채영석 | 포드 2세대 퓨전 2.0 에코부스트 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2013-01-03 00:44:39 |
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포드 퓨전 2세대 모델을 시승했다. 퓨전은 짧은 역사에도 불구하고 경쟁이 치열한 미국 중형 세단 시장에서 미국산 모델로서는 독보적인 입지를 구축하고 있다. 선대와 달리 유러피언 취향을 한층 강화한 것과 다운사이징으로 효율성을 높인 것이 포인트다. 1세대 모델은 미국시장에서 일본차의 판매를 가장 많이 빼앗은 것으로 평가받고 있다. 2세대는 유럽차까지 타겟으로 하고 있는 포드 퓨전 2.0 에코부스트의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
2012년 미국시장의 변화는 상상 이상이다. 다운사이징이 대세라는 것은 익히 알고 있는 내용이다. 그것이 판매대수로서 어떻게 나타났느냐 하는 것이다. 2009년까지만 해도 미국시장에서 연간 판매대수 20만대를 넘고 판매 베스트 10에 랭크된 세단형 모델은 토요타 캠리와 혼다 어코드, 그리고 시빅 뿐이었다.
그러던 것이 2010년 포드 퓨전과 닛산 알티마가 리스트 업되었다. 2012년에는 11월까지 이미 캠리, 어코드, 알티마, 퓨전, 쏘나타, 시빅, 카롤라, 포커스, 크루즈 등 9개 모델이 20만대를 넘었다. 연말 통계가 나오면 쉐보레 말리부, 현대 엘란트라까지 모두 11개 모델이 랭크 될 것으로 보인다. 2년만에 세 개 모델이 11개로 늘어난 것이다. 대신 2006년 97만대 가량 팔렸던 포드 픽업 트럭 F시리즈는 2009년에는 37만대까지 떨어졌었다. 최근에는 다시 회복세를 타고 있지만 올 해 전체 판매는 60만대 조금 넘을 것으로 보인다.
퓨전이 경쟁하는 등급의 2012년 1월부터 11월까지 누계 판매대수는 다음과 같다. 토요타 캠리가 37만 3,479대로 가장 많고 다음으로 혼다 어코드 30만 2,444대, 닛산 알티마 27만 8,968대, 포드 퓨전 22만 1,980대, 현대 쏘나타 20만 9,779대, 쉐보레 말리부 19만 9,321대 등의 순이다. 그 아래 등급으로는 혼다 시빅이 28만 4,791대로 가장 많았고 토요타 카롤라 26만 6,268대, 포드 포커스 22만 3,318대, 쉐보레 크루즈 21만 6,528대 등의 순이다. 현대 엘란트라도 연말 통계가 나오면 20만대 클럽에 진입할 것으로 보인다.
여기에 랭크된 대부분의 모델들이 역사가 길지만 퓨전은 2005년형 모델이 1세대다. 그럼에도 포드 퓨전의 파괴력은 기대 이상이다. 처음 등장했을 당시 퓨전은 베이스 모델이 1만 7,995달러로 한국차보다 경쟁력이 있는 가격전략을 구사했다.
데뷔 2년차인 2006년에는 나스카(NSACA)R시리즈에서의 성적이 판매를 끌어 올렸다. 일요일에 레이스가 펼쳐진 다음 월요일에 퓨전의 판매가 급격히 신장되는 패턴이 반복됐었다. 당시 미국의 한 조사에 따르면 포드 오너의 56%가 자신을 레이싱 팬이라고 인식하고 있다고 한다. 레이싱 팬들 사이에서 포드의 시장 점유율은 레이스에 흥미가 없는 사람과 비교해 46%나 높아졌다고 한다. 또 다음에 구입할 차로 포드를 고려하고 있다고 답한 사람은 레이싱 팬의 경우 레이싱에 흥미가 없는 사람보다 72%나 많았다.
데뷔 3년 차인 2007년에는 연간 판매 14만대를 돌파했고 2010년에는 22만대에 육박했다. 포드 승용차의 연간 판매가 20만대를 넘은 것은 2004년 토러스(24만 8,148대)와 포커스(20만 8,339대)가 마지막이었다. 당시 재미있는 데이터는 퓨전의 전체 판매대수에서 하이브리드카의 비율이 약 20%에 달했다는 점이다. 포드는 그중 60%가 토요타와 혼다 등 해외 브랜드로부터 넘어온 고객이라고 한다.
그에 대해 퓨전은 토요타 리콜 사태의 가장 큰 수혜자라는 분석도 있다. 2011년 블룸버그 조사에서는 토요타를 제치고 미국에서 가장 인기 있는 브랜드에 선정되기도 했다. 에드먼즈닷컴에 따르면 2011년 2월 토요타 또는 혼다에서 퓨전으로 갈아탄 비율이 18%나 됐다고 한다. 이는 2010년 2월의 5%, 2011년 1월의 7% 보다 2배 이상 뛴 것이다.
2세대 퓨전은 2012년 1월 디트로이트쇼를 통해 데뷔할 당시 가장 많은 주목을 끌었던 모델로 꼽힌다. 그 해 데뷔가 예정되어 있는 동급 모델은 닛산 알티마와 혼다 어코드 등 쟁쟁한 모델들이었다. 여기에 1년 전 데뷔한 토요타 캠리와 쉐보레 말리부도 주가를 올리고 있었다.
2세대 퓨전은 마쓰다 6 플랫폼을 공유했던 1세대와 달리 새로운 글로벌 CD(중대형) 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 미국에서 판매되는 모델은 퓨전으로, 유럽과 일부 아시아 국가에서는 몬데오로 명명되어 판매되고 있다. 1세대 모델은 미국용 퓨전과 유럽용 몬데오로 나뉘어 있었다. 2세대는 원 포드 (One Ford) 정책에 따라 서로 다른 이름을 사용하는 동일한 차종이 된 것이다. 동일한 플랫폼과 글로벌 DNA를 공유하기 때문에 궁극적으로는 같다. 다양한 파워트레인 옵션이 제공되고 디테일상의 차이가 있다. 각 지역별 시장의 요구와 취향에 따라 대략 컨텐츠의 20% 정도는 차이가 난다.
또 한 가지 주목을 끄는 것은 그동안의 미국차와는 달리 처음부터 다양한 파워트레인을 동원했다는 점이다. 가솔린 (퓨전 에코부스트), 하이브리드 (퓨전 하이브리드), 플러그인 하이브리드 파워트레인을 모두 라인업했다. 특히. ‘퓨전 에너지(Fusion Energi) PHEV’는 레인지 익스텐더와 함께 급부상하고 있는 플러그 인 하이브리드다.
그래서인지 포드는 디트로이트오토쇼에서 퓨전에 올인 하다시피했다. 다양한 특성과 실적, 베리에이션 등을 소개하며 중형차 시장을 접수(?)할 것이라는 의지를 표명했다. 미국 매체들의 반응도 그 어느때보다 뜨거웠다. 2012년에 데뷔한 모델 중 가장 주목을 끌었다고 평가했다. 미국시장에서의 반응에 비하면 한국에서의 런칭 행사는 제품의 특성을 제대로 표현해 내지 못한 것 같다.
Exterior
퓨전의 스타일링 큐는 컨셉트카로 선 보였던 에보스(EVOS)가 베이스다. 전체적인 실루엣은 아스톤 마틴이나 신세대 재규어의 라인이 보인다. 남성적이고 머슬카 분위기를 베이스로 한 과거의 미국차와 많이 다르다. 앞으로 등장할 포드의 새 모델들에 적용될 디자인 언어다. 포드측은 기존 유럽 몬데오의 키네틱 1.0에서 발전한 키네틱 2.0이라고 설명하고 있다.
프론트 엔드에서는 6각형 대형 라디에이터 그릴이 중심이다. 그릴의 터치가 아스톤 마틴을 떠 올린다. 그릴로 인해 머슬러의 분위기가 산다. 그릴과 분리되어 랩 어라운드 처리된 헤드램프는 펜더쪽으로 파고 들어가 날카로운 이미지를 표현하고 있다. 범퍼 아래 에어 인테이크와 안개등 부분도 수평 기조로 와이드한 감을 살리고 있다.
측면에서 두드러지는 것은 `긴 휠 베이스와 짧은 오버행`. 그 프로포션을 바탕으로 `로 노즈 하이 데크`라는 공식을 적용해 스포티함을 주장하고 있다. 낮게 드리운 A필러에서 이어지는 루프라인은 트렁크 리드쪽으로 매끈하게 빠져 나간다. 전형적인 쿠페 라이크한 실루엣이다. 여기에 도어 핸들을 잇는 강한 숄더 라인은 좁은 그린 하우스와 어울려 퍼스널카쪽의 분위기를 만들고 있다. 이런 자세를 받쳐 주는 것은 18인치 휠도 한 몫을 한다.
리어에서는 포드 유럽의 패밀리 룩을 채용하고 있다. LED 테일 램프와 듀얼 이그조스트 파이프로 스포츠성을 표현하고 있다. 트렁크 리드의 날카로운 선은 매치가 되는데 좌우 끝에서 펜더쪽으로 연결되는 곡선은 어딘지 어색하다.
차체 크기는 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,870×1,850×1,485mm, 휠 베이스는 2,850mm 선대 모델이 4,841×1,839×1,445mm, 휠 베이스는 2,728mm이었다. YF쏘나타가 4,820×1,835×1,470mm, 휠베이스2,795mm이므로 비교가 될 것이다.
고장력 강판의 비율을 높여 차체 강성을 10% 향상시켰으며 공력성능도 10% 개량했다.
Interior
최근 포드의 뉴 모델들은 디자인에서 현대차만큼이나 파격적이다. 미국산 중형 세단이라는 점을 감안하면 그 정도는 더하다. 인테리어에서도 그동안의 포드차와는 분명히 구분되는 디자인 언어가 보인다. 다만 이스케이프나 포커스에 비해 상대적으로 조금은 보수적인 터치가 아쉽다. 에어 벤트 등 지극히 정석적인 형태로 처리하고 있는 것을 말한다. 대시보드에서는 센터페시아의 티탄 느낌의 프레임과 좌우로 뻗은 메탈 트림 등이 분위기를 주도하고 있다. 차의 등급에 따른 디자인이겠지만 신세대 포드가 모두 통일된 그래픽을 지향하지는 않는다는 것을 보여 주고 있다.
센터페시아는 8인치 AV모니터와 그 아래 에어컨 및 오디오 컨트롤 패널이 모두 터치 스크린 및 패드 방식이다. 이는 포드의 차세대 SYNC 시스템과 국내 사양에는 없는 마이포드 터치를 적용한 것이다. 통합 커뮤니케이션과 인포메이션 시스템인 포드 싱크(SYNC®)는 터치 스크린과 음성 명령의 내비게이션 시스템으로 통합되고 있다. 물론 미국 버전에 비해 기능은 조금 생략됐지만 음성인식이 가능하다는 점이 포인트다. 인식 정도도 높다. 한국어도 인식한다. 내비게이션 지도는 선대와 마찬가지로 지니(Gini). 다만 아래쪽 컨트롤 패널은 직관적이라는 측면에서는 조금 아쉽다. 내비게이션을 위한 별도의 버튼이 없이 스티어링 휠의 리모콘 버튼 중 `◀` 표시를 길게 눌러서 작동하는 방법은 숨은 그림 찾기 같다.
수동 틸팅&텔레스코픽 기능의 T자형 4스포크 스티어링 휠은 스포크와 패드 좌우에 많은 버튼들로 가득 차 있다. 복잡한 느낌이 우선이다. 그 이유가 있다. 그 안으로 보이는 계기판이 재규어에서 먼저 선 보였던 가상 패널의 액정 디스플레이 타입이다. 가운데 속도계를 중심으로 좌우에 클러스터가 있는데 스티어링 휠에 있는 스위치 인터랙티브 컨트롤을 조작해 다른 정보를 나타낼 수 있다. 센터 페시아 액정 모니터에 표현되는 모든 것을 재현할 수 있다. 다만 재규어의 그것과는 달리 여기에서는 내비게이션을 표시할 수 없고 일부만 채용되어 있다.
가상 클러스터는 재규어에서보다는 축소됐지만 여러가지 재미있는 기능을 갖고 있다. 연료가 다 떨어지면 왼쪽 클러스터에 연료 부족 표시가 가장 크게 나타나며 경고한다. 다만 전체적으로 클러스터의 크기가 작다는 점이 흠이다.
실렉터 레버는 레저 패널 타입으로 수동 분위기를 내고 있다. 유러피언 감각이라고 하는 이유다. 그 뒤 두 개의 커다란 컵 홀더는 미국산차라는 것을 말해 주고 있다. 센터 콘솔박스의 용량은 크지 않지만 그 안에 다양한 연결 단자가 있다.
시트는 5인승. 운전석은 8웨이 전동조절식. 시트 높낮이 조절이 조금 여의치 않다. 파워 럼버서포트가 있다. 그럼에도 앞 시트 중량이 2.3kg가벼워졌다. 시트의 착좌감은 부드럽다. 히프 포인트를 낮게 설정하면 상대적으로 높은 후드라인과 조화를 이루어 퍼스널카 분위기를 낼 수 있다. 리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 가운데 암 레스트가 있다. 리어 시트는 루프라인으로 인해 머리공간에 제약이 있다. 루프 부분을 계단식으로 처리해 공간을 살렸지만 신장 170cm인 필자가 앉아 주먹 하나가 빠듯하게 들어간다. 리어 시트를 위한 에어벤트가 있다.
트렁크 공간처리는 좋다. 앞뒤 길이가 길다. 플로어 커버를 들어 올리면 스페어 타이어가 보인다.
Powertrain & Impression
가솔린 엔진은 기존 V6 엔진은 없어지고 2.5리터 직렬 4기통 직분사 터보차저가 기본이다. 미국, 유럽 모두 2.0 에코부스트를 선택할 수 있고, 유럽엔 1.6 에코부스트와 1.6/2.0/2.2 디젤이, 미국엔 자연흡기 직분사 가솔린 엔진과 하이브리드도 있다. 경쟁 모델로 삼고 있는 캠리나 어코드, 알티마 등은 2.5리터를 기본으로 상급 엔진도 라인업하고 있는 것과는 다른 전략이다. 한국시장에는 새로 개발한 2.0리터와 1.6리터 에코부스트가 들어왔다. 1.6리터도 177마력에 최대토크가 25.4kgm이나 발휘한다.
오늘 시승하는 차는 1,999cc 직렬 4기통 직분사 터보차저의 에코부스트 사양으로 최고출력 234ps/5,500rpm, 최대토크 37.3kgm/3,000rpm을 발휘한다. 기존 2.5리터 사양이 177hp/6,000rpm, 23.8kgm/4,500rpm였으므로 엄청난 증강이다.
트랜스미션은 6단 MT를 기본으로 6단 AT가 옵션으로 설정되어 있다. 당연히(?) 한국 사양은 6단 AT. 아이들링 스톱도 옵션으로 설정되어 있는데 국내 사양에는 없다. 패들 시프트보다는 아이들링 스톱이 더 좋을 듯 싶다. 구동방식은 FF가 기본이고 2.5리터 사양에는 AWD가 채용된다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm전후, 레드존은 6500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm을 넘어서면서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 의외로 두텁고 강한 토크감이 인상적이다. 가속시의 끌어 올리는 힘도 좋지만 시내 주행에서 어느 영역에서는 넘치는 듯한 토크감이 압권이다. 사운드도 충분히 억제되어 있다.
대부분의 미국차들이 그렇듯이 실용 영역 중시의 세팅이다. 160km/h 이하의 속도에는 부족함이 없는 반응으로 가감속을 해 주지만 그 이후부터는 호흡을 약간 가다듬는 반응을 보인다. 초고속보다는 고속에서의 여유동력을 중시하는 운전 특성 때문이다. 양산 브랜드의 패밀리 세단으로서는 차고 넘치는 성능이다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입. 레이아웃은 선대와 같지만 리어 서스펜션은 새로 설계했다. 댐핑 스트로크는 짧다. 미국차로서는 그렇다는 얘기이다. 선대 몬데오보다는 약간 부드러운 승차감이다. ESP 개입포인트는 빠른 편이다. 오늘날 대부분의 모델들은 계기판으로만 작동 상황을 알 수 있을 정도로 매끄러워졌다.
록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 새로운 EPAS(전동 파워 스티어링)를 채용했다. 응답성은 예민하다. 하지만 날카롭다고까지는 할 수 없다. 차체가 수치보다 더 크게 느껴지는 대목이다. 차체의 거동이 서스펜션의 세팅과 맞물려 민첩하기보다는 중후한 쪽이다. U턴할 때 회전 반경이 좀 크다는 느낌이 드는 것도 같은 맥락에서 이해할 수 있을 듯 싶다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 프론트 듀얼 무릎, 측면, 사이드 커튼 타입 등 8개의 에어백을 비롯해 ABS, ESC, TCS, ACC, 사각지대 감지, 차선 유지 보조, 액티브 파크 어시스트 등을 만재하고 있다.
퓨전은 말리부와 함께 글로벌화에 박차를 가하고 있는 미국산 중형차다. 다운사이징과 함께 주력 모델로 부상한 이 등급의 시장은 그야 말로 점입가경이라고 표현할 정도로 경쟁이 치열하다. 퓨전은 `가장 미국적인 것이 가장 세계적이다.`라는 20세기식의 사고를 접고 더 넓은 세계에서의 세 확대에 나섰다. 우선은 쉐보레 말리부가 같은 자세를 취하고 있고 일본차와 한국차들과도 싸워야 한다. 제품력보다는 그것을 어떻게 어필하느냐가 관건이다.
주요제원 포드 퓨전 2.0 에코부스트
크기
전장×전폭×전고 : 4,870×1,850×1,485mm
휠 베이스 : 2,850mm
트레드 앞/뒤 : 1,583/1,576mm
공차중량 : 1,645kg
트렁크 용량 : 436리터
연료 탱크 용량 : 62.5리터
엔진
형식 : 1,999cc 직렬 4기통 직분사 터보차저 에코부스트
보어×스트로크 : ---×---0mm
압축비 : 10.0:1
최고출력 : 234ps/5,500rpm
최대토크 37.3kgm/3,000rpm
변속기
형식 : 자동 6단
기어비 : 1단 (4.584) 2단 (2.964) 3단 (1.912) 4단 (1.446) 5단 (1.000) 6단 (0.746)
최종감속비 : ---
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : 디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 235/45R 18
구동방식 : 앞바퀴 굴림
성능
0-100km/h 가속성능 : ---초
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : 5.4m
연비 : 복합 연비 10.3Km/l (고속: 12.7 / 도심: 8.9 )
CO2 배출량 : 172g/km
시판 가격
1.6L SE : 3,645만원
2.0L SE : 3,715만원
(작성 일자 2013년 1월 2일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
2012년 미국시장의 변화는 상상 이상이다. 다운사이징이 대세라는 것은 익히 알고 있는 내용이다. 그것이 판매대수로서 어떻게 나타났느냐 하는 것이다. 2009년까지만 해도 미국시장에서 연간 판매대수 20만대를 넘고 판매 베스트 10에 랭크된 세단형 모델은 토요타 캠리와 혼다 어코드, 그리고 시빅 뿐이었다.
그러던 것이 2010년 포드 퓨전과 닛산 알티마가 리스트 업되었다. 2012년에는 11월까지 이미 캠리, 어코드, 알티마, 퓨전, 쏘나타, 시빅, 카롤라, 포커스, 크루즈 등 9개 모델이 20만대를 넘었다. 연말 통계가 나오면 쉐보레 말리부, 현대 엘란트라까지 모두 11개 모델이 랭크 될 것으로 보인다. 2년만에 세 개 모델이 11개로 늘어난 것이다. 대신 2006년 97만대 가량 팔렸던 포드 픽업 트럭 F시리즈는 2009년에는 37만대까지 떨어졌었다. 최근에는 다시 회복세를 타고 있지만 올 해 전체 판매는 60만대 조금 넘을 것으로 보인다.
퓨전이 경쟁하는 등급의 2012년 1월부터 11월까지 누계 판매대수는 다음과 같다. 토요타 캠리가 37만 3,479대로 가장 많고 다음으로 혼다 어코드 30만 2,444대, 닛산 알티마 27만 8,968대, 포드 퓨전 22만 1,980대, 현대 쏘나타 20만 9,779대, 쉐보레 말리부 19만 9,321대 등의 순이다. 그 아래 등급으로는 혼다 시빅이 28만 4,791대로 가장 많았고 토요타 카롤라 26만 6,268대, 포드 포커스 22만 3,318대, 쉐보레 크루즈 21만 6,528대 등의 순이다. 현대 엘란트라도 연말 통계가 나오면 20만대 클럽에 진입할 것으로 보인다.
여기에 랭크된 대부분의 모델들이 역사가 길지만 퓨전은 2005년형 모델이 1세대다. 그럼에도 포드 퓨전의 파괴력은 기대 이상이다. 처음 등장했을 당시 퓨전은 베이스 모델이 1만 7,995달러로 한국차보다 경쟁력이 있는 가격전략을 구사했다.
데뷔 2년차인 2006년에는 나스카(NSACA)R시리즈에서의 성적이 판매를 끌어 올렸다. 일요일에 레이스가 펼쳐진 다음 월요일에 퓨전의 판매가 급격히 신장되는 패턴이 반복됐었다. 당시 미국의 한 조사에 따르면 포드 오너의 56%가 자신을 레이싱 팬이라고 인식하고 있다고 한다. 레이싱 팬들 사이에서 포드의 시장 점유율은 레이스에 흥미가 없는 사람과 비교해 46%나 높아졌다고 한다. 또 다음에 구입할 차로 포드를 고려하고 있다고 답한 사람은 레이싱 팬의 경우 레이싱에 흥미가 없는 사람보다 72%나 많았다.
데뷔 3년 차인 2007년에는 연간 판매 14만대를 돌파했고 2010년에는 22만대에 육박했다. 포드 승용차의 연간 판매가 20만대를 넘은 것은 2004년 토러스(24만 8,148대)와 포커스(20만 8,339대)가 마지막이었다. 당시 재미있는 데이터는 퓨전의 전체 판매대수에서 하이브리드카의 비율이 약 20%에 달했다는 점이다. 포드는 그중 60%가 토요타와 혼다 등 해외 브랜드로부터 넘어온 고객이라고 한다.
그에 대해 퓨전은 토요타 리콜 사태의 가장 큰 수혜자라는 분석도 있다. 2011년 블룸버그 조사에서는 토요타를 제치고 미국에서 가장 인기 있는 브랜드에 선정되기도 했다. 에드먼즈닷컴에 따르면 2011년 2월 토요타 또는 혼다에서 퓨전으로 갈아탄 비율이 18%나 됐다고 한다. 이는 2010년 2월의 5%, 2011년 1월의 7% 보다 2배 이상 뛴 것이다.
2세대 퓨전은 2012년 1월 디트로이트쇼를 통해 데뷔할 당시 가장 많은 주목을 끌었던 모델로 꼽힌다. 그 해 데뷔가 예정되어 있는 동급 모델은 닛산 알티마와 혼다 어코드 등 쟁쟁한 모델들이었다. 여기에 1년 전 데뷔한 토요타 캠리와 쉐보레 말리부도 주가를 올리고 있었다.
2세대 퓨전은 마쓰다 6 플랫폼을 공유했던 1세대와 달리 새로운 글로벌 CD(중대형) 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 미국에서 판매되는 모델은 퓨전으로, 유럽과 일부 아시아 국가에서는 몬데오로 명명되어 판매되고 있다. 1세대 모델은 미국용 퓨전과 유럽용 몬데오로 나뉘어 있었다. 2세대는 원 포드 (One Ford) 정책에 따라 서로 다른 이름을 사용하는 동일한 차종이 된 것이다. 동일한 플랫폼과 글로벌 DNA를 공유하기 때문에 궁극적으로는 같다. 다양한 파워트레인 옵션이 제공되고 디테일상의 차이가 있다. 각 지역별 시장의 요구와 취향에 따라 대략 컨텐츠의 20% 정도는 차이가 난다.
또 한 가지 주목을 끄는 것은 그동안의 미국차와는 달리 처음부터 다양한 파워트레인을 동원했다는 점이다. 가솔린 (퓨전 에코부스트), 하이브리드 (퓨전 하이브리드), 플러그인 하이브리드 파워트레인을 모두 라인업했다. 특히. ‘퓨전 에너지(Fusion Energi) PHEV’는 레인지 익스텐더와 함께 급부상하고 있는 플러그 인 하이브리드다.
그래서인지 포드는 디트로이트오토쇼에서 퓨전에 올인 하다시피했다. 다양한 특성과 실적, 베리에이션 등을 소개하며 중형차 시장을 접수(?)할 것이라는 의지를 표명했다. 미국 매체들의 반응도 그 어느때보다 뜨거웠다. 2012년에 데뷔한 모델 중 가장 주목을 끌었다고 평가했다. 미국시장에서의 반응에 비하면 한국에서의 런칭 행사는 제품의 특성을 제대로 표현해 내지 못한 것 같다.
Exterior
퓨전의 스타일링 큐는 컨셉트카로 선 보였던 에보스(EVOS)가 베이스다. 전체적인 실루엣은 아스톤 마틴이나 신세대 재규어의 라인이 보인다. 남성적이고 머슬카 분위기를 베이스로 한 과거의 미국차와 많이 다르다. 앞으로 등장할 포드의 새 모델들에 적용될 디자인 언어다. 포드측은 기존 유럽 몬데오의 키네틱 1.0에서 발전한 키네틱 2.0이라고 설명하고 있다.
프론트 엔드에서는 6각형 대형 라디에이터 그릴이 중심이다. 그릴의 터치가 아스톤 마틴을 떠 올린다. 그릴로 인해 머슬러의 분위기가 산다. 그릴과 분리되어 랩 어라운드 처리된 헤드램프는 펜더쪽으로 파고 들어가 날카로운 이미지를 표현하고 있다. 범퍼 아래 에어 인테이크와 안개등 부분도 수평 기조로 와이드한 감을 살리고 있다.
측면에서 두드러지는 것은 `긴 휠 베이스와 짧은 오버행`. 그 프로포션을 바탕으로 `로 노즈 하이 데크`라는 공식을 적용해 스포티함을 주장하고 있다. 낮게 드리운 A필러에서 이어지는 루프라인은 트렁크 리드쪽으로 매끈하게 빠져 나간다. 전형적인 쿠페 라이크한 실루엣이다. 여기에 도어 핸들을 잇는 강한 숄더 라인은 좁은 그린 하우스와 어울려 퍼스널카쪽의 분위기를 만들고 있다. 이런 자세를 받쳐 주는 것은 18인치 휠도 한 몫을 한다.
리어에서는 포드 유럽의 패밀리 룩을 채용하고 있다. LED 테일 램프와 듀얼 이그조스트 파이프로 스포츠성을 표현하고 있다. 트렁크 리드의 날카로운 선은 매치가 되는데 좌우 끝에서 펜더쪽으로 연결되는 곡선은 어딘지 어색하다.
차체 크기는 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,870×1,850×1,485mm, 휠 베이스는 2,850mm 선대 모델이 4,841×1,839×1,445mm, 휠 베이스는 2,728mm이었다. YF쏘나타가 4,820×1,835×1,470mm, 휠베이스2,795mm이므로 비교가 될 것이다.
고장력 강판의 비율을 높여 차체 강성을 10% 향상시켰으며 공력성능도 10% 개량했다.
Interior
최근 포드의 뉴 모델들은 디자인에서 현대차만큼이나 파격적이다. 미국산 중형 세단이라는 점을 감안하면 그 정도는 더하다. 인테리어에서도 그동안의 포드차와는 분명히 구분되는 디자인 언어가 보인다. 다만 이스케이프나 포커스에 비해 상대적으로 조금은 보수적인 터치가 아쉽다. 에어 벤트 등 지극히 정석적인 형태로 처리하고 있는 것을 말한다. 대시보드에서는 센터페시아의 티탄 느낌의 프레임과 좌우로 뻗은 메탈 트림 등이 분위기를 주도하고 있다. 차의 등급에 따른 디자인이겠지만 신세대 포드가 모두 통일된 그래픽을 지향하지는 않는다는 것을 보여 주고 있다.
센터페시아는 8인치 AV모니터와 그 아래 에어컨 및 오디오 컨트롤 패널이 모두 터치 스크린 및 패드 방식이다. 이는 포드의 차세대 SYNC 시스템과 국내 사양에는 없는 마이포드 터치를 적용한 것이다. 통합 커뮤니케이션과 인포메이션 시스템인 포드 싱크(SYNC®)는 터치 스크린과 음성 명령의 내비게이션 시스템으로 통합되고 있다. 물론 미국 버전에 비해 기능은 조금 생략됐지만 음성인식이 가능하다는 점이 포인트다. 인식 정도도 높다. 한국어도 인식한다. 내비게이션 지도는 선대와 마찬가지로 지니(Gini). 다만 아래쪽 컨트롤 패널은 직관적이라는 측면에서는 조금 아쉽다. 내비게이션을 위한 별도의 버튼이 없이 스티어링 휠의 리모콘 버튼 중 `◀` 표시를 길게 눌러서 작동하는 방법은 숨은 그림 찾기 같다.
수동 틸팅&텔레스코픽 기능의 T자형 4스포크 스티어링 휠은 스포크와 패드 좌우에 많은 버튼들로 가득 차 있다. 복잡한 느낌이 우선이다. 그 이유가 있다. 그 안으로 보이는 계기판이 재규어에서 먼저 선 보였던 가상 패널의 액정 디스플레이 타입이다. 가운데 속도계를 중심으로 좌우에 클러스터가 있는데 스티어링 휠에 있는 스위치 인터랙티브 컨트롤을 조작해 다른 정보를 나타낼 수 있다. 센터 페시아 액정 모니터에 표현되는 모든 것을 재현할 수 있다. 다만 재규어의 그것과는 달리 여기에서는 내비게이션을 표시할 수 없고 일부만 채용되어 있다.
가상 클러스터는 재규어에서보다는 축소됐지만 여러가지 재미있는 기능을 갖고 있다. 연료가 다 떨어지면 왼쪽 클러스터에 연료 부족 표시가 가장 크게 나타나며 경고한다. 다만 전체적으로 클러스터의 크기가 작다는 점이 흠이다.
실렉터 레버는 레저 패널 타입으로 수동 분위기를 내고 있다. 유러피언 감각이라고 하는 이유다. 그 뒤 두 개의 커다란 컵 홀더는 미국산차라는 것을 말해 주고 있다. 센터 콘솔박스의 용량은 크지 않지만 그 안에 다양한 연결 단자가 있다.
시트는 5인승. 운전석은 8웨이 전동조절식. 시트 높낮이 조절이 조금 여의치 않다. 파워 럼버서포트가 있다. 그럼에도 앞 시트 중량이 2.3kg가벼워졌다. 시트의 착좌감은 부드럽다. 히프 포인트를 낮게 설정하면 상대적으로 높은 후드라인과 조화를 이루어 퍼스널카 분위기를 낼 수 있다. 리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 가운데 암 레스트가 있다. 리어 시트는 루프라인으로 인해 머리공간에 제약이 있다. 루프 부분을 계단식으로 처리해 공간을 살렸지만 신장 170cm인 필자가 앉아 주먹 하나가 빠듯하게 들어간다. 리어 시트를 위한 에어벤트가 있다.
트렁크 공간처리는 좋다. 앞뒤 길이가 길다. 플로어 커버를 들어 올리면 스페어 타이어가 보인다.
Powertrain & Impression
가솔린 엔진은 기존 V6 엔진은 없어지고 2.5리터 직렬 4기통 직분사 터보차저가 기본이다. 미국, 유럽 모두 2.0 에코부스트를 선택할 수 있고, 유럽엔 1.6 에코부스트와 1.6/2.0/2.2 디젤이, 미국엔 자연흡기 직분사 가솔린 엔진과 하이브리드도 있다. 경쟁 모델로 삼고 있는 캠리나 어코드, 알티마 등은 2.5리터를 기본으로 상급 엔진도 라인업하고 있는 것과는 다른 전략이다. 한국시장에는 새로 개발한 2.0리터와 1.6리터 에코부스트가 들어왔다. 1.6리터도 177마력에 최대토크가 25.4kgm이나 발휘한다.
오늘 시승하는 차는 1,999cc 직렬 4기통 직분사 터보차저의 에코부스트 사양으로 최고출력 234ps/5,500rpm, 최대토크 37.3kgm/3,000rpm을 발휘한다. 기존 2.5리터 사양이 177hp/6,000rpm, 23.8kgm/4,500rpm였으므로 엄청난 증강이다.
트랜스미션은 6단 MT를 기본으로 6단 AT가 옵션으로 설정되어 있다. 당연히(?) 한국 사양은 6단 AT. 아이들링 스톱도 옵션으로 설정되어 있는데 국내 사양에는 없다. 패들 시프트보다는 아이들링 스톱이 더 좋을 듯 싶다. 구동방식은 FF가 기본이고 2.5리터 사양에는 AWD가 채용된다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm전후, 레드존은 6500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm을 넘어서면서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 의외로 두텁고 강한 토크감이 인상적이다. 가속시의 끌어 올리는 힘도 좋지만 시내 주행에서 어느 영역에서는 넘치는 듯한 토크감이 압권이다. 사운드도 충분히 억제되어 있다.
대부분의 미국차들이 그렇듯이 실용 영역 중시의 세팅이다. 160km/h 이하의 속도에는 부족함이 없는 반응으로 가감속을 해 주지만 그 이후부터는 호흡을 약간 가다듬는 반응을 보인다. 초고속보다는 고속에서의 여유동력을 중시하는 운전 특성 때문이다. 양산 브랜드의 패밀리 세단으로서는 차고 넘치는 성능이다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입. 레이아웃은 선대와 같지만 리어 서스펜션은 새로 설계했다. 댐핑 스트로크는 짧다. 미국차로서는 그렇다는 얘기이다. 선대 몬데오보다는 약간 부드러운 승차감이다. ESP 개입포인트는 빠른 편이다. 오늘날 대부분의 모델들은 계기판으로만 작동 상황을 알 수 있을 정도로 매끄러워졌다.
록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 새로운 EPAS(전동 파워 스티어링)를 채용했다. 응답성은 예민하다. 하지만 날카롭다고까지는 할 수 없다. 차체가 수치보다 더 크게 느껴지는 대목이다. 차체의 거동이 서스펜션의 세팅과 맞물려 민첩하기보다는 중후한 쪽이다. U턴할 때 회전 반경이 좀 크다는 느낌이 드는 것도 같은 맥락에서 이해할 수 있을 듯 싶다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 프론트 듀얼 무릎, 측면, 사이드 커튼 타입 등 8개의 에어백을 비롯해 ABS, ESC, TCS, ACC, 사각지대 감지, 차선 유지 보조, 액티브 파크 어시스트 등을 만재하고 있다.
퓨전은 말리부와 함께 글로벌화에 박차를 가하고 있는 미국산 중형차다. 다운사이징과 함께 주력 모델로 부상한 이 등급의 시장은 그야 말로 점입가경이라고 표현할 정도로 경쟁이 치열하다. 퓨전은 `가장 미국적인 것이 가장 세계적이다.`라는 20세기식의 사고를 접고 더 넓은 세계에서의 세 확대에 나섰다. 우선은 쉐보레 말리부가 같은 자세를 취하고 있고 일본차와 한국차들과도 싸워야 한다. 제품력보다는 그것을 어떻게 어필하느냐가 관건이다.
주요제원 포드 퓨전 2.0 에코부스트
크기
전장×전폭×전고 : 4,870×1,850×1,485mm
휠 베이스 : 2,850mm
트레드 앞/뒤 : 1,583/1,576mm
공차중량 : 1,645kg
트렁크 용량 : 436리터
연료 탱크 용량 : 62.5리터
엔진
형식 : 1,999cc 직렬 4기통 직분사 터보차저 에코부스트
보어×스트로크 : ---×---0mm
압축비 : 10.0:1
최고출력 : 234ps/5,500rpm
최대토크 37.3kgm/3,000rpm
변속기
형식 : 자동 6단
기어비 : 1단 (4.584) 2단 (2.964) 3단 (1.912) 4단 (1.446) 5단 (1.000) 6단 (0.746)
최종감속비 : ---
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : 디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 235/45R 18
구동방식 : 앞바퀴 굴림
성능
0-100km/h 가속성능 : ---초
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : 5.4m
연비 : 복합 연비 10.3Km/l (고속: 12.7 / 도심: 8.9 )
CO2 배출량 : 172g/km
시판 가격
1.6L SE : 3,645만원
2.0L SE : 3,715만원
(작성 일자 2013년 1월 2일)
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