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채영석 | 2013 쉐보레 말리부 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2013-01-28 21:47:09

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쉐보레 말리부의 2013년형 모델을 시승했다. 데뷔 초 제기 됐던 변속기 문제 해소를 위해 GM이 새로 개발한 GEN2 변속기를 조합한 것이 포인트다. LED 테일램프를 채용하고 급제동 경보 시스템을 채용하는 등 상품성도 일부 개량했다. 쉐보레 말리부 2.0리터 2013년형의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

쉐보레 브랜드의 글로벌화가 속도를 내고 있다. 쉐보레 브랜드는 1950년대 전 세계 자동차 생산의 80%의 이상을 미국차가 잠식했을 때 포드와 함께 전설적인 존재였다. 내연기관 자동차는 독일에서 발명됐지만 그것을 오늘날처럼 규모화해 산업화한 것인 미국이었다. 그 중심에 헨리 포드와 루이 쉐보레, 윌리엄 듀란트, 알프레드 슬론, 찰리 윌슨 등 역사적인 인물들이 있었다.

지금까지 그 어떤 산업도 자동차산업만큼의 파급효과를 가진 것은 없었다. 1910년대 완성된 대량생산기법과 규모화 등을 시작으로 미국을 오늘날처럼 세계에 군림하게 한 것도 자동차산업이었다. GM은 특히 주기적인 모델체인지와 다양한 베리에이션, 브랜드 차별화 등 `모든 지갑과 목적에 맞는 차`라는 컨셉을 선 보여 자동차 수요 증가에 결정적인 역할을 했다. GM은 21세기 들어 휘청거렸지만 국가가 나서서 살려 낼 만큼 자동차산업은 메이저 국가들에게 중요한 역할을 하고 있다.

그런 자동차왕국의 문화는 우리와 확실히 다르다. 미국에서 실시된 한 설문조사에 따르면 84%의 응답자가 자신의 차를 `사랑한다(Love)`고 응답했다고 한다. 영어의 Love는 우리가 생각하는 것과는 정서가 많이 다르다. `매우 좋아한다.`는 의미로 주로 쓰인다. 그 다음의 항목이 더 재미있다. 19%의 응답자가 자신의 차에 이름을 부여 한다고 한다. 또한 17%는 발렌타인데이에 자신의 차에게 선물을 한다고 답했단다. 아버지가 젊었을 때 타던 자동차를 아들에게 선물 받고 눈물을 흘리며 기뻐하는 것을 종종 볼 수 있는 것이 미국의 자동차 문화다.

모든 제품은 생산된 지역의 문화와 환경의 산물이다. 그런 미국이라는 문화와 환경이 만들어 낸 자동차는 우리가 생각하는 것과는 조금 다르다. 여전히 세단 위주의 인식이 강한 우리와 다르다는 얘기이다. 단지 신분의 상징으로 여기는 것과는 거리가 있다는 것이다. 그런 나라에서 쉐보레는 포드와 함께 양산 브랜드의 대표적인 존재로 군림해 왔다.

지금은 1930년대 창업한 토요타와 2차 대전 이후에 설립된 폭스바겐이 세계 시장을 주름잡고 있다. 쉐보레는 세단은 물론이고 대형 픽업트럭과 SUV, 그리고 머슬카 카마로, 수퍼카 콜벳에 이르기까지 양산 브랜드이면서 모든 장르와 세그먼트를 라인업에 망라하고 있다. 토요타와 폭스바겐, GM의 차만들기는 물론이고 라인업 전략이 다른 것은 각 나라들의 문화와 환경에 기인한 것이다.

그런 미국 메이커를 나락으로 떨어 트린 것은 정치인들이다. 마가렛 대처가 영국 제조업이 치명적인 타격을 주어 자동차산업을 몰락하게 한 것은 너무나 유명하다. 레이건도 비슷한 시기 금융산업이 살길이라는 말도 안되는 정책을 장려하며 GM과 포드 등에게 금융회사를 설립하게 하면서 미국 자동차들이 본연의 길을 잃게 되었다. 대처 이후 영국은 400만명, 레이건 이후 미국에서는 1,500만명의 제조업 종사자가 일자리를 잃었다. 결국은 2009년 파산보호신청의 길을 거쳐 정부의 돈으로 다시 살아나는 굴욕을 경험할 수밖에 없다.

그러나 과거의 역사는 하루 아침에 사라지지 않는다. `부자 망해도 3년은 간다.`는 말이 헛 말은 아닌 것 같다.정부의 지원을 받은 다음해 부터 GM은 다시 도약을 하기 시작했고 쉐보레는 2012년 전 세계 시장에서 495만대를 판매해 2011년 476만대 판매 기록을 경신했다. 이는 쉐보레 브랜드 101년 역사상 가장 높은 판매 실적이다. 사실 이는 예상 외의 선전이다. 많은 전문가들의 부정적인 전망을 딛고 일거에 다시 토요타와 경쟁자의 위치에 오른 것이다. GM의 판매 실적 929만대 중 쉐보레의 비율은 53%에 달한다.

그 과정에서 시행 착오도 있다. 쉐보레는 올해 초 쉐보레 브랜드 가치 제고를 위해 ‘파인드 뉴 로드(Find New Roads)’ 라는 글로벌 마케팅 비전을 수립했다. 201년 "Chevy Runs Deep"라고 했던 것을 바꾼 것이다. 이는 의미가 명확하지 않고 다른 국가에서 현지 언어로 표현이 용이하지 않다는 비판을 받아 들인 것이다. GM은 과거에는 이런 비판에 귀를 닫고 살았었다. 이제는 시장의 목소리에 귀를 기울이고 있다는 것을 보여 주는 대목이다. GM은 쉐보레가 판매되고 있는 140개 나라에 이 캐치프레이즈로 마케팅 활동을 펼친다는 계획이다.

더불어 올 해 미국 시장에 13개, 글로벌 시장에 20개의 뉴 모델을 쏟아 낸다. 뉴 콜벳 스팅레이(all-new Corvette Stingray), 실버라도(Silverado), 임팔라(Impala) 등 주력 모델들이 많아 새로운 도약의 기회로 삼겠다는 것이다.

무엇보다 주목을 끄는 것은 한국 GM이 주도적으로 개발한 쉐보레 크루즈의 경우 2012년 75만 5천대 이상이 판매됐다는 점이다. 2009년 출시 이래 누계 190만대가 판매되며 쉐보레 브랜드 중 베스트 셀러로 자리매김 했다. 본거지인 미국시장에서도 2012년 크루즈 23만 7,758대, 말리부 21만 0,951대로 크루즈가 앞섰다. 미국시장은 다운사이징이 완성됐다는 것을 입증해 주는 내용이다.

한국시장에서는 절대 강자 현대기아차그룹에 밀려 과거 대우자동차시절의 점유율에는 훨씬 미치지 못하고 있다. 회사명을 한국 GM으로 바꾸고 이이서 쉐보레 브랜드를 도입하면서 그러나 상황은 달라지고 있다. 무엇보다 판매 네트워크의 정비효과가 서서히 살아나고 있는 점이 주목을 끈다.

한국지엠의 내수시장 판매는 GM대우 이래 2011년에 처음으로 14만대를 돌파했고 2012년에도 전년 대비 3.6% 증가한 14만 5천대였다. 이는 GM이 대우자동차를 인수한 이래 가장 많은 수치이다. 특히 쉐보레로 브랜드를 바꾸고 난 이후 탄력을 받고 있다. 이는 브랜드효과다. 여기에 판매 네트워크가 재정비 된 이후 점차 자리를 잡아가며 2013년은 또 한 번 도약의 가능성을 보여 주고 있다.

Exterior & Interior

스타일링 익스테리어는 마초풍의 남성미가 주제다. 그래도 말리부의 스타일링 디자인은 GM이 강조하고 있는 ‘글로벌 컴퍼니’의 흐름에 맞게 ‘미국적’인 맛보다는 글로벌화의 맛이 난다. 쉐보레의 대표적인 스포츠카 카마로(Camaro)와 콜벳(Corvette)에서 얻은 영감을 패밀리 세단에 적용했다. 시각적으로 우아함(Elegance)보다는 공격적인(Aggressive) 것을 더 좋아하는 소비자들의 취향을 따르고 있다는 것이다. 그러면서도 날카로움보다는 크기와 마초풍의 중후함을 중시하는 미국식 차만들기다. 선이 굵은 남성적인 맛이다.

측면 형상은 로 노즈, 하이 데크라는 전형적인 공식을 따르고 있다. 리어에서는 트랜스포머에서 범블비로 잘 알려진 카마로에서 컨셉을 가져온 보조제동등 통합형 리어 스포일러가 분위기를 주도하고 있다. 시각적으로는 터프해 보이지만 공기역학적인 설계로 인해 Cd치가 0.29로 동급 모델중에서는 최상위에 속한다. 공기저항계수도 터보차저처럼 파워보다는 연비성능을 위한 기술이다.

인테리어는 듀얼 콕핏 레이아웃으로 인해 쉐보레 패밀리임을 한 눈에 알 수 있다. 좌우 시트가 독립적인 느낌을 갖도록 한다는 것이다. 센터 페시아를 중심으로 좌우로 날개처럼 펼쳐지는 그래픽으로 역동성을 표현하는 기법이기도 하다.

틸팅&텔레스코픽 기능의 T자형의 4스포크 스티어링 휠은 역시 쉐보레 엠블럼이 중심이다. 메탈 트림으로 처리해 스포츠성을 살리고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 회전계와 속도계가 정석적으로 정리되어 있다. 카마로 DNA를 이어받은 그래픽으로 프레임을 처리해 스포티한 감각을 부여했다.

시트는 5인승으로 ‘오스카(OSCAR)’라는 인체 모형의 3차원 마네킹 등과 같은 첨단장비를 통해 개발됐다. 착좌감은 물론, 헤드룸, 등의 각도를 포함해 운전대, 페달, 리어뷰 미러, 인스트루먼트 패널과 기타 사양들의 위치를 최적으로 결정했다고 한다. 리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩방식이다. YF쏘나타와 SM5는 폴딩이 되지 않고 기아 K5는 폴딩이 되지만 그레이드에 따라 다르다. 트렁크 용량은 545리터로 동급 최대.

버튼 시동 스마트키를 비롯해 넥스트 젠(Next Gen) 인포테인먼트, 인피니티 프리미엄 사운드 시스템, 전자식 주차 브레이크, 후방 주차 보조 센서 및 후방 카메라, 하이패스 자동요금 징수 시스템, 개별 타이어 공기압 경보 시스템 등 국내 소비자들이 좋아하는 장비는 대부분 갖추고 있다.

Powertrain & Impression

엔진의 변화는 아직 없다. 직분사 엔진도 디젤 엔진도 없다. 2.0 및 2.4리터 DOHC 에코텍(Ecotec) 가솔린 두 가지. 미국시장에는 3.6리터 V6 버전도 있다. 시승차는 1,998cc 직렬 4기통 DOHC로 최고출력 141ps/6,200rpm, 최대토크 18.8kgm/4,600rpm을 발휘한다.

처음 데뷔 당시 직분사 엔진을 탑재한 경쟁 모델들에 비해 핸디캡이 있다고 했었다. 시장에서 소비자들에게 어필할 때 불리한 것은 분명하다. G2X에 탑재되는 같은 배기량의 에코텍 엔진은 직분사 가솔린 터보차저 시스템을 채용해 최고출력 264ps, 최대토크 36kg.m을 발휘한다. 그 엔진을 패밀리 세단에 탑재하는 것은 무리가 있다. 그래도 캡티바에 탑재되는 VM모토리제의 조용하고 풍부한 토크감의 디젤 엔진은 탑재하는 것이 좋을 듯 싶다.

트랜스미션은 6단 AT인 것은 같지만 GEN1(1세대)에서 새로 개발된 GEN2로 바뀌었다. 외형상으로는 TAP시프트, 즉 레버 앞쪽의 버튼을 누르면서 뒤로 당기면 수동모드가 되는 방식은 그대로다. 그 상태에서 노브 위쪽의 - + 버튼을 누르면 시프트 업다운이 가능하다. 아직도 이 장비에 대해서는 익숙하지 않다. 다른 메이커들의 통상적인 방법과 다르기 때문일 것이다.

새 6단 자동변속기는 가변 솔레노이드(VFS: Variable Flow Solenoids) 제어와 초정밀 전자제어 시스템(ECM Controller)을 채용하고 있다. 변속 응답성과 변속 타이밍을 제고하는데 초점을 맞추었다. 좀 더 구체적으로는 시프트 쇽의 저감과 응답성 개선, 히스테리 현상 억제 등이다. 주행 및 변속 시 동력손실을 최소화하고 차량의 동력성능을 극대화해 발진 및 추월 가속성능을 대폭 향상시켰다고 한국 GM측은 설명한다.

더불어 이산화탄소 배출량 저감과 연비성능의 향상도 꾀했다. 하드웨어를 바꾸고 소프트웨어를 업데이트했다는 얘기이다. 기어비에도 변화를 주었다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm. 레드존 표시는 없다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,200rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 115km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 수치상으로 약간의 변화가 있다. 좀 더 기어폭을 좁혔다는 느낌이다. 이 정도의 수치는 운전의 조건에 따라 달라질 수도 있다.

한국시장 데뷔 당시 타코미터의 바늘이 올라가는 속도에 비해 스피도미터의 바늘 상승 속도는 더디다고 지적했었다. 이번에는 체감 가속감이 더 좋아졌다. 날카롭기보다는 두터운 쪽이다. 기존 변속기의 경우 시스템의 변화라기보다는 품질과 성능의 일관성 문제가 더 크다는 것이 중론이다. 근래 들어 현대기아차도 같은 공장에서 나온 차인데도 파워트레인의 느낌이 다른 경우가 있다. 쉐보레도 예외가 아니다. 다만 그런 일관성을 얼마나 더 높이느냐에 차이가 있을 뿐이다. 그러니까 그런 공정에서의 에러율을 낮추기 위해 시스템 자체를 변경했다고 해석할 수 있다.

발진시 휠 스핀 현상이 나타나는 것은 같다. 풀 가속이라는 조건에서일 때 그런 느낌이 드는 것은 어쩔 수 없다. 엑셀러레이터 응답성이 날카로운 쪽이 아니라는 얘기. YF 쏘나타 2.0의 1,410kg에 비해 무거운 1,530kg의 중량의 영향이 상쇄되지는 않았다. 가속감에서 그렇다는 얘기이다. 그러나 상대적인 비교가 아니라면 부족함이 없는 것은 분명하다.

처음과는 달리 중량 대비 출력이 직분사보다 떨어지지만 자연흡기 특유의 반응으로 파워의 부족함을 내비치지는 않는다. 가속 페달을 지긋이 밟고 밀어 올리면 부담없이 끌어 올려 준다. 일상적인 운전을 하는 유저들에게는 특별히 부족함이 없다. 다만 상대적인 비교를 할 경우 경쟁 모델들에 비해 떨어지는 가속감은 핸디캡으로 작용할 것 같다.

가속감의 아쉬움은 정숙성으로 상쇄할 수 있다. 가속시 부밍음이 한국산 경쟁 모델들 중 가장 낮다. 말리부는 실내로 유입되는 타이어 및 노면소음을 차단하는 흡음재 및 차음재를 적용했다. 소음 저감형 사이드 미러 디자인, 차음 유리창, 흡음 패드 등에도 신경을 썼다. 직분사 특유의 날카로운 소음이 없다는 점도 있지만 흡차음재의 다용으로 소음 침입을 충분히 억제하고 있다. 특히 YF와의 비교시 그 차이는 뚜렷하다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 4링크. 댐핑 스트로크는 짧은 편. 처음 데뷔 당시 중간 수준이라고 했었는데 지금은 상대적으로 경쟁 모델들에 비해 하드한 편으로 다가온다. 노면 요철 정보는 모두 흡수하고 지나가는 편은 아니다. 고속 주행시 다리 이음매를 타고 넘는 자세도 나쁘지 않다. 과속방지턱에 대한 반응도 괜찮다. 이는 전체적으로 진중한 거동을 보이는 차체 특성과 어울려 안정감을 준다. ‘물침대’ 같은 느낌을 주지 않는다. ESP의 개입은 빠른 편.

핸들링 특성은 약 언더. 스티어링 휠의 응답성은 날카롭다. 돌리는 만큼 따라온다. BMW류의 극단적인 직선형은 아니지만 경쟁 모델들 중에서는 가장 좋은 반응이다. 스티어링 휠을 조작하면 즉각적으로 반응해 준다. 핸들링 성능에서도 엔진에서의 아쉬움을 상쇄해 준다는 부분은 처음 시승했을 때와 다르지 않다.

동급 최초로 채용된 차선이탈 경고 시스템도 세일즈 포인트다. 시승 코스에서는 비 때문에 노면의 차선이 뚜렷하지 않은 부분이 많아 작동을 제대로 확인할 수는 없었다.

안전장비로는 프론트 듀얼, 사이드, 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백을 비롯해 ESC, EBD-ABS, TCS, BAS 등이 만재되어 있다. 수동적 안전성을 위해 차체의 65%를 초고장력 및 고장력 강판으로 설계했다. 안전 벨트가 운전석과 조수석 탑승객의 가슴 부위를 과도하게 압박하지 못하도록 제어하는 락킹 텅(Locking Tongue)과 차량 충돌 시 페달 연결부가 해제되어 운전자의 무릎과 발목의 상해를 방지하는 페달 분리 시스템도 동급 최초이자 기본 사양으로 적용된 것도 세일즈 포인트.

2013년형 모델에는 급제동 경보 시스템(Emergency Stop Signal)이 기본 사양으로 채택됐다.

한국GM은 쉐보레 브랜드의 국내시장 런칭 이후 줄곧 자동차의 ‘본질’을 강조해 왔다. 자동차의 본질은 ‘달리고, 돌고, 멈추는’ 것이다. ‘달리는’ 것은 주로 성능을 중심으로 하는 즐거움이 부각된다. 그런 점에서 본다면 말리부는 분명 핸디캡이 있다. ‘돌고’는 핸들링 특성을 말한다. 동급 한국산차 중에서는 가장 앞선다. ‘멈추는’ 것은 제동성으로 풀 브레이킹을 해도 패닉 현상은 없다.

그러나 모든 상품이 그렇듯이 오늘날 중요한 것은 그 제품을 살려낼 수 있는 마케팅이다. 마케팅의 핵심은 자금이다. 얼마나 적재적소에 마케팅 비용을 투자하느냐에 따라 결과는 달라진다. 더불어 일관성과 지속성이다. 이는 소속원들의 자세와도 관계가 있다. 그것은 결국 리세일 밸류로 이어지고 그것이 신차 판매의 원동력이 된다.

한국 GM의 마케팅은 적어도 부침이 심한 것 같지는 않다. 보기에 따라서는 적극적이지 않아 보일 수도 있다. 그보다는 대우자판이 너무 오래 흔들렸던 것이 부진의 가장 큰 원인이었다. 브랜드 가치도 덩달아 하락했다. 이제는 정리가 되어 점차 자리를 잡아가고 있다. 그것이 최근 판매 신장세의 원인이다. 이제는 리세일 밸류에 비중을 두어야 할 때다. 그 중심에 말리부와 크루즈가 있다.

쉐보레 말리부 2.0 주요 제원

크기
전장×전폭×전고 4,865×1,855×1,465mm
휠 베이스 2,737mm
트레드 앞/뒤 :1,583/1,585mm
차량중량 : 1,530kg
트렁크 용량 : 545리터

엔진
형식 : 1,998cc 직렬 4기통 DOHC
최고출력 141ps/6,200rpm
최대토크 18.8kgm/4,600rpm
보어×스트로크 : --
압축비 : --
구동방식: 앞바퀴굴림

트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 :
최종감속비 :

섀시
서스펜션 앞뒤 : 맥퍼슨 스트럿/4링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : -----

성능
0-100km/h : --
최고속도: --
최소회전반경 : --
연료탱크 : ---리터
연비 : 신연비 기준: 복합연비 11.6 km/l, 고속주행연비 14.9 km/l, 도심주행연비 9.8 km/l
이산화탄소 배출량 :

시판 가격
2.0가솔린(자동변속기)
▲LS 모델 2,185만원 ▲LT 모델 2,516만원 ▲LTZ 모델 2,821만원.
2.4 가솔린(자동변속기)

(작성일자 : 2013년 1월 27일)
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