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한상기 | 포드 올 뉴 퓨전 2.0L SE 시승기 |

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글 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2013-01-16 23:54:33

본문

포드의 신형 퓨전은 특별한 단점이 없는 차다. 안팎 디자인이나 성능, 편의 장비까지 장점이 가득하다. 가격까지 고려하면 퓨전의 경쟁력이 더욱 돋보인다. 애스턴마틴 같은 스타일링은 구형보다 월등히 보기가 좋고 내장재의 질은 프리미엄 브랜드의 엔트리 모델보다도 좋아 보인다. 2리터 에코부스트의 성능도 기대 이상으로 좋다. 고속 안정성이 조금 떨어지고 변속기의 성능도 평범하지만 전체적인 상품성을 생각하면 충분히 감수할 만하다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
Twitter / @Global_AutoNews

근래의 포드는 앨런 머랠리 취임 이전과 이후로 나눠진다. CEO 교체 이후에 제대로 된 구조조정이 발생했고 경쟁력 있는 신차들도 쏟아져 나오기 시작했다. 에코부스트가 대표적인 예이다. 에코부스트는 미국 메이커의 첫 다운사이징 엔진이며 포드 회생의 아이콘과 같기도 하다.

머랠리 이전에도 회생을 위한 노력은 있었다. 바로 퓨전이다. 미국에서 가장 인기 있는 차종을 꼽자면 트럭과 미드사이즈 급 승용차이다. 트럭에서는 F 시리즈로 압도적인 위치를 고수하고 있지만 승용차에서는 그렇지 못하다. 미드사이즈는 미국의 승용차 시장에서 가장 점유율이 높고 이 세그먼트의 강자는 토요타 캠리와 혼다 어코드이다. 퓨전 전까지 포드는 한 사이즈가 큰 토러스로 경쟁했다.

2000년대 초반만 해도 토러스로 3자 구도를 이뤘지만 중반이 되면서는 경쟁에서 탈락했다. 포드가 퓨전을 개발한 배경이다. 퓨전은 2005년에 나왔지만 사실은 시기가 조금 늦었다고도 할 수 있다. 어쨌든 퓨전이 나오면서 포드의 중형차 판매는 살아나기 시작했다.

퓨전의 판매는 2005년 데뷔 이후 꾸준한 증가세에 있다. 2006~2008년 사이 평균 14만대를 훌쩍 넘었고 2010년에는 처음으로 연간 판매가 20만대를 넘었다. 그리고 2011년은 24만 8천대로 최고, 작년은 24만 1천대로 소폭 감소했다. 모델 체인지 말기인 것을 감안하면 괜찮은 실적이다. 신형이 본격적으로 팔리는 올해는 더욱 높은 실적을 기대하고 있다.

퓨전은 이제 확고하게 포드를 대표하는 승용차로 자리매김 하고 있다. 이전까진 토러스였지만 지금은 퓨전의 실적이 월등히 좋다. 토러스의 판매는 2003년까지 연 30만대를 넘었지만 2007년부터는 7만대를 넘지 못하고 있다.

퓨전 역시 원 포드 전략 하에 나온 모델이다. 이전과 달리 미국의 퓨전과 유럽의 몬데오가 통합되는 개념이며 이에 따라 개발에 필요한 시간과 비용을 크게 절약할 수 있었다. 플랫폼도 업그레이드 됐다. 구형 퓨전은 CD3를 사용했지만 신형은 개선된 CD4 플랫폼을 이용한다. CD4는 퓨전과 신형 링컨 MKZ가 공유하는 플랫폼이다.

플랫폼이 바뀌긴 했지만 차체 사이즈는 구형과 거의 동일하다. 휠베이스는 동일하고 전장은 구형 몬데오보다 조금 늘어났다. 새 플랫폼은 고장력 강판과 레이저 용접의 사용 비율을 늘리면서 섀시의 비틀림 강성이 10.5%가 증가한 게 특징이다. 서스펜션은 구형과 동일한 맥퍼슨 스트럿/멀티링크의 조합을 유지하고 있다. 하지만 리어 서스펜션은 기존의 컨트롤 블레이드로 불렸던 멀티링크에서 BMW 스타일의 인테그럴 링크로 바뀌었다. 실질적으로 리어 서스펜션은 새로 개발한 셈이다.

예상한 대로 엔진도 다운사이징 됐다. 퓨전에는 구형에서 가져온 2.5리터도 있지만 아무래도 주력은 1.6 & 2리터 에코부스트 사양이다. 현대 쏘나타처럼 퓨전도 V6 엔진이 없다. 국내에는 1.6과 2.0 에코부스트가 팔린다.

EXTERIOR

퓨전의 스타일링 변화는 성공적이다. 구형의 스타일링을 괜찮다고 평가한다면 신형은 빼어나게 좋다고 할 수 있다. 대부분의 소비자에게 애스턴마틴을 닮은 것은 중요치 않다. 어차피 애스턴마틴은 세계 어디를 가도 보기가 힘든 차다. 설령 베낀 디자인이라고 해도 퓨전을 타는 소비자에게는 큰 의미 없는 일일 수 있다.

그럼 얼마나 애스턴마틴과 닮았는가. 보닛부터 헤드램프까지만 떼어놓고 보면 영락없는 애스턴마틴의 얼굴이다. 이 덕분에 대중적인 중형급 세단으로서는 상당히 고급스럽고 스포티하한 얼굴이 완성됐다. 보닛의 주름은 재규어를 연상시키기도 한다. 모두 포드에 속해 있던 브랜드이다.

퓨전의 스타일링 변화는 약간 의외이다. 애스턴마틴스러운 앞 디자인은 포커스 EV 같은 전기차에만 한정돼 적용되는 것으로 알았지만 퓨전 같은 일반 모델까지 확대됐다. 생각보다 반응이 좋았거나 상품성을 올리기 위한 승부수일 수도 있다. 과거의 관계가 있어서 이 정도카피는 얘기가 돼 있는지도 모른다. 퓨전을 보면 중국 회사가 합작사를 맺은 메이커의 디자인을 채용한 것과 비슷하다는 생각도 든다.

전장×전폭×전고는 각각 4,869×1,851×1,475mm, 휠베이스는 2,825mm로 구형보다 조금 커졌다. 반면 휠베이스는 동일하다. 그리고 공기저항계수는 0.275로 낮아졌다. 비틀림 강성과 함께 개선된 부분 중 하나이다. 타이어는 굿이어의 이글 LS 2, 사이즈는 235/45R/18이다.

INTERIOR

실내의 디자인도 확 달라졌다. 트럭 느낌이 다분했던 실내 디자인과 소재가 고급스럽게 변한 게 가장 눈에 띈다. 스티어링 휠의 가죽이나 대시보드를 이루는 플라스틱의 질감이 상당히 좋다. 보통 눈에 안 보이는 하단은 플라스틱의 질감이 떨어지는 경우가 있는데, 퓨전은 그렇지 않다. 퓨전 내장재의 질은 웬만한 프리미엄 브랜드의 엔트리 모델보다도 좋아 보인다. 퓨전의 가장 큰 장점으로 꼽고 싶다.

센터페시아 디자인은 최근의 다른 포드와 흡사한 디자인이다. 포드의 장기라고 할 수 있는 마이포드 터치가 가장 큰 특징. 보통은 버튼을 누르거나 다이얼을 돌리는데, 마이포드 터치는 말 그대로 터치이다. 원하는 버튼에 손가락을 갖다 대고 움직이면 작동한다. 라디오 볼륨만 로터리이다. 퓨전은 심지어 선루프 개폐도 터치이다. 버튼에 손가락만 갖다 대면 원터치로 열리고 닫힌다. 유리도 4개 모두 상하향 원터치가 적용됐다.

센터페시아의 사용은 조금 불편하다. 인터페이스가 좋지는 않다. 일단 내비게이션 상태에서 공조장치를 조작하면 정보가 표시되지 않는다. 내비게이션과 기존 시스템의 전환도 스티어링 휠의 버튼을 약간 길게 눌러야 한다.

물론 스티어링 휠의 버튼으로 공조장치를 조작할 수 있다. 운전석 쪽만 한정되지만 스티어링 스포크의 우측 버튼으로 바람 세기와 온도를 조절할 수 있는 건 큰 장점이다. 우측 스포크의 버튼으로는 공조장치는 물론 오디오도 조작할 수 있다. 좌측의 버튼은 타코미터와 트립 컴퓨터 등이다.

계기판 디자인도 다른 포드와 흡사하다. 디지털 타코미터는 크기가 작은 편인데, 움직임이 매끄럽지는 않다. 계기판 좌측의 디스플레이는 운전자가 트립 컴퓨터 또는 타코미터를 선택할 수 있다. 트립 컴퓨터를 선택해도 타코미터는 세로 바로 작게 표시가 된다. 그리고 속도계는 눈금이 촘촘하고 마일과 겹쳐 있어서 처음에는 눈에 잘 들어오지 않는다.

기어 레버는 클래식한 I 타입이고 S 모드만 있다. 기어 레버 자체에는 수동 모드가 없지만 스티어링 컬럼에 시프트 패들이 마련된다. USB 단자가 2개 있는 것도 요즘 트렌드에는 장점으로 꼽을 수 있다. 센터 콘솔 박스만 봐도 포드가 신경을 많이 썼다는 것을 알 수 있다. 콘솔 박스에는 볼펜과 동전을 담을 수 있는 수납 공간이 따로 마련돼 있다.

시트도 이전 포드와 느낌이 달라졌다. 우선 엉덩이를 감싸주는 느낌이 좋아졌고 쿠션과 등받이 모두에 주름이 있어 옷과의 밀착성도 좋다. 그리고 시트의 크기 자체가 커졌다. 시트 조절은 모두 전동이고 2명분의 위치를 메모리 할 수 있다.

2열의 레그룸은 성인이 앉았을 때 주먹이 하나 들어갈 정도의 공간이다. 반면 등받이 각도는 약간 곧추 선 느낌이 있다. 2열 시트에도 1열처럼 주름이 있다. 트렁크 용량은 453리터로 넉넉한 편이다. 트렁크 천정은 철판이 그대로 드러나 있는 게 보기가 좋지는 않다. 방음에 중요치 않다고 판단한 것 같다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

시승차에는 234마력의 힘을 내는 2리터 에코부스트 엔진이 올라간다. 2.0 에코부스트는 구형의 3.0 V6를 대체하는 개념이며 출력은 낮지만 토크는 더 좋다. 퓨전에는 2.5 자연흡기와 1.6 & 2.0 에코부스트 3가지 엔진이 올라간다. 세 엔진은 멕시코와 영국, 스페인으로 생산지가 모두 다르다.

퓨전은 포커스와 같은 컨셉트이다. 화려한 실내 비주얼과 정숙성을 갖췄다. 트렁크는 빼버린 대신 실내 소음과 직접적으로 관련 있는 앞부분은 방음을 충실히 했다. 공회전 소음도 조용하지만 엔진 회전수를 높이 올려도 소음이 비례해 커지지 않는다. 포커스와 비슷하다. 그리고 주행 중 밑에서 올라오는 소음도 적은 편이다. 이 정도면 동급에서 가장 조용하다고 할 수 있다.

234마력 사양의 2리터 에코부스트는 생각보다 저회전 토크가 좋다. 가볍게 튀어나가고 토크 밴드 자체도 넓다. 같은 구성의 독일제 엔진과 비교한다면 고회전 질감 및 끝까지 살아주는 부분에서는 조금 차이를 보인다. 하지만 전반적으로는 만족할 만한 동력 성능이다.

1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 55, 85, 130, 165km/h이다. 5단으로 넘어가면 기어비가 늘어나고 최고 속도는 200km/h에서 제한된다. 가속되는 기세로 봐선 220km/h 정도도 가능해 보인다. 각 단의 기어비는 구형 3.0과 같고 최종감속비만 낮아졌다.

비슷한 출력의 3.0 V6와 비교하다면 초기 발진에서 과장된 사운드 및 출력의 표현은 사라졌다. 구형은 지나치리만큼 초기 토크를 중시한 세팅이었지만 신형 퓨전은 그 정도는 아니다. 초기 발진에서 약하게 슬립이 일어나는 정도다. 발진 시 토크 스티어는 없지만 미국제 세단 특유의 흔들림은 있다. 가속 시 스티어링 휠로 약하게 엔진의 토크가 전달된다.

그리고 직진 성능이 아주 단단하게 좋다고는 할 수 없다. 스티어링 시스템이 바뀌면서 감각은 오히려 구형보다 떨어진 것처럼 느껴진다. 기대보다는 좋지만 편하게 고속 주행을 할 수 있는 성격은 아니다. 고속으로 완만한 코너를 지나갈 때 딱 달라붙는 느낌은 없다. 기존의 미국차를 생각하면 월등히 좋아졌고 유럽 이외의 지역으로 한정한다면 주행 안정성에서 큰 무리는 없다. 유럽에서 팔리는 몬데오는 이보다 좋을 것이다.

하체의 반응도 고급스럽다. 마치 내장재의 질과 비슷하다. 부드럽게 충격을 흡수하고 빠르게 회복한다. 퓨전은 승차감이라는 측면에서도 장점이 있다. 브레이크는 엔진의 저회전 토크처럼 초기 반응이 빠른 편이다.

퓨전은 최근의 포드 차 중에서는 가장 잘 만든 차라고 평가하고 싶다. 구석구석으로 공들인 흔적이 역력하다. 비슷한 컨셉트인 포커스는 동력 성능 부족이라는 단점이 있지만 퓨전은 그마저도 만족한다. 조용하고 편의 장비도 많다. 신형 퓨전은 딱히 단점이 없고 잘 팔리는 게 당연한 차다. 전체적인 상품성을 생각하면 앞서 거론한 몇 가지 단점은 미미한 수준이다.

주요제원 포드 올 뉴 퓨전 2.0L SE

크기
전장×전폭×전고 : 4,869×1,851×1,475mm
휠베이스 : 2,825mm
트레드 앞/뒤 : 1,592/1,584mm
공차중량 : 1,599kg
트렁크 용량 : 453리터
연료 탱크 용량 : 63리터

엔진
형식 : 1,999cc 직분사 터보
보어×스트로크 : 87×83mm
압축비 : 9.3:1
최고출력 : 234마력/5,500rpm
최대 토크 : 37.3kg,m/3,000rpm

변속기
형식 : 6단 자동
기어비 : 4.58/2.96/1.91/1.45/1.00/0.75
최종감속비 : 3.21

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 235/45R/18
구동방식 : 앞바퀴굴림

성능
0→100km/h 가속 : --초
최고속도 : --km/h
최소회전반경 :
연비 : 10.3km/L
이산화탄소 배출량 : 172g/km

시판가격 : 3,715만원
(작성일자 : 2012년 1월 7일)
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