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채영석 | 캐딜락 ATS 2.0 럭셔리 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2013-02-04 01:08:35

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캐딜락의 신 병기 ATS를 시승했다. CTS에 이어 캐딜락 브랜드의 프리미엄 전략의 본격화를 알리는 모델이다. 독일 뉘르부르크링에서 테스트했다는 점에서는 CTS와 같지만 마케팅 전략에서 그동안의 GM과는 전혀 다른 행보를 보이고 있다는 것이 포인트다 캐딜락의 아트 & 사이언스 테마를 기조로 에지를 살린 디자인은 스포티함이 주제다. 캐딜락 ATS 2.0 럭셔리의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

2013 디트로이트오토쇼는 미국의 이벤트인만큼 미국차에 대해 스포트라이트가 더 많이 비쳐졌다. 미국이라는 시장에서 더 주목을 끄는 모델에 대한 관심이 반영되기 때문이다. 프레스데이 시작 전에 발표된 북미 올해의 차에 캐딜락 ATS와 크라이슬러의 픽업트럭 램1500이 선정됐다. 현대자동차의 아반떼가 선정되기도 해 국내에도 많이 알려진 이벤트다.

그러나 그보다 더 주목을 끈 것이 있다. 캐딜락 부스가 쇼장 가운데로 이동했다는 것이다. 홀 맨 오른쪽 끝에 몰려 있던 GM그룹의 브랜드 중 캐딜락 부스가 오클랜드홀 중앙 볼보와 현대자동차 사이로 자리를 옮겼다. GM과 포드는 디트로이트홀의 1/3씩을 각각 점령하며 잘 나갈 때는 2층으로 부스를 꾸미기도 했었다. 하지만 캐딜락은 뷰익과 함께 언제나 맨 구석에서 수줍게 자리하고 있었다. 링컨과 함께 한 때 잘 나가던 미국 럭셔리카의 존재감은 그만큼 약했다.

그것이 홀 가운데로 나간 것이다. 그냥 나간 것은 물론 아니다. GM이 캐딜락 브랜드의 프리미엄화와 더불어 글로벌화를 적극적으로 추진하겠다는 의지를 표현한 것이다. GM 그룹 내에는 쉐보레를 필두로 새턴, 폰티악, 올즈모빌, 뷰익, 캐딜락, GMC 등 다양한 브랜드가 있었다. 이것은 알프레드 슬론과 윌리엄 듀란트가 제창한 `모든 지갑과 목적에 맞는 차`에 부합하는 구성이었다.

그 중 캐딜락은 링컨과 함께 럭셔리카의 대명사로 불린 적도 있었다. 하지만 20세기 말 염불보다는 젯밥에 관심이 많은 빈카운터스들에 의해 브랜드 가치는 하락했다. 그 자리는 물론 렉서스가 차지했고 지금은 BMW와 메르세데스 벤츠, 아우디가 자웅을 겨루고 있다. GM이 다시 살아나면서 프리미엄 브랜드에 대한 의지가 부상했고 그 의지가 이번 모터쇼장의 부스를 통해 나타난 것이다.

캐딜락 브랜드는 `진정한 디트로이트맨`으로 잘 알려진 밥 러츠(Robert Lutz)가 심혈을 기울여 선 보인 CTS부터 유럽 프리미엄 브랜드와 경쟁할 수 있다는 평가를 받기 시작했다. 우선은 유럽 프리미엄 브랜드와 라인업 구성을 같이한 것이다. 그 시작은 CTS였다. CTS는 독일에서 개발해 아예 노골적으로 유러피엄 프리미엄 브랜드를 경쟁 대상으로 표방했다. 이는 그때까지 거대 시장인 미국에서만 잘 팔리면 된다는 생각에서 글로벌화로의 자세 전환을 의미했다. 그 CTS가 나름대로 성과를 거두며 GM은 좀 더 좌클릭 행보를 강화하고 나섰다.

독일과 일본차에 더 이상 양보할 수 없다는 자존심의 표현이다. 싸움은 더 치열해질 것이고 그만큼 소비자들은 선택의 기회가 넓어질 것이다. 물론 거기에는 인구 증가와 함께 부도 그만큼 증가하고 증산층이 증가한다는 전망을 근거로 하고 있다. 환경과 에너지, 자원 등 복잡한 문제가 얽혀있지만 자동차의 판매는 지속적으로 증가할 것이고 그 시장을 모두 내줄 수 없다는 생각의 발로이기도 하다.

독일 프리미엄 브랜드의 라인업은 양산 브랜드에 비해 훨씬 많다. 규모의 경제를 추구하는 양산 브랜드와 달리 프레스티지성을 강조하는 프리미엄 브랜드들은 놀라울 정도로 많은 모델들을 라인업하고 있다. 하지만 그 중심에는 세 가지 지주 모델이 있다. BMW 3, 5, 7시리즈, 메르세데스 벤츠 C, E, S 클래스, 그리고 아우디 A4, A6, A8 이 그것이다. 후발 프리미엄 브랜드인 렉서스도 LS부터 시작했지만 20세기 말에 IS를 추가해 IS, GS, LS라고 하는 구성으로 브랜드의 입지를 확실히 하고자 했다.

여기에 미국 메이커인 GM이 캐딜락 브랜드에 같은 형태의 라인업 구성을 완성했다. 그 시작은 CTS였다. CTS는 독일에서 개발해 아예 노골적으로 유러피언 프리미엄 브랜드를 경쟁 대상으로 표방했다. 이는 그때까지 거대 시장인 미국에서만 잘 팔리면 된다는 생각에서 글로벌화로의 자세 전환을 의미했다. 그 CTS가 나름대로 성과를 거두며 GM은 좀 더 좌클릭 행보를 강화하고 나섰다. 상급 모델 STS도 같은 컨셉을 도입했고 이번에 컴펙트 세단에도 라인업을 추가한 것이다.

그것이 바로 이번에 선보이는 ATS다. CTS보다 한 단계 아래 세그먼트로 유럽 기준 D세그먼트에 해당하는 모델이다. 유럽시장에서는 C세그먼트의 판매대수가 절대적으로 많지만 상징적인 세그먼트는 D세그먼트다. 세그먼트는 양산 브랜드들의 격전장이고 D세그먼트는 프리미엄 브랜드들이 장악하고 있다.

그 D세그먼트에 뛰어든 캐딜락의 사실상 첫 번째 모델이 바로 ATS다. ATS의 플랫폼은 철저한 경량화와 고강성화의 양립이 컨셉이다. 초고장력 강판과 고장력 강판을 다용하고 다른 두께의 강판을 용접 프레스로 접합해 조합한 테일러드 블랭크와 스팟간의 결합력을 보다 높인 공업접착제의 채용, 용접 단면에 요철을 주어 접합면을 늘리는 등 세밀한 연구가 이루어졌다. 반면 외부 패널과 서브 프레임에는 알루미늄재를, 엔진 부분에는 마그네슘제를 사용하는 등 베이스 모델 기준 1,540kg의 차체 중량으로 거의 50 : 50의 앞뒤 중량 배분도 동시에 실현했다.

Exterior

ATS의 첫 인상은 리틀 CTS다. CTS는 캐딜락 르네상스의 대표 주자다. CTS가 데뷔한 지 꾀 오래됐지만 당시의 야심찬 계획은 아직 빛을 보지 못하고 있다. 결국은 파국으로 이어진 경영이 원인이다. 마케팅 전략을 구현하지 못한 결과다. 지금 다시 새로운 여정에 나선다. ATS로 다시 한 번 브랜드 부활을 꿈꾸고 있다.

한 눈으로 보는 인상은 워낙에 아이덴티티가 강한 CTS만 보인다. 독일 프리미엄 브랜드와 같다. 차체 크기와 디테일의 변화 외에는 어디에서 보나 브랜드만 보인다. 그것이 럭셔리, 또는 프리미엄 브랜드들의 방향성이다. 달라진 점은 테마는 직선과 엣지인 것은 CTS와 같지만 세밀한 라운드화를 추구했다. 그 정도의 디테일 변화와 느낌은 사뭇 다르다. 다른 한편으로는 스텔스 폭격기의 맛은 약간 희석됐다. 이는 글로벌화의 결과일 수도 있다.

물론 CTS에서 시도했던 캐딜락의 전성기로 돌아가고자 하는 흔적은 ATS에서도 마찬가지다. 다시 말해 저 유명한 전설적인 디자이너 할리 얼로 시작된 아주 아름다운 시절의 캐딜락을 현대적으로 해석하고 있다는 얘기이다. 예를 들어 1965년 처음 사용했던 전통적인 수직 헤드램프와 테일 램프 등이 캐딜락임을 주장하고 있다. 프론트의 대형 방패 모양의 미늘살 그릴은 1930년대 캐딜락을 연상케 한다. 실루엣은 완전히 바꾸었지만 디테일로 과거의 영광을 재현하고자 하는 의지를 표현하고 있다는 것이다. 그것이 아이덴티티다. 아이덴티티는 헤리티지가 바탕이 되어야 설득력이 있다는 것을 잘 이해한 차만들기다.

프론트 엔드는 엠블럼을 크롬 링으로 다시 한 번 감싸고 그릴의 바를 좀 더 수평 기조로 바꾸었지만 전체적으로는 캐딜락의 패밀리 룩이다. 그릴에는 액티브 그릴 셔터가 채용되어 있다. 헤드램프는 CTS의 사각형이 아닌 삼각형의 형상으로 차별화하고 있다.

측면에서는 펜더에서 시작해 도어 핸들을 거쳐 테일램프로 이어지는 캐릭터 라인의 각이 극단적인 직선적 이미지를 완화하고 있다. 메르세데스 CLS에서 사용하고 있는 라인보다 부드럽다. CTS처럼 아래쪽에 별도의 칼자국 라인을 사용하지 않은 것도 적지 않은 변화다. 알로이 휠은 17인치가 기본이고 18인치가 옵션.

리어에서는 예의 수직 테일램프에 레드 컬러를 채용한 것과 트렁크 리드의 오너먼트의 컨셉은 같지만 디테일에 약간의 변화를 주었다. 부분적으로는 CTS보다 오히려 각진 형상이다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,643×1,805×1,421mm, 휠 베이스는 2,775mm. 경쟁 모델로 표방하고 있는 BMW 3시리즈가 4,624×1,811×1,429mm, 2,810mm이므로 비교가 될 것이다. 수치상으로 AST의 휠 베이스가 35mm 짧다. 오버행이 그만큼 길다는 얘기이다. 이런 프로포션에서 GM과 BMW의 차만들기가 미묘한 차이가 있음을 알 수 있다. 프로포션은 운동성능에 중요한 영향을 미치기 때문에 상징적인 이미지도 크다.

알루미늄 후드 및 마그네슘 엔진 마운트 브래킷 등의 적용으로 차체 경량화에 많은 비중을 두었다. 차체 중량은 1,615kg으로 출력 대비 중량이 5.9kg으로 스포츠카 수준이다.

Interior

인테리어는 스포츠세단의 정석을 지켰다. 심플한 레이아웃을 하고 있다는 얘기이다. 하지만 들여다 보면 복잡한 첨단 장비들이 가득하다. 그것이 오늘날의 트렌드다. 많은 장비를 채용하면서 번잡해 보이게 하는 경우가 있고 간결해 보이게도 한다. 스포츠세단을 표방할 경우는 간결하게 한다.

실내는 가죽과 우드, 메탈 트림을 이용해 최대한 고급스럽게 꾸몄다. 질감이 좋다. 고급스럽다는 얘기이다. 이는 1990년대 미국차와 비교하면 상상할 수 없는 차이다. 그만큼 많은 돈을 들였다는 얘기이다. 에어벤트를 수직으로 세워 디자인 소구로 사용하고 있다.

중심을 잡고 있는 것은 8인티 모니터를 사용하는 인포테인먼트 시스템 CUE(Cadillac User Experience)다. GM의 커넥티비티 시스템은 브랜드마다 다르다. 캐딜락은 CUE, 쉐보레는 마이링크(MyLink), 뷰익은 인텔리링크(Intellilink)로 각각 명명하고 있다. 블루투스와 USB, SD 카드 단자, 위성 내비게이션 등의 기능이 통합돼 있으며 보스 오디오가 채용되어 있다. 자주 찾는 음악, 라디오 채널, 전화번호 등 60개의 항목을 즐겨찾기로 미리 설정할 수 있다. 모니터는 스마트폰의 그것과 같다. 햅틱 피드백 방식으로 손가락을 접근만 해도 활성화된다. 음성인식도 가능하다.

모니터 아래쪽의 컨트롤 패널은 터치 패드 방식. 디지털 세대들의 감성을 잘 반영한 디자인이다. 다만 버튼을 누르는데 익숙한 유저들이라면 숙달되는데 시간이 걸릴 수도 있을 것 같다. 10스피커 보스 오디오 시스템이 설계되어 있다. 실내 소음 저감을 위해 액티브 노이즈 캔슬레이션 시스템을 채용하고 있다.

틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠 스포크 상의 리모콘 버튼이 종류는 많지 않은데 복잡해 보인다. 그 안으로 보이는 계기판은 가운데에 속도계, 왼쪽 엔진 회전계, 오른쪽 연료계와 수온계 등 구성은 특별할 것이 없는데 조명이 사이버틱하다. 속도계 아래에는 5.7인치 온보드 디스플레이창이 디지털 방식이다. 스티어링 휠 스포크상의 버튼으로 연비와 타이어 공기압 등 차량 정보를 확인할 수 있다. 이것을 표현하는 방식을 디자인으로 활용하고 있다. 풀 컬러 헤드업 디스플레이도 디자인 소구로 활용하고 있다.

레저 커버를 사용한 실렉터 레버는 노브의 디자인으로 스포츠성을 표현하고 있다. 주변에 복잡한 버튼을 설계하지 않는 것이 이 차의 성격을 말해 준다. 당연히 미국차답게 두 개의 컵 홀더의 존재감이 크다. 아래쪽에 생략된 버튼은 오버헤드 콘솔에 배치했다.

시트는 5인승. 스포츠 버킷 타입의 프론트 시트는 12웨이 전동 조절식. 운전석 시트는 파워 사이드 볼스터가 채용되어 있다. 착좌감은 단단하다. 측면 지지감이 좋다. 리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩 방식. 3인승 구성이지만 성인 2인이 탈 수 있는 공간이다. 생각보다는 헤드룸이 답답하지 않다. 무릎 공간도 부족하다고는 할 수 없다.

트렁크 용량은 289리터로 큰 편은 아니다. 플로어 커버를 들어 올리면 자잘한 물건을 놓을 수 있는 수납공간만 있고 스페어 타이어는 없다.

Powertrain & Impression

ATS에 탑재되는 엔진은 세 가지. 기본형에는 203마력(25.9kg.m)의 힘을 내는 2.5리터 4기통이 올라가고 상위 모델에는 274마력(35.9kg.m)의 2리터 직분사 터보, 322마력(36.9kg.m)의 3.6리터 V6 엔진이 탑재된다. 이 중 국내에 소개된 것은 1,998cc 직렬 4기통 직분사 트윈 스크롤 터보차저로 최고출력 272hp/5,5000rpm, 최대 토크 353Nm(36.0kg•m)/1,800~5,500rpm를 발휘한다. 이 엔진은 미국의 자동차 전문지 워즈오토의 ‘2013년 10대 베스트 엔진(10 Best Engines)’에 선정됐다.

트랜스미션은 6단 MT가 기본으로 6단 AT가 옵션 설정되어 있다. 물론 국내에는 6단 AT만 들어온다. 대부분의 경쟁 모델들이 8단 AT를 채용하는 것에 비하면 이 대목은 ATS의 핸디캡이다. 구동방식은 뒷바퀴 굴림방식을 기본을 옵션으로 AWD가 있다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,800rpm 부근. 레드존은 6,200rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm에 육박하며 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 100km/h에서 3단으로 변속이 진행된다. 다단 변속기에 익숙한 시대의 유저들에게는 저단에서 기어폭이 넓다. 패들 시프트는 왼쪽이 시프트 다운, 오른쪽이 시프트 업이다.

풀 가속시는 물론이고 크루징 도중에 오른발에 힘을 조금만 강하게 주면 시트백이 등을 때리는 반응은 당연하다. 그러나 272마력이라는 출력에서 기대한 만큼은 아니다. 이는 날카롭게 밀어 붙이는 BMW류를 생각하기 때문일 수도 있다. 시내 주행시의 반응은 아주 매끄럽다. 부드러우면서도 저회전에서부터 발생되는 토크감이 일품이다. 그냥 부드럽게 달리기를 용납하는 타입이 아니다. 오른발에 자꾸 힘을 주게 된다.

무엇보다 소음 저감에 인상적이다. 엔진 자체의 소음 침입도 없지만 섀시나 타이어 등으로부터의 차음도 하이 클래스다. 여기에 BOSE 노이즈 캔슬 시스템을 채용하는 외 사이드 윈도우에는 라미네이트 글래스를 채용, 타이어 주변의 사이드 실에는 발포재를 충진하고 리어측의 서브 프레임에는 공진특성에 뛰어는 강판을 채용하는 등 동급 정숙성에 많은 신경을 썼다.

다시 오른 발에 힘을 주면 거의 같은 톤으로 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 엔진 회전을 무리하게 높이지 않아도 차체는 경쾌하게 치고 나간다. 가속페달을 끝까지 밟아 가속을 하지 않아도 된다. 연비와도 관계가 있다. 시승 주행은 통상적인 주행에 비해 조금은 과격하다. 두 사람이 타고 달린 상태에서의 연비는 7km/h 전후가 나온다. 하지만 오른 발에 힘을 빼고 고속도로 크루징 주행을 하면 15km/리터는 거뜬히 넘는다.

서스펜션은 앞 더블 피봇식 맥퍼슨 스트럿과 뒤 5링크식 멀티링크. 5링크 리어 서스펜션은 캐딜락으로서는 처음이다. 댐핑 스트로크는 짧다. 의도적으로 짧게 설정한 느낌이다. 이는 51:49의 이상적인 중량배분과 잘 매치된다.

ATS의 섀시 중 가장 주목을 끄는 것은 마그네틱 라이드 컨트롤((Magnetic Ride Control)과 LSD. 댐퍼가 가스나 유압이 아닌 금속물질이 봉입되어 있다. 1초당 1,000번 노면 상태를 파악하여 각 휠의 댐핑력을 조절하는 시스템이다. 노면의 요철에 대한 반응이 세련됐다. 튕기지도 않고 생략하지도 않는다. 스티어링 휠에 노면 상태를 전달하는 감도가 좋다.

LSD로 리어 액슬에 토크 배분을 조절해 타이어의 접지력과 토크 전달력을 높여준다. 메이커에 따라 토크벡터링 방식을 사용하기도 한다. 엔지니어들의 사고방식의 차이로 인한 것이다. 운전자의 입장에서는 헤어핀이나 코너링 공략시 안정된 자세로 빠져 나오느냐를 느낄 뿐이다. 공격적인 코너링이 감지되면, 기어가 상단으로 변속되는 것을 자동으로 지연하거나 조절해 코너링 중 파워를 유지해 주는 퍼포먼스 알고리즘 시프팅도 주행성능 향상에 기여한다. 전체적인 푸트워크는 경쾌하다. 무엇보다 최근 쉐보레를 비롯한 대부분의 GM 모델들이 그렇듯이 차체 강성의 향상이 인상적이다.

ZF제 록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 원선회를 해도 와인딩을 해도 거동의 변화없이 플랫 라이드를 구현한다. EPS로 인해 부드럽게 반응하는 스티어링의 응답성도 전체적인 거동을 매끄럽게 하는데 일조한다. 유압식 스티어링 휠에 익숙한 유저들도 이제는 이런 느낌의 스티어링 휠이 대세임을 인정할 수밖에 없는 시대에 살고 있다.

브레이크는 브렘보제 4피스톤 고정 캘리퍼를 채용했다. 제동거리의 단축보다는 안정적인 브레이크 성능 발현이 포인트다. 안전장비는 앞 좌석 좌우 무릎 에어백을 비롯해 10개의 에어백을 시작으로 EBD ABS, PBA(브레이크 어시스트), HAS(경사로 밀림방지 장치), ESC, LSD, 전방 추돌경고 등을 만재하고 있다.

캐딜락 브랜드의 변화는 CTS에서 입증됐었다. 그러나 금융위기로 촉발된 디트로이트 메이커들의 몰락으로 시련을 맞았다. 그러나 그들의 타임테이블은 다시 살아났다. 20세기 초 중반 세계 시장을 장악했던 자동차 왕국의 르네상스를 위한 행보는 그대로다. 다만 그동안 `가장 미국적인 것이 가장 세계적이다`라는 고집에서 얼마나 벗어나느냐와 그들만의 헤리티지를 어떻게 마케팅하느냐에 따라 속도는 달라질 것이다. 무엇보다 소비자들을 즐겁게 해 줄 수 있어야 한다. 그 소구를 무엇으로 삼느냐 하는 선택이 성패를 좌우할 수 있다.

캐딜락 ATS 2.0 주요 제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,643×1,805×1,421mm
휠 베이스 : 2,775mm
트레드 앞/뒤 :1,512/1,548mm
차량중량 : 1,615kg
트렁크 용량 : 289리터
연료탱크 : 60.5리터

엔진
형식 : 1,998cc 직렬 4기통 직분사 트윈 스크롤 터보차저
최고출력 : 272hp/5,5000rpm
최대 토크 : 353Nm(36.0kg•m)/1,800~5,500rpm
보어×스트로크 : --
압축비 : --
구동방식: 앞바퀴굴림

트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 :
최종감속비 :

섀시
서스펜션 앞뒤 : 앞 더블 피봇식 맥퍼슨 스트럿/5링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : 럭셔리 P225/45R17//
프리미엄 앞 P225/40R18/뒤 P255/35R18(런 플랫 타이어)
AWD P225/45R17 런플랫 타이어

성능
0-100km/h : --
최고속도: --
최소회전반경 : --
연비 : 신연비 기준: 복합 11.6 km/l, 고속 15.2km/l, 도심 9.7km/l
이산화탄소 배출량 : 152g/km

시판 가격
럭셔리 : 4,750만원
프리미엄 : 5,200만원
AWD : 5,550만원

(작성일자 : 2013년 2월 3일)
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