급 유일의 뒷바퀴 굴림방식 모델로 선대 모델의 약점으로 지적됐던 실내 공간을 키웠다. 마찬가지로 동급 최초로 8단 자동변속기를 조합했다. 여전히 다이나믹을 최우선으로 하는 DNA를 살리면서 효율성을 한층 높인 BMW 최신 테크놀러지를 만재한 신형 1시리즈 중 120d 스포츠의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

절대 판매대수는 양산 브랜드보다 훨씬 적지만 세상 사람들은 프리미엄 브랜드들에 대해 더 좋은 평가를 한다. 그것은 프리미엄 브랜드들의 조건 때문이다. 트렌드세터로서 항상 새로운 길을 개척하고, 다른 브랜드와 다른 자신만의 독창성이 있으며 히스토리와 헤리티지가 있다. 더 나아가 아무나 접할 수 없는 희소성 역시 프리미엄 브랜드의 중요한 조건 중의 하나다.

그런데 최근 뉴스를 보면 프리미엄 브랜드들의 사상 최고 기록들이 쏟아지고 있다. BMW그룹의 2012년 10월 글로벌 판매대수가 전년 대비 13.2% 증가한 15만 7,618대로 10월 기준 사상 최고를 기록했다. BMW는 일부 유럽시장에서의 역풍에도 불구하고 2012년 연간 판매기록 갱신에 아주 순조로운 추이가 이어지고 있다. BMW 브랜드의 판매대수는 15.4% 증가한 13만 2,823대였다.

11월까지는 BMW의 글로벌 누적 연간 판매대수가 10.9% 늘어난 138만대로 집계됐다. 이 역시 사상 최고 기록이다. 올해에도 프리미엄 브랜드 1위를 고수할 게 확실시 되고 있다. 11월까지의 누적 판매는 아우디가 12.7% 오른 134만대, 메르세데스는 5.1% 오른 119만대였다. 지난달 독일 프리미엄 3사의 글로벌 판매 대수는 BMW가 14만 5,452대, 아우디는 12만 3,600대, 메르세데스는 12만 346대였다.

1990년대 중반 60만대 수준이었던 것에 비하면 두 배 이상 증가한 수치이다. 이제는 250만대의 목표도 나왔다. 때문에 최근에는 희소성이라는 조건에서 약간 후퇴하고 있는 것이 아닌가 하는 의견이 대두되고 있다. 너무 흔하지 않느냐 하는 얘기이다. 누구나 가질 수 있다면 굳이 비싼 가격을 주고 구입할 필요가 있느냐 하는 생각을 가질 수도 있다는 얘기이다.

그런데도 이들 프리미엄 브랜드들의 세 확장을 멈추지 않고 있다. BMW는 지난 2년 동안 무려 70여개에 달하는 새로운 차명을 등록했다. BMW의 고성능 디비전인 M사의 모델명으로 M1, M2, M7, M10 등의 네이밍이 상표 등록되는 등 SUV에서는 X2 , X4, 세단형 모델 2시리즈 등 지금 BMW의 라인업 중 비어 있는 숫자를 모두 등록하고 있다.

새로운 서브 브랜드 i에도 i3와 i8 외에 i1부터 i9까지 모든 숫자를 상표로 등록했다. 이들 모델명이 모두 시판모델로 이어지지는 않겠지만 BMW가 라인업 확대를 위한 작업을 계속하고 있는 것은 분명해 보인다.

그 세 확장의 상징적인 존재인 1시리즈는 고급차만을 판매해온 BMW가 C세그먼트에 뛰어 들었다는 점에서 데뷔 전부터 많은 논란이 있었다. 이 세그먼트의 강자는 물론 폭스바겐 골프다. 여기에 푸조 308과 오펠 아스트라, 볼보 C30, 현대 i30, 기아 씨드(cee’d) 등 쟁쟁한 모델들이 즐비하다. 양산차들의 격전장에 프리미엄 메이커들이 브랜드력을 앞세워 뛰어 든 것이다.

더불어 유럽에서 통하는 해치백을 시작으로 쿠페, 카브리올레, 세단에 이르기까지 하나의 아키텍처로 가능한 모든 타입의 모델을 만들어 내고 있다. 베리에이션 전개도 양산 브랜드와는 다르다. 선대 모델의 경우 116i, 118i, 120i, 120d, 130i, 135i에 이르기까지 폭이 아주 넓었다. 2세대 모델에서는 여기에 새로운 디자인 라인을 추가해 모델 내에서 커스터마이징 컨셉을 도입했다. 차만들기에 대한 역량과 사고방식을 읽을 수 있다.

양산 브랜드이면서 이처럼 다양한 라인업을 하고 있는 브랜드는 폭스바겐 정도다. 기술력에서 우열을 가릴 수는 있겠지만 가격 만큼 크게 차이가 난다고는 단정할 수 없다. 그양산 패밀리카의 대명사인 폭스바겐 골프는 BMW 1시리즈보다 낮은 가격표를 붙이고 있다. 그것은 폭스바겐의 철학이겠지만 시장에서 가격 차이가 주는 의미는 크다.

BMW는 그룹 내에 미니라는 C세그먼트의 모델도 있다. 미니는 앞바퀴 굴림방식 모델로 프리미엄 소형차를 표방하고 있다. 기대 이상의 성공을 거두고 있는 미니는 BMW의 손에 의해 다양한 장르의 모델들을 만들어 내며 승승장구 하고 있다. 필자는 미니 때는 FF라서 놀랐고 2003년 1시리즈 데뷔 당시에는 FR이라서 놀랐었다.

두 모델은 플랫폼을 공유하거나 하지 않는다. BMW 1시리즈는 이 세그먼트에서는 유일하게 뒷바퀴 굴림방식 레이아웃을 채용하고 있다. 다루기 쉬운 차라는 점에서는 분명 앞바퀴 굴림방식이 우세이고 그래서 세계의 모든 자동차회사들은 C세그먼트 이하의 모델에는 앞바퀴 굴림방식을 채용하고 있다. 비용도 물론 한 몫을 한다. 이 대목이 BMW의 힘이고 그 힘을 바탕으로 C세그먼트 모델이면서 프리미엄 모델로서의 포지셔닝을 꾀하고 있다.

BMW만의 ‘달리는 즐거움’, ‘Ultimate Driving Machine’ 이라는 DNA를 손상시키지 않고자 하는 고집이 1시리즈에도 그대로 적용되고 있는 것이다. 1시리즈의 판매대수는 데뷔 이후 2012년 9월까지 148만 9,348대, 그 중 5도어 해치백이 1세대 92만 2,474대, 2세대 15만 2,610대로 주력이다.

그동안은 독일 출시 후 얼마 되지 않아 국내에 들여 왔었는데 뉴 1시리즈는 2011년 8월 국제 시승회가 있은 지 1년 이상이 지나 수입됐다. BMW 코리아가 그만큼 여유(?)가 있어졌다고 해석해야 할까?

Exterior

2011 프랑크푸르트 모터쇼를 통해 데뷔한 뉴 1시리즈(F20/F21)는 코드네임이 E81/E87에서 바뀐 것 이상으로 많은 변화를 추구했다. 차체가 커진 것이 우선이다. 전장×전폭×전고가 4,335×1,765×1,420 mm에 휠 베이스 2,690mm. 선대 모델이 4,240×1,750×1,400mm, 휠 베이스 2,660mm. 전장이 75mm, 전폭이 15mm, 휠 베이스가 30mm 늘어났다. 한 단계 커진 7세대 골프가 4,255×1,790×1,452mm, 휠 베이스 2,637mm이므로 비교가 될 것이다. 앞뒤 트레드가 넓어져 와이드 해 진 것도 간과할 수 없다.

3도어, 5도어 해치백이 우선 출시됐고 쿠페와 컨버터블은 아직 선대 모델이 팔리고 있다. 이번 국내에 상륙한 모델은 5도어 해치백으로 ‘어반(Urban)’라인과 ‘스포츠(Sport)’ 라인 등 2가지 모델을 기본으로 어반 베이스와 어반 팩1, 어반 팩2, 스포츠 베이스, 스포츠 팩1, 스포츠 팩2 등 모두 6종으로 구성되어 있다. 얼굴이 새롭게 변했다. 그렇게 말하지만 키드니 그릴로 인해 경험하지 못한 유저들에게는 체감 정도가 크지 않을 수도 있다. 키드니 그릴을 포함한 전면의 디자인은 5시리즈 그란투리스모, 7시리즈를 적절히 혼합한 그래픽이다.

키드니 그릴이 어반은 화이트, 스포츠는 블랙으로 처리되어있다. 프론트 안개등 옆에 실버 컬러의 가로바를 추가해 스포티함을 주장하고 있다. 옵션이었던 바이제논 헤드램프가 표준품목으로 바뀐 것도 변화다. 헤드램프 그래픽의 변화로 좀 더 펜더 중앙까지 파고 들어간 느낌이다.

측면에서는 세로 배치 엔진의 레이아웃으로 인해 롱 노즈의 프로포션이 그대로 살아 있다. 50 : 50 의 이상적인 앞뒤 중량 배분을 추구하는 BMW다운 자세가 나온다. 가솔린 엔진을 탑재한 120i는 앞 720kg, 뒤 700kg으로 거의 같다. 그룹 내 미니 쿠퍼S의 경우 가로배치 엔진에 앞바퀴를 구동하는 특성상 중량 배분이 63 : 37이다. 시승차는 `스포츠`로 17인치 타이어 런 플랫 타이어가 장착되어 있다. 분명 과거의 기준으로는 큰 사이즈이지만 그것이 과장되어 보이지 않는 것이 오늘날의 트렌드다.

리어에서는 컴비내이션 램프의 그래픽 변화가 주도한다. 범퍼와 루프 스포일러 등으로 엑센트를 주고 있다. 해치백에서는 경쟁 모델들과 특별히 차별화하기가 쉽지 않다. 신형 1시리즈도 볼보 C30에서와 같은 파격은 없다.

Interior

인테리어는 선대 모델에서 지적 받았던 실내 소재와 디자인이 업그레이드됐다. 무엇보다 선대 모델에는 없었던 iDrive 컨트롤러, 그리고 센터 페시아 위의 와이드 모니터가 전체적인 분위기를 주도한다. 이것만으로 인테리어 전체가 고급스러워졌다. iDrive는 다양한 컬러 세팅이 가능하며 다양한 정보를 얻을 수도 있다. 브레이크 에너지회생의 파워 흐름과 연비 이력을 표시하는 것도 가능하다. iDrive를 위한 모니터는 6.5인치가 기본, 시승차에는 옵션인 8.8인치 와이드가 설정되어 있다. 올 봄 소개됐던 커넥티비티 장비는 아직 없다. 독일 사양에는 그리고 충돌 감지 시스템과 무선 인터넷 접속 기능도 제공된다.

실렉터 레버 앞에는 두 개의 큰 컵 홀더가 있고 왼쪽에는 주행모드 선택 버튼이 있다. Sport와 ECO PRO 두 가지 표시가 있으나 실제로는 SportP+와 Comfort 모드까지 네 개의 모드가 설정되어 있다. 간결한 구성의 엔트리카가 아니라 복잡한 장비를 채용한 고급성은 이런 장비로도 표현된다.

수동 틸팅& 텔레코픽 기능의 3스포크 멀티 펑션 레저 스티어링 휠에는 붉은색 바늘땀 처리를 해 대시보드 가운데 적색 트림과 함께 스포티함을 주장하고 있다. 리모콘 키에도 붉은 라인이 삽입되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 두 개의 클러스터로 평범한 구성. 타코미터 아래쪽이 오토 스타트/스톱과 에코프로 모드의 작동 상황을 알려주는 디스플레이창이 있다.

시트는 4인승. 전동조절식인 것은 같지만 럼버 서포트가 보인다. 시승차인 스포트 라인에는 풀 버킷 타입 스포츠 시트와 조절식 암레스트가 기본이다. 풍량과 온도조절 기능이 채용된 리어 시트용 에어 아웃랫도 있다.

시트를 중심으로는 공간을 확대한 것이 포인트다. 구형은 분명 실내가 좁았다. 휠 베이스를 확대하면서 2열의 레그룸을 21mm 늘렸다. 프론트 시트의 머리공간도 답답하지 않다. 그러나 여전히 골프보다는 상대적으로 좁다. 리어 시트의 머리공간도 낮은 차체만큼 넉넉하지는 않다. 무릎 공간은 분명 확대됐다. 트렁크 용량도 이전보다 20리터 늘어난 360리터이다. 시트를 접으면 적재 공간은 1,200리터로 늘어난다. 2열 시트는 기본이 60/40 분할 폴딩이며 옵션으로 40/20/40 분할 폴딩도 선택 가능하다. 국내 사양인 후자가 기본으로 채용되어 있다. 트렁크 플로어 아래에 스페어 타이어 대신 배터리가 보인다.

6개의 패키지 중 어반 라인 베이스 모델은 앞좌석 열선 시트, 앞/뒤 주차보조 장치, 레인센서가, 팩1은 전동 시트, 제논 헤드램프, 블루투스와 USB 기능이 추가됐다. 가장 높은 사양인 팩2는 17인치 경합금 휠, 2-Zone 자동 에어컨디셔닝, 내비게이션 프로페셔널이 기본 장착됐다.

스포츠라인의 베이스 모델은 전동 시트, 제논 헤드라이트, 블루투스/USB 기능이 기본이고 팩1은 17인치 경합금 휠, 2-Zone 자동 에어컨디셔닝, 내비게이션 프로페셔널이 장착됐다. 스포츠라인의 가장 높은 사양인 팩2의 경우 M서스펜션, 18인치 경합금 휠, 하만 카돈 하이파이 시스템, 알루미늄 브러시 인테리어 트림이 탑재됐다.

Powertrain & Impression

탑재되는 엔진은 가솔린이 1.6과 2.0 두 가지로 출력 튜닝에 따라 114i, 116i,118i, 125i 등이 라인업되어 있다. 디젤도 배기량은 1.6과 2.0 두 가지이고 114d, 116d,118d, 120d, 125d 등이 있다.

이 중 이번에 국내에 수입되는 것은 120d로 1,995cc 직렬 4기통 DOHC 직분사 커먼레일 트윈 파워 터보 디젤이다. 어반(Urbam)은 최고출력 143ps/4,000rpm, 최대토크 32.7kgm/1,750~2,500rpm을, 스포츠는 184ps/4,000rpm, 38.8kg•m/1,750~2,50rpm을 발휘한다. 독일 사양은 전자가 118d, 후자는 120d로 명명되어 있다. 이런 차이는 나라마다 여건에 따라 다르다. 그동안 120d 쿠페 등에 탑재되어 국내에 소개된 엔진은 독일에서 120d로 명명된 184마력(기존 177마력) 사양이 주였다. 차체 중량이 쿠페의 경우 1,450kg이지만 2세대 5도어 해치백은 1,345kg으로 100kg 이상 가볍다.

여기에 동급 최초로 8단 AT를 조합해 파워와 밸런스를 추구했다. 기본은 6단 MT. 모든 1시리즈 모델에는 여기에 에코프로모드를 채용해 연비성능 향상에 많은 비중을 두었다.

1시리즈의 아이들링 스톱은 한 단계 진보한 것이다. 기본적으로 엔진이 가열된 상태여야 한다. 배터리 전압등의 조건이 좋고 스티어링 휠을 크게 꺾지 않은 상태에서 기어 포지션이 R레인지와 M/S 모드가 아니어야 한다. 여기에 에어컨 작동 중에도 외부 기온이 높지 않다면 자동차가 멈추면 자동으로 엔진이 정지한다.

힐 스타트 어시스트도 채용되어 있어 언덕길을 올라갈 때도 최대 2초간은 엑셀 페달을 밟기 전까지 자동차는 정지한다. 에어컨 작동 상태에서 실온과 설정온도에 큰 차이가 날 경우에도 엔진이 정지한다.

반대로 배터리 성능이 저하되거나 스티어링 휠을 꺾어도 자동으로 시동이 걸린다. D레인지에서 왼쪽으로 밀어 S/M으로 해도 시동이 걸린다. 역으로 브레이크 페달을 계속 밟고 있어도 아이들링 스톱을 지속시킬 방법이 있다. 실렉터 레버의 P포지션을 누르면 된다. P레인지로 되고 브레이크 페달에서 발을 떼도 시동이 되지 않는다.

하지만 P레인지로 아이들링 스톱 상태일 때 시트 벨트를 풀고 도어를 열면 READY 이라고하는 표시를 가리키고 있던 타코미터의 바늘은 OFF 위치를 가리킨다. 이는 운전자가 자동차로부터 내릴 의지가 있다고 판단하기 때문이다. READY에서 OFF으로 되면 또 한번 스타트 버튼을 누르지 않으면 엔진인 걸리지 않는다.

자동 아이들링 스톱 상태에서 시트벨트를 풀어 도어를 열고 자동차에서 내리면 OFF이지만 정확히는 컨트롤 디스플레이와 오디오는 작동 중이기 때문에 ACC의 상태인 채로다. 그리고 리모콘 키로 밖에서 도어를 잠그면 완전히 OFF 상태가 된다.

에코프로 모드는 가속페달의 응답성을 둔하게 하고 AT의 시프트 업 타이밍을 빠르게 하며 에어콘의 작동 상황도 연비 우선의 프로그램이다. 시트 히터는 스위치를 넣고 있어도 최강으로는 가지 않는다. 에코프로 모드는 타코미터의 블루 존은 페달을 지나치게 밟을 경우에는 회색으로 변하며 페달을 늦추도록 요구하는 표시가 나타난다. 페달을 밟고 있지 않아도 주행 속도가 설정보다 빠를 경우에는 역시 표시로 속도를 떨어트리도록 촉구한다.

이는 BMW측이 설명한 내용인데 실제로 시승 도중에는 AUTO Atart/Stop이라는 표시가 나타날 뿐 타코미터의 바늘이 0로 가고 시동이 꺼지는 경험은 두어 차례에 지나지 않았다. 조금 더 시간을 두고 기능을 확인해야 할 내용인 것 같다. 어쨌거나 신형 1시리즈는 연비성능이 25% 가량 향상됐다. 선대 모델 쿠페 120d가 15,7km/리터였는데 신형은 어반이 복합 18.7Km/l (고속: 21.7 / 도심: 16.8), 스포츠는 복합 18.5Km/l (고속: 21.4 / 도심: 16.7)다. 이산화탄소 배출량은 어반이 102g/km, 스포츠가 103g/km.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 엔진회전은 Comfort와 에코프로모드에서는 1,500rpm 부근, Sport(+)모드에서는 1800rpm 약간 못 미친다. 레드존은 5,4000rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,400rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 30km/h에서 2단, 60km/h에서 3단, 90km/h에서 4단, 115km/h에서 5단으로 변속이 이루어진다. 전체회전수가 낮은 디젤엔진인 만큼 기어 폭이 촘촘하다.

선대 모델 쿠페보다 한층 매끄럽다. 엔진 회전 감각이 더 부드러워졌다. 엑셀러레이터의 응답성은 즉답식이다. 오른발에 힘을 주면 타코미터의 바늘과 속도계의 바늘이 같은 속도로 올라간다. 가속성능도 진 일보했다. 143마력 사양이지만 184마력 사양의 쿠페보다 더 느낌이 좋다. 치고 나가는 맛은 상급 모델들과 다름없이 BMW 답다. 여전히 국내 사양에는 SCR(선택환원촉매)방식이 채용되지 않지만 이번에도 정숙성에 더 높은 점수를 준다.

물론 어느 영역에서나 거침없는 가속감이 BMW다움이다. 독일의 아우토반에서도 디젤 엔진을 탑재한 모델들을 여러 번 시승했지만 부족함이 없는 가감속으로 오른발을 자극하는 것은 이제 더 이상 새삼스러운 것은 아니다. 소음과 진동이라는 측면에서 더 이상 논란의 대상이 될 수 없다.

2,000rpm 이전에서부터 두터운 토크감을 발휘했던 선대 모델에 비해 더 낮은 영역에서 파워가 발휘된다. 가속페달을 깊숙히 밟아 급가속을 하지 않아도 호쾌하게 치고 나가며 돌진한다. 고속도로 크루징 상태에서는 상급 모델과 같은 수준의 여유동력과 끝까지 숨이 죽지 않는 가속감이 일품이다. 첫 번째 벽을 돌파하는데 주저함이 없다. 여전히 독일산 디젤차는 가솔린차보다 더 좋다.

그래서 이번에도 수동변속기 사양이 기대된다. 120d에 수동변속기를 조합하면 폭스바겐 골프 GTi 라든가 푸조 206RC 등의 MT버전에서와 같은 펀치력을 무기로 하는 모델과 성격을 같이할 수 있을 것 같다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿과 뒤 5링크. 프런트 액슬을 알루미늄으로 제작해 스프링 밑 하중을 줄였다. 스트로크는 보통 수준으로 느껴진다. 선대 모델은 짧게 느껴졌었다. 그래서 하드한 감각이 강했다. 코너링과 헤어핀 공략시의 탈출 속도가 3보다 더 빠르지 않은가 하는 생각이 드는 것은 여전하다. 그로 인해 노면에 대해 약간 거친 반응을 보이는 것도 정도의 차이는 있지만 달라지지 않았다. 다만 선대 모델에 비해 좀 더 부드러운 느낌으로 변했다. 다리 이음매 등에서 상하 움직임이 억제됐다.

ESP의 개입 속도는 여전히 빠르고 지속적이다. 그것이 드라이빙을 방해하지 않는다. 노면이 미끄러운 상황에서 와인딩 언덕길을 올라가는데 뒷바퀴 굴림방식임을 의식하지 않아도 될 정도다. 물론 지난 번 폭설 때 같은 경우는 앞바퀴 굴림방식에 비해 핸디캡이 있는 것은 어쩔 수 없다.

록 투 록 2.0회전의 핸들링 특성은 뉴트럴. 액티브 스티어링 기능은 없다. 때문에 카운터를 자동으로 허는 기능은 없지만 운전 감각은 크게 다르지 않다. 최근 독일차들이 그렇듯이 스티어링이 가벼워진 느낌은 있다. 저속에서는 빠르고 경쾌하게 반응한다. 코너링시에는 너무 빠르다고 할 정도로 돈다. 반면 고속에서는 무겁고 느린 반응으로 변한다. 그 차이가 뚜렷하게 체감된다.

때문에 와인딩을 즐기는 운전자라면 3시리즈에서 설명했던 코너링의 진입각과 탈출각의 차이에 대해 숙지할 필요가 있을 것 같다. 거기다가 해치백이다. 더 날카롭게 반응하지만 익숙하지 않은 운전자라면 위화감으로 다가올 수도 있다. 전체적으로는 하체가 엔진을 이기고 있다.

안전 장비로는 DSC와 DTC(Dynamic Traction Control), CBC(Cornering Brake Control), DBC(Dynamic Braking Control) 등이 마련된다.

신형 BMW 1시리즈는 EfficientDynamics라고 하는 BMW가 2007년부터 표방해온 캐치프레이즈를 더욱 강조하고 있다. 그러면서 다이나믹을 DNA로 하는 BMW의 Fun to Drive의 이념을 살리고 있다. 여기에 에너지와 환경 문제 등을 발전적으로 통합한 EfficientDynamics의 자세가 잘 나타나 있다.

주요제원 2세대 BMW 120d

크기
전장×전폭×전고 : 4,335×1,765×1,420 mm
휠베이스 2,690mm
트레드 앞/뒤 : 1,520/1,555mm
차량 중량 : 1,345kg
공기저항계수(Cd) : 0.30

엔진
형식 : 1,995cc 직렬 4기통 DOHC 트원 터보 커먼레일 디젤
최고출력 : 어반 143ps/4,000rpm// 스포츠 184ps/4,000rpm,
최대토크 : 어반 32.7kgm/1,750~2,500rpm//스포츠 38.8kg•m/1,750~2,50rpm
보어×스트로크 : 84.0×90.0mm
압축비 : 16.5 : 1
중량 대비 출력 kg/kW: --kg
리터당 출력 : --hp
구동방식 : FR

트랜스미션
형식 : 8단 AT
기어비 : --- 후진 ---
최종감속비 : ---:1

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/5링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)

성능
0-100km/h : 어반 8.6초// 스포츠 7.1초
최고속도 : 212km/h
최소회전반경 : 5.35m
타이어 : (앞/뒤) 205/55R17
연비 : 어반 복합 18.7Km/l (고속: 21.7 / 도심: 16.8)
스포츠 복합 18.5Km/l (고속: 21.4 / 도심: 16.7).
이산화탄소 배출량 : 어반 102g/km, 스포츠 103g/km.
연료탱크 용량 : ---리터
가솔린 옥탄가 : -----

시판가격
어반 베이스 : 3,390만원
어반 팩1 : 3,690만원
어반 팩2 : 4,090만원
스포츠 베이스 : 3,980만원
스포츠 팩1 : 4,430만원
스포츠 팩2 : 4,680만원(VAT포함)

(작성일자 : 2012년 12월 27일)
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