채영석 | 2013 아우디 A5 스포트백 2.0TDI 시승기 |
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2013-02-15 23:57:56 |
본문
아우디의 5도어 쿠페 A5스포트백을 시승했다. 2009년에 데뷔했으며 내외장을 신세대 아우디의 디자인으로 바꾼 페이스리프트 버전이다. A4세단 패밀리의 A5쿠페를 베이스로 한 모델이다. 쿠페의 스타일링, 왜건의 기능성, 세단의 거주성을 모두 갖춘 모델임을 표방하고 있다. 프리미엄 브랜드 아우디를 타면서도 또 다른 성격의 차를 원하는 유저들의 니즈를 반영한 모델이다. 아우디 A5 스포츠백 2.0TDI의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
프리미엄 브랜드들의 판매가 고공행진을 계속하고 있다. 2012년 실적을 보면 아우디가 11.7% 증가한 145만대, BMW는 11.6% 증가한 154만 85대, 메르세데스 벤츠가 4.7% 증가한 131만 97대였다. 1년 전의 실적에 비해 메르세데스를 제외하고 두 자리수 증가를 보였다는 것이 우선은 눈길을 끈다. 미국 발, 유럽 발 금융위기로 시장 침체에 대한 우려의 목소리가 어느 때보다 컸던 것을 감안하면 엄청난 실적이다.
그보다 더 놀라운 것이 있다. 자주 하는 말이지만 희소성이 프리미엄 브랜드의 중요한 요소인 점을 감안하면 지금 같은 파죽지세가 과연 어떤 의미가 있을까 하는 점이다. 누구나 탈 수 있는 차가 된다면 더 이상 프리미엄이라고 할 수 없다. 전 세계 인구 증가율에 비하면 아직은 그 정도까지는 아니다. 하지만 선진국을 중심으로 하면 독일산 프리미엄 브랜드들의 판매 증가세 행보가 예사롭지 않은 것은 분명하다.
여기서 우리는 다른 시각으로 볼 필요가 있다. 그들은 희소성을 다른 쪽으로 소화하고 있다. 전체 볼륨은 증가하지만 다양한 세그먼트와 장르의 개발로 나만의 모델이라는 점을 부각시키고 있는 것이다. 이는 양산 브랜드와 뚜렷이 구분되는 대목이다. 토요타와 현대, 쉐보레 등은 대표적인 세그먼트의 모델들을 중심으로 한 두 가지 파생 모델로 700~1,000만대 가까운 판매대수를 보이고 있다. 그래서 이들 양산 브랜드들은 패밀리 룩 추구를 꺼려한다.
프리미엄 브랜드는 다르다. 여전히 멀리서 보면 외관은 똑 같은 차를 만들어 내고 있다. 디테일을 들여다 보면 분명 다르지만 양산 브랜드에 익숙한 유저들은 그것을 쉽게 눈치채지 못한다. 그러나 프리미엄 브랜드의 유저들은 그릴 디자인에 미세한 변화까지도 감지한다. 유럽과 미국에서 개최되는 국제 시승회 때마다 느끼는 것이지만 그들이 생각하는 자동차는 우리가 생각하는 그것과는 많이 다르다. 그런 문화가 프리미엄 브랜드를 만들어 냈을 것이다. 역사를 중시하고 헤리티지를 축적하는 자세가 신 기술 개발에 더 좋은 밑거름이 된다는 것을 그들은 입증해 보이고 있다.
아우디는 20세기까지만 해도 A4와 A6, A8, 그리고 TT 정도의 라인업이 전부였다. 지금은 A1부터 A3, A4, A5, A6, A7, A8까지 알파벳을 거의 모두 사용하고 있다. 모든 세그먼트의 모델을 풀 라인업하고 있다. 머지 않아 A2도 등장한다. 그 뿐 아니다. 세단형부터 시작해 왜건, 카브리올레, 쿠페, 그리고 오늘 시승하는 스포츠백에 이르기까지 다양한 보디 타입의 모델을 라인업하고 있다. SUV에도 Q3, Q5, Q7까지 풀 라인업이다. 그래서 모델별 판매대수는 양산 브랜드와는 비교가 되지 않을 정도로 적다.
그 뿐인가. 스페셜티 모델인 RS와 S 시리즈에도 모든 세그먼트의 장르를 라인업하고 있다. 그것도 부족해 R8이라는 수퍼카까지 만들어 이미지 리더의 임무를 부여하고 있다. 그 효과를 극대화는 하는 것은 물론 트렌드 세터다운 신기술의 개발과 모터스포츠 장에서의 활약이다. 거기에 프리미엄 마케팅까지 동원한다. 한국시장에서는 BMW가 브랜드 이미지 제고를 위한 마케팅에서는 가장 앞서 있지만 경쟁 브랜드들도 빠른 속도로 뒤 따르고 있다.
참고로 아우디의 2012년 지역별 실적은 유럽이 73만 9천대로 전년 대비 1.8% 증가했다. 그 중 독일은 26만 3,163대로 3.6%가 상승했다. 다음으로 중국 판매가 40만 5,838대로 프리미엄 브랜드로서는 처음으로 연간 40만대를 넘었다. 이는 BMW나 메르세데스보다 앞선 수치다. 앞으로 전 세계 시장 판매 증가를 견인할 시장이 중국이라는 점을 감안하면 아우디의 중국시장에서의 존재감은 그 의미가 크다고 할 수 있다.
Exterior
A5 스포트백은 A4 패밀리의 모델이다. A4에는 세단과 왜건이 있고 A5에는 쿠페와 카브리올레, 그리고 스포츠백이 있다. 여기에 RS와 S라인까지 추가하면 보디타입만으로 14개의 모델이 있다. A5 스포트백은 보디 타입으로는 5도어 쿠페, 또는 해치백으로 2009년에 유럽에 데뷔했다. 베이스는 A5 쿠페이고 기본 설계는 A4패밀리다.
오늘날은 쿠페의 영역이 넓어졌다. 원래는 2도어 쿠페밖에 없었으나 메르세데스 벤츠가 CLS로 4도어 쿠페라는 카테고리를 창조했고 아우디 스포츠백은 5도어 쿠페라는 보디 타입에 속한다. 5도어 구조는 기본적으로 해치백으로 분류한다. 그런데 루프라인이 트렁크 리드로 곧바로 떨어지느냐의 여부로 해치백과 쿠페를 나누고 있다.
하지만 A4왜건형 아반트와의 경계가 모호해질 수 있다. 과거의 A4 아반트는 패스트백에 가까운 디자인이었으나 지금은 전형적인 왜건형으로 바뀌었다. 그러니까 무작정 만들어 내는 것이 아니라 사전에 그런 정지작업을 빈틈없이 하고 있는 것이다.
BMW 5시리즈 GT를 비롯해 폭스바겐 파사트 CC 등 변종 4도어 및 5도어 쿠페가 속속 등장하는 것은 분명 메르세데스 벤츠 CLS의 성공이 큰 역할을 했다. 전통적인 4도어 세단의 주행성을 갖추고 있으면서 좀 더 색다른 그 무엇을 원하는 유저들의 욕구를 반영한 결과다. 아니 그 반대로 프리미엄 브랜드들이 그런 형태의 모델을 만들어 시장을 바꾸고 있다고 하는 것이 더 정확한 표현이다.
아우디의 주장에 따르면 아름다운 스타일링에 기능성, 거주성, 실용성을 겸비한 모델이 A5스포츠백이다. 이처럼 다양한 모델을 구축하고 있는 것이 최근 아우디의 판매가 고공행진을 하고 있는 이유다. 다시 말해 좀 더 다양한 유저들을 끌어 들이기 위한 수법이라는 얘기이다. 프리미엄 브랜드의 희소성을 희생시키지 않기 위해 볼륨을 늘이면서도 다른 사람과 다른 차를 탄다고 하는 니즈를 수용하고 있는 것이다.
프로포션은 2도어 쿠페보다 휠 베이스가 60mm 길고 전고는 15mm 높다. 역으로 말하면 세단의 비율을 갖고 있다는 것이다. 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,712×1,854×1,391mm, 휠 베이스 2,810mm로 세단과 비슷하지만 약간씩 차이는 있다. 전폭이 1,854mm나 된다는 점이 포인트다. 트레드도 A5에 준하는 와이드 타입으로 전고도 쿠페보다 15mm 낮아 인상은 A4보다 A5에 가깝다. A4 세단이 선대 모델보다 훨씬 커졌기 때문에 A5 스포트백도 크기에서는 불만이 없을 듯하다. 패밀리 내에서는 가장 와이드& 로가 두드러진다.
프론트 엔드는 A5와 같은 신세대 아우디의 얼굴이다. 싱글 프레임 그릴 상단 좌우 부분에 각이 추가된 것과 주변의 디테일이 전체적으로 수평방향의 선을 강조하고 있는 것이 그렇다. 헤드램프의 그래픽은슬림하고 날카로운 이미지다. 그러나 범퍼 아래쪽의 안개등 주변과 에어댐의 그래픽에는 변화를 주었다.
측면 실루엣은 쿠페라이크한 루프 라인과 짧은 오버행이 도드라진다. A5와 같은 그래픽에 사이드 펜더에까지 알루미늄 패널을 채용하고 있다. C필러 부분에서 볼륨감이 살아 있는 것을 제외하면 2도어 쿠페, 혹은 4도어 세단과의 구분이 모호할 수도 있다. 그것을 웨이스트 라인과 루프라인의 조화로 커버하고 있다. 필러레스 도어와 좁은 그린 하우스는 언제나 그렇듯이 멋지다. 스프린터의 이미지를 만들고 있는 것이다. 4도어 형상이면서 도어의 필러가 밖에서 보이지 않는 것이 쿠페라고 주장하는 근거일 수도 있다. A필러 뒤쪽의 차체 패널은 전용 설계라는 점도 간과할 수 없는 부분이다.
리어에서는 무엇보다 R8을 모티브로 하고 있는 낮고 와이드한 형상이 포인트다. 거기에 해치 게이트 구조가 포인트다. 그로 인해 A5 스포츠백의 중량은 아무래도 무거울 수밖에 없다. 2.0TFSI 엔진을 탑재한 모델과 비교하면 그 중량은 A5쿠페보다 70kg 무겁고 A4세단과 비교해도 30kg 무겁다. 그것이 주행성에서 핸디캡으로 작용할 수도 있다.
Interior
콕핏의 레이아웃과 디자인은 A5 쿠페와 같다. 패밀리인 A4와 베이스 모델인 아반트와 비슷하지만 우드 트림의 적용 범위 등에서 약간 다르다. 오늘날 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 하이테크를 강조하기 위해 많은 버튼을 배치하지만 다루기 쉽게 설계 하고 있다. 특히 iDrive와 함께 발전을 거듭하고 있는 MMI의 작동을 위한 시선의 이동을 적게 하고 있는 것도 신세대 아우디의 특징이다.
인스트루먼트 패널과 내비게이션용 7인치 디스플레이를 하나의 프레임으로 감싸고 있는 L자형 그래픽은 아우디라는 안심감을 준다. A4에도 이 레이아웃을 채용해 상급 모델인 것 같은 착각이 들게 한다. 계기판의 클러스터를 비롯해 각종 버튼 등에서는 아우디만의 터치 그대로다. 내비게이션의 지도는 아우디 순정이 채용되어 있다.
크롬 도금과 티탄 트림 처리의 엑센트와 다이얼식 공조 시스템의 센터 페시아에서는 각종 버튼류의 디자인과 패널 재질의 질감이 우선 다가온다. 오디오 패널은 내비게이션과 통합처리하고 있고 에어컨 컨트롤 패널만 아날로그식으로 설계하고 있다.
틸팅과 텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠의 디자인과 안으로 보이는 계기판도 기본 컨셉은 A4 패밀리 그대로다.
실렉터 레버 주변은 A4 패밀리가 현행 모델로 진화하면서 복잡해졌다. MMI는 15개의 버튼을 부채꼴로 펼쳐 놓고 있다. 단순화를 주장했던 처음의 시도와는 달리 이제는 별도의 아이콘으로 호화장비임을 강조하는 쪽으로 자세를 바꾸고 있다. MMI 주변 버튼이 블랙 플라스틱에서 메탈 트림으로 바뀌었다.
실렉터 레버는 수동변속기의 감각을 살리고 있다. 그 왼쪽에 전자식 주차 브레이크와 오토 파킹 기능의 홀드 어시스트(Audi Hold Assist)가 보인다. 오른쪽의 오디오 볼륨 조절 다이얼도 특이한 부분이다. 그 뒤쪽의 커다란 컵 홀더 두 개가 있다.
시트는 4인승. 전동조절식으로 천연 가죽 시트가 표준이다. 시트 포지션이 조금은 낮다. 스포티하다는 것이다. 앞 좌석에서의 거주성은 동급 모델 중 가장 좋다. 체격에 따라 시트 조절도 다양하게 할 수 있는 것은 다양한 설정. 무엇보다 착좌감이 좋다. 허벅지는 물론이고 등을 잡아 주는 느낌이 좋다. 머리 공간도 여유가 있다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 프론트 시트와 마찬가지로 착좌위치가 조금 낮다. 전체적으로는 세단에 비해서는 조금 좁은 느낌이다. 하지만 다리 공간이 답답하지는 않다. 레그룸은 세단과 같다. 중앙석을 없애고 2인용으로 한 것 때문에 횡 방향으로 여유가 있다. 헤드룸도 성인이 앉는데 충분하다. 낮은 전고로 상상하는 것 이상의 거주성을 확보하고 있다.
트렁크 용량은 470리터로 세단보다 10리터 작다. 용량의 수치보다 좌우 벽면 처리를 직선으로 처리해 활용도를 높이고 있는 것은 같다. 뒷좌석을 접으면 최대 980리터까지 늘어난다.
옵션도 풍부하다. 드라이브 셀렉트, 순정 내비게이션이 장착된 MMI 플러스, DMB, 블루투스 기능, 시프트 패들이 적용된 3-스포크 스티어링 휠, 컴포트 키, 엔진 스타트/스톱 버튼, 20GB 하드디스크와 주크박스 기능이 내장된 3세대 MMI, 아우디뮤직인터페이스(AMI), DVD 플레이어 등 다양한 편의 장치들이 적용되어 있다. 14개의 스피커, 10채널 앰프, 505W의 출력 및 5.1 채널 서라운드 사운드를 제공하는 뱅앤올룹슨 사운드 시스템이 적용되어 있다.
Powertrain & Impression
국내에 수입된 A5 스포트백에는 이미 소개된 2.0 TDi 엔진이 탑재되어 있다. 1,968cc 4기통 디젤 터보로 최고출력 177마력/4,200rpm, 최대 토크 38.8kg,m/1,750~2,500rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 7단 S트로닉. 구동방식은 구동방식은 당연히 토센식 풀 타임 4WD인 콰트로. 신세대 콰트로는 셀프 록킹 기구를 가진 센터 디퍼렌셜을 채용하고 있다. 앞뒤 토크 배분이 40 : 60이다. 차체의 중량 배분과 관계되는 것으로 코너링에서의 주파성을 위한 것이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm 부근, 레드존은 4,600rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,200rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 60km/h에서 3단, 100km/h에서 4단, 130km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 낮은 회전수를 사용할 수밖에 없는 디젤엔진이기 때문에 기어폭이 좁은 것은 어쩔 수 없다. 꾀나 바쁘게 시프트 업이 반복되며 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 제원표상의 0-100km/h 가속시간은 7.9초로 준족이다.
정지 상태 공회전시 디젤차 특유의 사운드와 진동이 느껴진다. 외부에서는 뚜렷이 구분되는 것은 다른 차와 마찬가지다. 하지만 실내에서는 엔진 소음이 크게 줄어든다. 아이들링 시 정숙성에서는 가솔린과 분명한 차이가 난다. 그렇다 해도 크게 거슬릴 정도는 아니다. 정숙성만큼이나 진동도 잘 억제돼 있다.
가속시의 부밍음이나 크루징에서의 사운드는 가솔린보다 오히려 조용하다는 감각이다. 다른 아우디의 디젤 엔진이 그렇듯이 터빈이 돌아가는 토크 밴드 구간에서는 상당히 조용하다. 일단 탄력을 받고 달려 나가면 디젤 엔진이라는 것을 잊게 된다. 엔진 소음보다 노면 소음이 더 크게 들린다. 그러면서 밀고 당기는 맛도 충분하다.
다시 오른 발에 힘을 주면 165km/h에서 6단으로 변속이 된다. 이 때부터는 조금 호흡을 가다듬고 속도계를 끌어 올린다. 그래도 첫 번째 벽까지는 무난하게 가속이 된다.
이 엔진은 상급 모델인 A6에 탑재되어서도 부족함이 없다는 느낌을 주었다. 강한 펀치력을 내는 것은 아닐지라도 효율성을 중시하는 시대에 아우디의 답으로서는 충분히 납득이 갈만하다. 다만 최근 국내 수입차 시장에서 너무 디젤 위주로 판매가 이루어지다 보니 다양한 엔진을 경험하기가 힘들어진다는 아쉬움은 있다. 2.0 TFSI 가솔린 엔진과 수동변속기의 조합으로 펀치력도 느껴 보고 싶은 차다.
서스펜션은 앞 5링크, 뒤 트레퍼조이달. 댐핑 스트로크는 아우디로서는 짧은 편에 속하지만 BMW GT보다는 길다. 노면 정보는 솔직하게 전달한다. 느낌은 부드럽다. 상대적으로 그렇다. 양산 브랜드들의 그것에 비하면 하드한 것이 분명하지만 독일차로서는 조금 소프트하다. 특히 현행 A4 세단이 데뷔했을 당시의 느낌 때문에 그렇다.
아우디의 장기인 드라이브 셀렉트(Audi Drive Select)도 채용되어 있다. 댐퍼의 감쇄력과 트랜스미션의 시프트 프로그램, 엔진 응답성을 임의로 조정할 수 있는 장비다. Comfort(컴포트), Auto(자동), Dynamic(다이내믹), Individual(개인맞춤형) 등 4가지 운전 모드를 선택할 수 있다. 엔진, 자동 변속기, 서보트로닉, 댐핑 컨트롤 등의 반응 특성이 각 모드에 맞게 조정돼 안락한 감각에서 다이내믹한 성격까지 여러가지의 주행감각을 제공하는 것이다. 한 가지. 서스펜션과 스티어링, AT까지 통합 제어하는 아우디 드라이브 실렉트는 대체로 댐핑보다는 타이어의 힘이 더 느껴진다는 점은 변함이 없다.
AUTO 모드에서의 댐핑 스트로크는 짧다. 하지만 노면의 요철은 충실하게 전달한다. BMW등 뒷바퀴 굴림방식차보다 좀 더 자연스럽다. 세단은 록 투 록 2회전이었는데 스포트백은 2.9회전으로 상대적으로 유격이 있다. 스티어링 응답성은 그럼에도 예민하다. 완전한 직선에 가까운 BMW와는 성질이 다르다. A4등과 비교해 가속페달, S트로닉의 응답성, 지금까지의 날카로움 일변도에서 약간 부드러워 진 감이다.
스티어링 휠의 손 맛이 BMW와 다르다는 것은 그대로다. 좀 더 다루기 쉬운 특성으로 원하는 만큼 방향을 잡아 준다. 코너링이나 헤어핀 도중 방황하거나 스티어링 및 엑셀러레이터와의 통합 제어에 이상이 발생하지 않는다. 전자 제어되는 느낌보다는 메탈릭한 터치다. 여전히 다루기 쉬운 차라는 그들의 고집을 손상시키지 않고 있다.
아우디가 BMW나 메르세데스 벤츠와 달리기 특성에서 차이나는 대목은 ‘Everyday Sport’라는 캐치 프레이즈가 보여 주고 있다. 그럼에도 과거에 비하면 좀 더 단단해 졌다. 그렇다고 여성 운전자도 어지간한 경력이라면 그 나름대로 스포츠 드라이빙을 즐길 수 있게 해준다는 점이 변하지는 않았다. 카리스마 넘치는 주행성을 지향하고 있으면서 실제 운전자에게 다가오는 것은 유연함이다. 자연스럽게 성능을 발휘한다고 하는 아우디의 DNA는 그대로다.
A5 스포츠백은 상대적으로 크게 열리는 테일게이트와 큰 화물공간이라고 하는 점도 장점이다. 그것은 실용성이다. 거기에 스포티한 주행성을 자랑한다. 성격은 분명 니치를 지향한다. 세단형에서 뭔가 2% 부족함을 느낀 유저들을 노린 것이다. 시장과의 대화를 통해 그것을 읽어 냈다. 그것이 결국은 아우디 브랜드의 전체 볼륨 증대로 이어지고 있다.
주요제원 아우디 A5 스포트백 2.0 TDI
크기
전장×전폭×전고 : 4,712×1,854×1,391mm
휠 베이스 2,810mm
트레드 앞/뒤 : 1,590/1,575m
차량 중량 : 1,772kg
트렁크 용량 : 480/980리터
연료탱크 용량 : 63리터
엔진
형식 : 1,968cc 직렬4기통 DOHC VGT 디젤
보어×스트로크 : 81.0×95.5mm
압축비 16.0:1
최고출력 177ps/4,200rpm,
최대토크 38.8kgm/1,750~2500rpm
트랜스미션
형식 : 7단 S-트로닉 듀얼 클러치 자동변속기
기어비 : 기어비 : 3.692 / 2.150 / 1.344 / 0.974 / 0.739 / 0.574 / 0.462 / 후진 2.944
최종감속비 : 4.093
섀시
서스펜션 : 앞 5링크 뒤 5링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 245/40 R18
구동방식 : 콰트로 AWD
성능
0-100km/h : 7.9초
최고속도 : 222km/h
최소회전반경 : --m
연비 : 복합 15.0km/리터(도심 12.9/고속도로 18.8)
CO2 배출량 : 131g/km
시판가격
A5 스포트백 : 5,840만원
A5 스포트백 다이내믹 6,290만원(VAT 포함).
(작성 일자 2013년 2월 15일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
프리미엄 브랜드들의 판매가 고공행진을 계속하고 있다. 2012년 실적을 보면 아우디가 11.7% 증가한 145만대, BMW는 11.6% 증가한 154만 85대, 메르세데스 벤츠가 4.7% 증가한 131만 97대였다. 1년 전의 실적에 비해 메르세데스를 제외하고 두 자리수 증가를 보였다는 것이 우선은 눈길을 끈다. 미국 발, 유럽 발 금융위기로 시장 침체에 대한 우려의 목소리가 어느 때보다 컸던 것을 감안하면 엄청난 실적이다.
그보다 더 놀라운 것이 있다. 자주 하는 말이지만 희소성이 프리미엄 브랜드의 중요한 요소인 점을 감안하면 지금 같은 파죽지세가 과연 어떤 의미가 있을까 하는 점이다. 누구나 탈 수 있는 차가 된다면 더 이상 프리미엄이라고 할 수 없다. 전 세계 인구 증가율에 비하면 아직은 그 정도까지는 아니다. 하지만 선진국을 중심으로 하면 독일산 프리미엄 브랜드들의 판매 증가세 행보가 예사롭지 않은 것은 분명하다.
여기서 우리는 다른 시각으로 볼 필요가 있다. 그들은 희소성을 다른 쪽으로 소화하고 있다. 전체 볼륨은 증가하지만 다양한 세그먼트와 장르의 개발로 나만의 모델이라는 점을 부각시키고 있는 것이다. 이는 양산 브랜드와 뚜렷이 구분되는 대목이다. 토요타와 현대, 쉐보레 등은 대표적인 세그먼트의 모델들을 중심으로 한 두 가지 파생 모델로 700~1,000만대 가까운 판매대수를 보이고 있다. 그래서 이들 양산 브랜드들은 패밀리 룩 추구를 꺼려한다.
프리미엄 브랜드는 다르다. 여전히 멀리서 보면 외관은 똑 같은 차를 만들어 내고 있다. 디테일을 들여다 보면 분명 다르지만 양산 브랜드에 익숙한 유저들은 그것을 쉽게 눈치채지 못한다. 그러나 프리미엄 브랜드의 유저들은 그릴 디자인에 미세한 변화까지도 감지한다. 유럽과 미국에서 개최되는 국제 시승회 때마다 느끼는 것이지만 그들이 생각하는 자동차는 우리가 생각하는 그것과는 많이 다르다. 그런 문화가 프리미엄 브랜드를 만들어 냈을 것이다. 역사를 중시하고 헤리티지를 축적하는 자세가 신 기술 개발에 더 좋은 밑거름이 된다는 것을 그들은 입증해 보이고 있다.
아우디는 20세기까지만 해도 A4와 A6, A8, 그리고 TT 정도의 라인업이 전부였다. 지금은 A1부터 A3, A4, A5, A6, A7, A8까지 알파벳을 거의 모두 사용하고 있다. 모든 세그먼트의 모델을 풀 라인업하고 있다. 머지 않아 A2도 등장한다. 그 뿐 아니다. 세단형부터 시작해 왜건, 카브리올레, 쿠페, 그리고 오늘 시승하는 스포츠백에 이르기까지 다양한 보디 타입의 모델을 라인업하고 있다. SUV에도 Q3, Q5, Q7까지 풀 라인업이다. 그래서 모델별 판매대수는 양산 브랜드와는 비교가 되지 않을 정도로 적다.
그 뿐인가. 스페셜티 모델인 RS와 S 시리즈에도 모든 세그먼트의 장르를 라인업하고 있다. 그것도 부족해 R8이라는 수퍼카까지 만들어 이미지 리더의 임무를 부여하고 있다. 그 효과를 극대화는 하는 것은 물론 트렌드 세터다운 신기술의 개발과 모터스포츠 장에서의 활약이다. 거기에 프리미엄 마케팅까지 동원한다. 한국시장에서는 BMW가 브랜드 이미지 제고를 위한 마케팅에서는 가장 앞서 있지만 경쟁 브랜드들도 빠른 속도로 뒤 따르고 있다.
참고로 아우디의 2012년 지역별 실적은 유럽이 73만 9천대로 전년 대비 1.8% 증가했다. 그 중 독일은 26만 3,163대로 3.6%가 상승했다. 다음으로 중국 판매가 40만 5,838대로 프리미엄 브랜드로서는 처음으로 연간 40만대를 넘었다. 이는 BMW나 메르세데스보다 앞선 수치다. 앞으로 전 세계 시장 판매 증가를 견인할 시장이 중국이라는 점을 감안하면 아우디의 중국시장에서의 존재감은 그 의미가 크다고 할 수 있다.
Exterior
A5 스포트백은 A4 패밀리의 모델이다. A4에는 세단과 왜건이 있고 A5에는 쿠페와 카브리올레, 그리고 스포츠백이 있다. 여기에 RS와 S라인까지 추가하면 보디타입만으로 14개의 모델이 있다. A5 스포트백은 보디 타입으로는 5도어 쿠페, 또는 해치백으로 2009년에 유럽에 데뷔했다. 베이스는 A5 쿠페이고 기본 설계는 A4패밀리다.
오늘날은 쿠페의 영역이 넓어졌다. 원래는 2도어 쿠페밖에 없었으나 메르세데스 벤츠가 CLS로 4도어 쿠페라는 카테고리를 창조했고 아우디 스포츠백은 5도어 쿠페라는 보디 타입에 속한다. 5도어 구조는 기본적으로 해치백으로 분류한다. 그런데 루프라인이 트렁크 리드로 곧바로 떨어지느냐의 여부로 해치백과 쿠페를 나누고 있다.
하지만 A4왜건형 아반트와의 경계가 모호해질 수 있다. 과거의 A4 아반트는 패스트백에 가까운 디자인이었으나 지금은 전형적인 왜건형으로 바뀌었다. 그러니까 무작정 만들어 내는 것이 아니라 사전에 그런 정지작업을 빈틈없이 하고 있는 것이다.
BMW 5시리즈 GT를 비롯해 폭스바겐 파사트 CC 등 변종 4도어 및 5도어 쿠페가 속속 등장하는 것은 분명 메르세데스 벤츠 CLS의 성공이 큰 역할을 했다. 전통적인 4도어 세단의 주행성을 갖추고 있으면서 좀 더 색다른 그 무엇을 원하는 유저들의 욕구를 반영한 결과다. 아니 그 반대로 프리미엄 브랜드들이 그런 형태의 모델을 만들어 시장을 바꾸고 있다고 하는 것이 더 정확한 표현이다.
아우디의 주장에 따르면 아름다운 스타일링에 기능성, 거주성, 실용성을 겸비한 모델이 A5스포츠백이다. 이처럼 다양한 모델을 구축하고 있는 것이 최근 아우디의 판매가 고공행진을 하고 있는 이유다. 다시 말해 좀 더 다양한 유저들을 끌어 들이기 위한 수법이라는 얘기이다. 프리미엄 브랜드의 희소성을 희생시키지 않기 위해 볼륨을 늘이면서도 다른 사람과 다른 차를 탄다고 하는 니즈를 수용하고 있는 것이다.
프로포션은 2도어 쿠페보다 휠 베이스가 60mm 길고 전고는 15mm 높다. 역으로 말하면 세단의 비율을 갖고 있다는 것이다. 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,712×1,854×1,391mm, 휠 베이스 2,810mm로 세단과 비슷하지만 약간씩 차이는 있다. 전폭이 1,854mm나 된다는 점이 포인트다. 트레드도 A5에 준하는 와이드 타입으로 전고도 쿠페보다 15mm 낮아 인상은 A4보다 A5에 가깝다. A4 세단이 선대 모델보다 훨씬 커졌기 때문에 A5 스포트백도 크기에서는 불만이 없을 듯하다. 패밀리 내에서는 가장 와이드& 로가 두드러진다.
프론트 엔드는 A5와 같은 신세대 아우디의 얼굴이다. 싱글 프레임 그릴 상단 좌우 부분에 각이 추가된 것과 주변의 디테일이 전체적으로 수평방향의 선을 강조하고 있는 것이 그렇다. 헤드램프의 그래픽은슬림하고 날카로운 이미지다. 그러나 범퍼 아래쪽의 안개등 주변과 에어댐의 그래픽에는 변화를 주었다.
측면 실루엣은 쿠페라이크한 루프 라인과 짧은 오버행이 도드라진다. A5와 같은 그래픽에 사이드 펜더에까지 알루미늄 패널을 채용하고 있다. C필러 부분에서 볼륨감이 살아 있는 것을 제외하면 2도어 쿠페, 혹은 4도어 세단과의 구분이 모호할 수도 있다. 그것을 웨이스트 라인과 루프라인의 조화로 커버하고 있다. 필러레스 도어와 좁은 그린 하우스는 언제나 그렇듯이 멋지다. 스프린터의 이미지를 만들고 있는 것이다. 4도어 형상이면서 도어의 필러가 밖에서 보이지 않는 것이 쿠페라고 주장하는 근거일 수도 있다. A필러 뒤쪽의 차체 패널은 전용 설계라는 점도 간과할 수 없는 부분이다.
리어에서는 무엇보다 R8을 모티브로 하고 있는 낮고 와이드한 형상이 포인트다. 거기에 해치 게이트 구조가 포인트다. 그로 인해 A5 스포츠백의 중량은 아무래도 무거울 수밖에 없다. 2.0TFSI 엔진을 탑재한 모델과 비교하면 그 중량은 A5쿠페보다 70kg 무겁고 A4세단과 비교해도 30kg 무겁다. 그것이 주행성에서 핸디캡으로 작용할 수도 있다.
Interior
콕핏의 레이아웃과 디자인은 A5 쿠페와 같다. 패밀리인 A4와 베이스 모델인 아반트와 비슷하지만 우드 트림의 적용 범위 등에서 약간 다르다. 오늘날 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 하이테크를 강조하기 위해 많은 버튼을 배치하지만 다루기 쉽게 설계 하고 있다. 특히 iDrive와 함께 발전을 거듭하고 있는 MMI의 작동을 위한 시선의 이동을 적게 하고 있는 것도 신세대 아우디의 특징이다.
인스트루먼트 패널과 내비게이션용 7인치 디스플레이를 하나의 프레임으로 감싸고 있는 L자형 그래픽은 아우디라는 안심감을 준다. A4에도 이 레이아웃을 채용해 상급 모델인 것 같은 착각이 들게 한다. 계기판의 클러스터를 비롯해 각종 버튼 등에서는 아우디만의 터치 그대로다. 내비게이션의 지도는 아우디 순정이 채용되어 있다.
크롬 도금과 티탄 트림 처리의 엑센트와 다이얼식 공조 시스템의 센터 페시아에서는 각종 버튼류의 디자인과 패널 재질의 질감이 우선 다가온다. 오디오 패널은 내비게이션과 통합처리하고 있고 에어컨 컨트롤 패널만 아날로그식으로 설계하고 있다.
틸팅과 텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠의 디자인과 안으로 보이는 계기판도 기본 컨셉은 A4 패밀리 그대로다.
실렉터 레버 주변은 A4 패밀리가 현행 모델로 진화하면서 복잡해졌다. MMI는 15개의 버튼을 부채꼴로 펼쳐 놓고 있다. 단순화를 주장했던 처음의 시도와는 달리 이제는 별도의 아이콘으로 호화장비임을 강조하는 쪽으로 자세를 바꾸고 있다. MMI 주변 버튼이 블랙 플라스틱에서 메탈 트림으로 바뀌었다.
실렉터 레버는 수동변속기의 감각을 살리고 있다. 그 왼쪽에 전자식 주차 브레이크와 오토 파킹 기능의 홀드 어시스트(Audi Hold Assist)가 보인다. 오른쪽의 오디오 볼륨 조절 다이얼도 특이한 부분이다. 그 뒤쪽의 커다란 컵 홀더 두 개가 있다.
시트는 4인승. 전동조절식으로 천연 가죽 시트가 표준이다. 시트 포지션이 조금은 낮다. 스포티하다는 것이다. 앞 좌석에서의 거주성은 동급 모델 중 가장 좋다. 체격에 따라 시트 조절도 다양하게 할 수 있는 것은 다양한 설정. 무엇보다 착좌감이 좋다. 허벅지는 물론이고 등을 잡아 주는 느낌이 좋다. 머리 공간도 여유가 있다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 프론트 시트와 마찬가지로 착좌위치가 조금 낮다. 전체적으로는 세단에 비해서는 조금 좁은 느낌이다. 하지만 다리 공간이 답답하지는 않다. 레그룸은 세단과 같다. 중앙석을 없애고 2인용으로 한 것 때문에 횡 방향으로 여유가 있다. 헤드룸도 성인이 앉는데 충분하다. 낮은 전고로 상상하는 것 이상의 거주성을 확보하고 있다.
트렁크 용량은 470리터로 세단보다 10리터 작다. 용량의 수치보다 좌우 벽면 처리를 직선으로 처리해 활용도를 높이고 있는 것은 같다. 뒷좌석을 접으면 최대 980리터까지 늘어난다.
옵션도 풍부하다. 드라이브 셀렉트, 순정 내비게이션이 장착된 MMI 플러스, DMB, 블루투스 기능, 시프트 패들이 적용된 3-스포크 스티어링 휠, 컴포트 키, 엔진 스타트/스톱 버튼, 20GB 하드디스크와 주크박스 기능이 내장된 3세대 MMI, 아우디뮤직인터페이스(AMI), DVD 플레이어 등 다양한 편의 장치들이 적용되어 있다. 14개의 스피커, 10채널 앰프, 505W의 출력 및 5.1 채널 서라운드 사운드를 제공하는 뱅앤올룹슨 사운드 시스템이 적용되어 있다.
Powertrain & Impression
국내에 수입된 A5 스포트백에는 이미 소개된 2.0 TDi 엔진이 탑재되어 있다. 1,968cc 4기통 디젤 터보로 최고출력 177마력/4,200rpm, 최대 토크 38.8kg,m/1,750~2,500rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 7단 S트로닉. 구동방식은 구동방식은 당연히 토센식 풀 타임 4WD인 콰트로. 신세대 콰트로는 셀프 록킹 기구를 가진 센터 디퍼렌셜을 채용하고 있다. 앞뒤 토크 배분이 40 : 60이다. 차체의 중량 배분과 관계되는 것으로 코너링에서의 주파성을 위한 것이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm 부근, 레드존은 4,600rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,200rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 60km/h에서 3단, 100km/h에서 4단, 130km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 낮은 회전수를 사용할 수밖에 없는 디젤엔진이기 때문에 기어폭이 좁은 것은 어쩔 수 없다. 꾀나 바쁘게 시프트 업이 반복되며 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 제원표상의 0-100km/h 가속시간은 7.9초로 준족이다.
정지 상태 공회전시 디젤차 특유의 사운드와 진동이 느껴진다. 외부에서는 뚜렷이 구분되는 것은 다른 차와 마찬가지다. 하지만 실내에서는 엔진 소음이 크게 줄어든다. 아이들링 시 정숙성에서는 가솔린과 분명한 차이가 난다. 그렇다 해도 크게 거슬릴 정도는 아니다. 정숙성만큼이나 진동도 잘 억제돼 있다.
가속시의 부밍음이나 크루징에서의 사운드는 가솔린보다 오히려 조용하다는 감각이다. 다른 아우디의 디젤 엔진이 그렇듯이 터빈이 돌아가는 토크 밴드 구간에서는 상당히 조용하다. 일단 탄력을 받고 달려 나가면 디젤 엔진이라는 것을 잊게 된다. 엔진 소음보다 노면 소음이 더 크게 들린다. 그러면서 밀고 당기는 맛도 충분하다.
다시 오른 발에 힘을 주면 165km/h에서 6단으로 변속이 된다. 이 때부터는 조금 호흡을 가다듬고 속도계를 끌어 올린다. 그래도 첫 번째 벽까지는 무난하게 가속이 된다.
이 엔진은 상급 모델인 A6에 탑재되어서도 부족함이 없다는 느낌을 주었다. 강한 펀치력을 내는 것은 아닐지라도 효율성을 중시하는 시대에 아우디의 답으로서는 충분히 납득이 갈만하다. 다만 최근 국내 수입차 시장에서 너무 디젤 위주로 판매가 이루어지다 보니 다양한 엔진을 경험하기가 힘들어진다는 아쉬움은 있다. 2.0 TFSI 가솔린 엔진과 수동변속기의 조합으로 펀치력도 느껴 보고 싶은 차다.
서스펜션은 앞 5링크, 뒤 트레퍼조이달. 댐핑 스트로크는 아우디로서는 짧은 편에 속하지만 BMW GT보다는 길다. 노면 정보는 솔직하게 전달한다. 느낌은 부드럽다. 상대적으로 그렇다. 양산 브랜드들의 그것에 비하면 하드한 것이 분명하지만 독일차로서는 조금 소프트하다. 특히 현행 A4 세단이 데뷔했을 당시의 느낌 때문에 그렇다.
아우디의 장기인 드라이브 셀렉트(Audi Drive Select)도 채용되어 있다. 댐퍼의 감쇄력과 트랜스미션의 시프트 프로그램, 엔진 응답성을 임의로 조정할 수 있는 장비다. Comfort(컴포트), Auto(자동), Dynamic(다이내믹), Individual(개인맞춤형) 등 4가지 운전 모드를 선택할 수 있다. 엔진, 자동 변속기, 서보트로닉, 댐핑 컨트롤 등의 반응 특성이 각 모드에 맞게 조정돼 안락한 감각에서 다이내믹한 성격까지 여러가지의 주행감각을 제공하는 것이다. 한 가지. 서스펜션과 스티어링, AT까지 통합 제어하는 아우디 드라이브 실렉트는 대체로 댐핑보다는 타이어의 힘이 더 느껴진다는 점은 변함이 없다.
AUTO 모드에서의 댐핑 스트로크는 짧다. 하지만 노면의 요철은 충실하게 전달한다. BMW등 뒷바퀴 굴림방식차보다 좀 더 자연스럽다. 세단은 록 투 록 2회전이었는데 스포트백은 2.9회전으로 상대적으로 유격이 있다. 스티어링 응답성은 그럼에도 예민하다. 완전한 직선에 가까운 BMW와는 성질이 다르다. A4등과 비교해 가속페달, S트로닉의 응답성, 지금까지의 날카로움 일변도에서 약간 부드러워 진 감이다.
스티어링 휠의 손 맛이 BMW와 다르다는 것은 그대로다. 좀 더 다루기 쉬운 특성으로 원하는 만큼 방향을 잡아 준다. 코너링이나 헤어핀 도중 방황하거나 스티어링 및 엑셀러레이터와의 통합 제어에 이상이 발생하지 않는다. 전자 제어되는 느낌보다는 메탈릭한 터치다. 여전히 다루기 쉬운 차라는 그들의 고집을 손상시키지 않고 있다.
아우디가 BMW나 메르세데스 벤츠와 달리기 특성에서 차이나는 대목은 ‘Everyday Sport’라는 캐치 프레이즈가 보여 주고 있다. 그럼에도 과거에 비하면 좀 더 단단해 졌다. 그렇다고 여성 운전자도 어지간한 경력이라면 그 나름대로 스포츠 드라이빙을 즐길 수 있게 해준다는 점이 변하지는 않았다. 카리스마 넘치는 주행성을 지향하고 있으면서 실제 운전자에게 다가오는 것은 유연함이다. 자연스럽게 성능을 발휘한다고 하는 아우디의 DNA는 그대로다.
A5 스포츠백은 상대적으로 크게 열리는 테일게이트와 큰 화물공간이라고 하는 점도 장점이다. 그것은 실용성이다. 거기에 스포티한 주행성을 자랑한다. 성격은 분명 니치를 지향한다. 세단형에서 뭔가 2% 부족함을 느낀 유저들을 노린 것이다. 시장과의 대화를 통해 그것을 읽어 냈다. 그것이 결국은 아우디 브랜드의 전체 볼륨 증대로 이어지고 있다.
주요제원 아우디 A5 스포트백 2.0 TDI
크기
전장×전폭×전고 : 4,712×1,854×1,391mm
휠 베이스 2,810mm
트레드 앞/뒤 : 1,590/1,575m
차량 중량 : 1,772kg
트렁크 용량 : 480/980리터
연료탱크 용량 : 63리터
엔진
형식 : 1,968cc 직렬4기통 DOHC VGT 디젤
보어×스트로크 : 81.0×95.5mm
압축비 16.0:1
최고출력 177ps/4,200rpm,
최대토크 38.8kgm/1,750~2500rpm
트랜스미션
형식 : 7단 S-트로닉 듀얼 클러치 자동변속기
기어비 : 기어비 : 3.692 / 2.150 / 1.344 / 0.974 / 0.739 / 0.574 / 0.462 / 후진 2.944
최종감속비 : 4.093
섀시
서스펜션 : 앞 5링크 뒤 5링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 245/40 R18
구동방식 : 콰트로 AWD
성능
0-100km/h : 7.9초
최고속도 : 222km/h
최소회전반경 : --m
연비 : 복합 15.0km/리터(도심 12.9/고속도로 18.8)
CO2 배출량 : 131g/km
시판가격
A5 스포트백 : 5,840만원
A5 스포트백 다이내믹 6,290만원(VAT 포함).
(작성 일자 2013년 2월 15일)
Gallery
