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채영석 | 시트로엥 DS5 2.0 HDi 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2013-01-31 00:35:52

본문

시트로엥의 스페셜 모델 DS5를 시승했다. 시트로엥 브랜드의 프리미엄 라인인 DS시리즈는 시트로엥의 실험적인 차만들기를 잘 보여 주는 모델이다. DS5는 DS3/DS4와는 또 다른 스타일링과 인테리어로 강한 독창성을 자랑하고 있다. 해치백과 쿠페, 왜건 등의 성격을 골고루 갖춘 퓨전카의 성격도 강하다. 시트로엥 DS5 2.0의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

"이것이 시트로엥이다."
2011년 상해쇼에서 처음 접했고 2012년 파리살롱에서 다시 만난 DS5를 본 인상이었다.

DS5는 간단하게 성격을 구분할 수 없는 차다. 르노 벨사티스에서처럼 DS5는 프랑스적인 시각으로는 세단에 속한다. 보디 타입으로는 해치백으로 분류된다. 오늘날 유행하는 용어로는 크로스오버이기도 하고 퓨전카이다. 유럽식 분류로는 모노볼륨카이기도 하다. 스테이션 왜건으로도 보일 수 있다. 이것이 시트로엥의 실험정신이다.

시트로엥은 분명 폭스바겐이나 토요타와 같은 `만인을 위한 차`는 아니다. 그것은 문화적인 이질감 때문일 수도 있다. 프랑스라는 나라에 대한 우리의 생각은 대부분 전달되어진 것을 배운 정도에 불과하다. 자동차로 만나면 그것을 또 다른 이미지로 다가온다.

20세기 말 처음 만났을 때의 강한 이미지와 달리 `예술과 문화의 나라` 프랑스에서 온 시트로엥은 르노와 함께 한국시장에서 인정받지 못했다. 우리가 프랑스 영화에 대해 난해해 하는 것과 같은 맥락일 수도 있다. 같은 유럽인데도 독일차와 프랑스차는 그 차이가 상상 이상이다. 그런 차이를 소화하기를 거부하는 우리의 소비특성 때문일 수도 있다. 다양성의 결여라고도 한다.

DS5는 그런 약점을 극복하기 위해 글로벌화를 내 세우지 않는다. 시트로엥만의 독창성을 오히려 더 부각시키고자 하고 있다. 달라진 점이라면 프랑스차로서는 흔치 않는 `럭셔리`라는 컨셉을 표방하고 있다는 것이다. 프랑스 자동차는 농업국가라를 배경이 시작이었고 실용성이 최우선이었다. 후에 자연과 도로 환경 때문에 핸들링을 최우선으로 하는 차만들기가 기본이다. 그런 시트로엥이 DS시리즈를 개발해 아예 프렌치 럭셔리를 전면에 내 세우고 있다.

동시에 대통령 의전차임을 강조하고 있다. 맞다. 드골 대통령이 탔었다. 현 대통령은 `프랑수아 올랑드`의 의전용차이기도 하다. 프랑스 대통령은 3리터 이상의 차를 사치로 여긴다. 실용주의의 극을 말해 주는 내용이다. 하지만 그런 개념이 모든 나라에 통하는 것은 아니다. 남부유럽의 소비특성을 미국이나, 중국, 한국에 그대로 적용할 수는 없다. 그보다는 에르메스, 루이비통, 샤넬 등 세계적인 명품 브랜드가 가장 많은 프랑스의 예술적 가치를 강조하는 것이 더 좋은 마케팅 전략인 것 같다.

시트로엥의 라인업은 C2, C3, C4, C5, C6가 베이스다. C4에는 미니밴 피카소가 있고 C5에는 왜건형 투어러가 있다. 메르세데스 벤츠의 초대 A클래스와 같은 모노볼륨 모델로 분류되는 사라(Xara) 피카소도 있다. 기본적으로 이 모델들을 베이스로 하는 라인업이다.

그리고 시트로엥 브랜드의 브랜드 글로벌화를 위해 개발된 DS시리즈가 있다. 60년 전에 처음 등장했었고 40년 전에 단종됐던 차명 DS는 두 가지 의미가 있다. 하나는 불어로 여신이라는 의미를 갖고 있는 ‘Déesse’의 약자다. “진정한 프랑스 럭셔리”를 표현하고 있다는 의미이다. 또 하나는 Different Spirit의 약자다. 그것은 전위성, 창조성, 테크놀러지 등을 상징하는 것이다. 다르다는 것이다. 프랑스차는 분명 다르다. 그 다름이 시장에서 어떻게 받아 들여지느냐와는 별도로 프랑스차만의 독창성이 강하다. 역사적으로 그들은 그것을 굳이 `글로벌화`라는 명목으로 희석시키려 하지 않아왔다.

PSA푸조시트로엥과 르노 등 프랑스 메이커들의 디자인은 전통적으로 전위적이었다. 푸조도 5세대 모델까지는 피닌파리나의 디자인으로 보수적이었으나 6세대 모델부터는 기발함을 전면에 내세웠다. 시트로엥은 국내 수입차 초기에 수입됐을 당시 잔티아(Xantia)와 XM 등에서도 시대를 앞선 디자인이 오히려 소비자들의 선택을 받지 못한 이유가 되기도 했다. 르노도 쌍용이 수입했다가 보수적인 한국의 소비자들로부터 외면을 받아 철수했었다.

그러나 최근 글로벌 트렌드는 어떤 형태로든 독창성을 강조하는 흐름을 보여 주고 있다. 더불어 갈수록 화려해지는 경향이다. 그런 면에서 시트로에의 한국시장 재 상륙은 타이밍이 좋다고 할 수 있다. 개성을 추구하는 한국의 소비자들에게 눈에 띄는 제품으로 구매 리스트에 오를 수 있다. 문제는 제품보다 상위인 브랜드의 가치를 어떻게 인식시키느냐가 관건이다.

먼저 DS5부터 들여왔더라면 한국의 소비자들에게 시트로엥의 이미지는 더 좋게 인식되지 않았을까 하는 생각을 해본다. 독창성이 강하면서도 조금은 이해하기 어려운 프랑스의 감각을 내 세우는 것이 더 좋다는 얘기이다. 대형차와 세단만이 프리미엄이 아니라는 주장은 설득력있는 접근이다. 같은 디자인도 시트로엥이 하면 다르다는 식의 접근 더 좋을 것 같다.

그에 대한 시트로엥측의 답은 "차체 크기와 복잡한 메커니즘으로 차별화를 하는 과거의 가치관이 아니라 얼마만큼 독창적인 디자인과 첨단 기술을 채용하느냐, 즉 양이 아닌 질로 어필하는 시대`다.

Exterior

DS5는 먼저 들어 온 DS3나 DS4와 다른 차만들기다. 우선은 프로포션에서 통상적인 모델들과 다르다. 전장이 4,535mm인데 전폭이 1,870mm나 된다. C4에서 파생한 C4피카소의 플랫폼을 유용한 때문이다. 루프가 길고 그로 인해 전고는 수치보다 더 낮아 보인다. 그린하우스는 예외적으로 좁고 캐빈은 뒤로 물러나 있다.

프론트 엔드는 예의 시트로엥 엠블럼과 그릴이 패밀리 룩을 이루고 있다. 크게 벌린 입은 같지만 그릴과 에어 인테이크가 분리된 것이 다르다. 헤드램프의 그래픽도 예사롭지 않지만 부메랑을 모티브로 한 안개등을 보면 전체적인 실루엣에 더해 디테일로 표현하고 있다.

독창성을 주장할 수 있는 측면에서는 더욱 새로운 것들이 많다. 헤드램프에서 사이드미러 부분까지 뻗은 크롬 도금 장식 샤베르(SABER) 라인은 지금까지 보지 못했던 시도다. A필러에서 시작해 루프라인을 타고 리어로 뻗는 선과 아래쪽 B필러와 C필러는 모두 블랙으로 처리한 것이 날렵한 이미지를 만든다. 팬싱 선수의 모자를 뒤로 길게 뺀듯한 형상이다. 그것은 다이나믹한 형상으로 귀결된다. 면을 그냥 두고 캐릭터 라인 하나로 처리한 도어 패널도 그냥 단순해 보이지 않는 것도 바로 위쪽의 그래픽으로 인한 것이다. 사이드 캐릭터 라인의 선이 좀 복잡하기는 하지만 디테일에 의한 디자인이면서 의외로 번잡하지 않다는 얘기이다. 이 부분이 DS5 익스테리어의 포인트다.

리어의 형상도 테일 게이트의 윈도우 크기가 측면과 유기적으로 어울린다. 리어 스포일러와 더블 크롬 머플러, 리어 콤비네이션 램프 모든 디테일이 튀는 디자인이다. 구성상으로는 특별한 것이 없지만 DS5의 이미지를 완성하는데 중요한 역할을 한다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,535×1,870×1,510mm, 휠 베이스 2,725mm. 경쟁 모델로 표방하고 있는 BMW 3시리즈가 4,624×1,811×1,429mm ,2,810mm, BMW X1이 4,454×1,798×1,545mm, 휠 베이스 2,760mm이므로 비교가 될 것이다.

Interior

인테리어에서도 실험정신은 끝이 없다. 우선은 앞뒤 좌우 위 모두 필러 밖에 없다. 그것은 A필러와 앞 쿼터 필러 사이의 제법 큰 글래스로 인해 강하게 체감된다. 우선 다가오는 것은 A필러와 쿼터 필러 사이의 글래스 처리가 통상적인 자동차에 않아있는 것과는 다른 분위기를 낸다. 대시보드 비 대칭 센터 페시아와 D컷 스티어링 휠도 시트로엥다운 터치이다.

센터페시아 상단 왼쪽에 세로로 길게 뻗은 아날로그 시계가 시트로엥의 DS5에 대한 의도를 보여 준다. 이렇게 처리하니 번잡해 보이지 않는다. 프렌치 럭셔리와 어떻게 매치되는지는 설명하기가 쉽지 않지만 시트로엥다운 발상은 도처에 있다. AV모니터 아래 컨트롤 패널의 다이얼과 버튼의 배치도 비대칭형이다. DS3와 DS4는 C3, C4와 공통이었던 인스트루먼트 패널이지만 DS5는 독자적으로 설계했다.

틸팅&텔레스코픽 기능의 4스포크 스티어링 휠은 D컷 형상과 메탈 트림으로 스포츠 감각을 살리고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 가운데 속도계를 중심으로 좌우 4각 크롬 도금 필러로 감싼 엔진회전계와 온보드 디스플레이창으로 구성되어 있다. 클러스터의 그래픽이 섬세하다.

그런 섬세함과는 대조적으로 도어 패널쪽에 아무런 버튼을 배치하지 않고 비워 두었다는 것도 눈길을 끈다. 대신 오버헤드 콘솔에 설계된 수납함은 모르는 사람에게는 비상금을 두어도 될 정도다. 여러가지를 채용하면서 번잡해 보이지 않는 이유다.

실내에서 가장 눈에 띄는 것은 오버 헤드 콘솔과 실렉터 레버 뒤쪽에 각각 설계된 항공기 조종석의 버튼을 모티브로 한 중앙집중식 두 개의 버튼 패널. 파워 윈도우와 루프 개폐, 헤드업 디스플레이 조절 등의 버튼이 위 아래로 나뉘어 배치되어 있다. 운전 중 꼭 필요할 때는 왼손은 스티어링 휠을 잡고 오른 속으로 작동하도록 배려한 것이라고 한다. 익숙해지는데 약간의 시간이 필요하겠지만 생각보다는 다루기 쉽다.

한 곳에 모았다는 점도 의미가 있지만 메탈트림으로 처리해 엑센트로 활용하고 있다는 것이 눈길을 끈다. 이럴 때는 기능성과 디자인이 상충되는 경우가 있다. 이 둘을 교묘하게 조합했다고 평가할 수 있다. 복잡해 보일 수도 있는 부분이다. 이런 류의 설계 기준은 이미 다른 메이커의 차에서도 소개된 바 있지만 그런 아이디어를 낸다는 자체를 중시하는 경향이다.

시트는 5인승. 시트 전체의 디자인도 중요한 포인트다. 가죽 시계 줄을 모티브로 했다고 하는 시트 쿠션과 시트백의 디자인은 그 자체로서 하나의 소품이 된다. 그로 인해 착좌감이 걸리적거리거나 하지는 않는다. 아무래도 조금은 타이트한 느낌이 없지 않다. 프론트 시트는 운전석은 8웨이 전동 조절식으로 되어 있는 대신 마사지 기능의 그림이 있다.

시트쿠션의 높낮이를 조절할 수 있어도 헤드룸은 통상적인 형상의 세단보단 좁다. 이는 리어 시트도 마찬가지이다. 그것을 글래스 루프로 해소하고자 하는 의도가 보인다. 이 역시 기능성과 디자인이 상충하는 부분인데 디자인 우선으로 한 결과다.

리어 시트는 루프의 형상을 보고 상상했던 것보다는 여유있는 공간이다. 통상적인 세단과 큰 차이가 없다. 60 : 40 분할 폴딩식. 쿠션을 앞으로 젖히고 시트백을 젖히면 풀 플랫이 되는 것도 장점이다. 여기에 센터 암레스트와 스키스루까지 있다.

화물칸의 용량은 평상시에는 468리터. 별도의 선반이 마련되어 있다. 플로어 아래에는 스페어 타이어 대신 복구장비가 있다.

Powertrain & Impression

엔진은 1.6리터 직분 트윈 스크롤 터보(156ps, 24.5kgm)가 기본이다. 하지만 국내에 들어 온 것은 2.0리터 직분 터보 디젤 HDi. 프랑스에는 2리터 터보 디젤 하이브리드도 있는데 올 봄 한국에도 수입된다.

오늘 시승하는 차는 1,997cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브 터보 디젤로 최고출력 163ps/3,750rpm, 최대토크 34.6kgm/2,000rpm를 발휘한다. 푸조 508을 통해 이미 국내에 소개된 엔진이다.

트랜스미션이 EGS가 아닌 6단 AT인 것이 마음에 드는 것은 푸조 508과 마찬가지다. EGS는 연비의 혜택은 있지만 한국의 유저들은 연비보다는 매끄러운 주행감에 더 비중을 두기 때문에 6단 AT가 맞는 것 같다.

트랜스미션은 아이신제 6단 AT. 수동변속기 타입의 레저 랩 타입인데 처음 조작시 약간 숙달이 필요하다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 엔진회전은 1,700rpm전후, 레드존은 4,700rpm 부근.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,200rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 115km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.

발진시의 반응은 매끄럽다. 풀 가속을 하면 약간의 프릭션이 느껴지지만 금새 익숙해 진다. 배기량을 보고 기대했던 것 만큼 발진 가속이 날카로운 편은 아니다. 1,585kg이라는 중량으로 인한 것으로 보인다. 그보다는 전체적으로 두텁게 밀어 붙이는 타입이다. 풀 스로틀을 해 가속하는 것보다 달래면서 속도계를 끌어 올리는 편이 훨씬 부드럽고 가속감도 좋다. 소음과 진동에서 가솔린 엔진과의 차이가 있기는 하지만 그로 인해 스트레스를 받을 정도는 아니다. 푸조 508보다는 좀 더 소음이 느껴지는 것은 무엇 때문일까. 섀시 주변의 잡소리는 충분히 억제되어 있다. 그에 대한 차음 대책이 충실해 보인다.

다시 오른 발에 힘을 주어 가속을 하면 140km/h부근에서 변속이 된다. 이후에는 호흡을 가다듬으며 지금까지보다는 바늘의 상승속도가 늦어진다. 첫 번째 벽 두 눈금 전에 속도계의 바늘이 멈추고 더 이상 가속은 되지 않는다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔으로 구성은 DS4와 같다. C5에 있는 오일/가스 병용 전자제어 서스펜션 하이드랙티브II는 채용되지 않았다. 댐핑 스트로크는 짧은 편이지만 스트로크는 분명 느껴진다. 프랑스차로서는 그렇다는 얘기이다. 스트로크감있는 서스펜션에 의한 차분한 승차감과 강한 접지력으로 인해 직진안정성은 발군이다.

록 투 록 2.7회전의 전동 유압식 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 응답성은 빠른 편. 핸들링을 중시하는 프랑스차라고는 하지만 특별히 인상적이지는 않다. 한 가지 최소 회전 반경이 5.7미터라는 점은 핸디캡이다. 헤어핀 공략시, U턴할 때 예상외로 멀리 돈다.

안전장비로는 6개의 에어백을 비롯해 ESP, EBD ABS, EBA(Emergency Braking Assistance), HAS 등을 만재하고 있다.

시트로엥은 양산 브랜드다. 그런데 DS시리즈로 별도의 프리미엄 전략을 추구하고 있다. 그래서 공공연하게 BMW와 아우디 등을 경쟁 모델로 표방하고 있다. 현대자동차가 앞바퀴 굴림방식과 뒷바퀴 굴림방식 플랫폼을 동시에 라인업하면서 차별화를 꾀하는 것과 비슷하다. 마케팅 차원의 전략이다. 이 전략이 시장에서 어떻게 받아 들여질지는 얼마나 구체적인 전술을 일관성있게 추진하느냐에 있다. 물론 그 목표는 브랜드 가치의 제고에 있다.

세상은 변한다. 지금 상황이 언제까지 계속될지는 아무도 모른다. 더 정확히 말하면 스티브 잡스가 그랬듯이 세상은 변하는 것이 아니라 누군가가 바꾼다. 시트로엥도 세상을 바꾸고자 하는 트렌드세터로서의 길을 가고 있는 것이다. 요즘은 그것을 게임 체인저라고 표현한다.

그래서 2012 베이징오토쇼를 통해 공개됐던 휠 베이스 3미터가 넘는 컨셉트카 Numéro 9(Number 9)의 양산 버전이 나올지 더 궁금해진다.

주요제원 시트로엥 DS5 2.0 HDi 160

크기
전장×전폭×전고 : 4,535×1,870×1,510mm
휠 베이스 2,725mm
트레드 앞/뒤 : 1,580/1,505mm
공차중량 : 1,585kg
트렁크 용량 : 468리터
연료 탱크 용량 : 60리터

엔진
형식 : 1,997cc 디젤 터보
보어×스트로크 : 85×88mm
압축비 : 16.0±0.4
최고출력 : 163마력/3,750rpm
최대 토크 : 34.6kg,m/2,000rpm

변속기
형식 : 6단 AT
기어비 :1단4.148/2.370/1.555/1.155/0.859/0.686//후진 0.980
최종 감속비 - 3.533

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션 빔
브레이크 앞/뒤 : V디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 235/45R/18
구동방식 : 앞바퀴굴림

성능
0→100km/h 가속 : 8.6초
최고속도 : 222km/h
최소회전반경 : 5.7미터
연비 : 14.5km/L(도심 13.2/고속도로 16.5)
이산화탄소 배출량 : 136g/km

시판가격
Chic : 4,350만원,
So Chic : 4,750만원,
Executive : 5,190만원(모두 VAT 포함)

(작성일자 : 2013년 1월 30일)
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