채영석 | 쉐보레 트랙스 1.4 가솔린 터보 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2013-02-20 21:10:26 |
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쉐보레의 소형 SUV 트랙스를 제주도 일대에서 시승했다. GM의 글로벌 차량 개발 프로젝트를 통해 탄생한 첫 글로벌 소형 SUV로, 개발 전 과정이 한국을 중심으로 이뤄졌다. 쉐보레 라인업 확대와 디젤이 아닌 1.4리터 가솔린 터보차저 엔진을 탑재한 것이 포인트다. 쉐보레 브랜드 런칭에 이어 라인업 확대는 당연한 수순. 시대적 트렌드에 따른 크로스오버로 ULV(Urban Life Vehicle)를 표방하고 있다. 쉐보레 트랙스 1.4 가솔린 터보차저의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 채영석, 한국GM
한국GM이 쉐보레 브랜드 런칭에 이어 올란도에 이은 두 번째 세그먼트 확대 모델 트랙스를 선보였다. 양산 브랜드들은 상대적으로 장르의 확대는 여의치 않다. 그러나 세그먼트는 풀라인업을 갖추고 장사를 해야 한다. 한국시장에서 판매되는 쉐보레 라인업은 그동안 SUV 캡티바와 MPV 올란도로 현대기아의 라인업에 비해 부족했다.
지금까지는 브랜드 런칭과 딜러의 재정비 등으로 적지 않은 시간을 보냈고 올 들어서는 라인업 확대의 신호탄으로 올란도에 이어 크로스오버 트랙스를 선보였다. 시각에 따라서는 그 행보가 더디게 보일 수도 있으나 순리에 따라 진행이 되고 있을 뿐이다.
GM은 밥 러츠(Robert Lutz)의 글로벌 차량 개발 프로젝트의 재정립 이후 제품 개발과 생산 등에서 유연한 자세를 견지하며 시장에 따라 전략을 수립하고 있다. 크게 보면 소형차와 경차의 개발 거점은 한국 GM이고 중형은 독일의 오펠이 담당했었으나 오펠의 부진으로 중형 개발 거점은 미국으로 넘어갔다. 대형은 당연히 미국에 거점이 있다. 트럭 등은 호주 홀덴이 담당하고 있다. GM의 입장에서는 당초 계획에는 어긋나지만 잘 나가지 않는 부문을 정리하는 결단을 한 것이다. 그러니까 한국 GM은 GM내 글로벌 경쟁에서 오펠 등에 비해 우위를 보이며 존재감을 잃지 않고 있는 것이다.
오늘 시승하는 트랙스는 아키텍처와 디자인 등 전 분야에서 글로벌 차원의 협력을 추구하고 있는 GM 내에서 한국 GM이 프로젝트를 주도한다는 것에 의미가 있다. 한국 GM이 소형차 개발 및 생산 역량에서 보면 GM 내에서 가장 경쟁력이 있다는 얘기이다. 새로운 기술이 끊임없이 등장하는 흐름에서 여러 대륙에서 공동으로 개발하는 것이 효율적이라는 자세를 갖고 있는 것은 오늘날 모든 메이커들이 같다.
한국GM에서 개발하지만 생산은 부평 공장과 멕시코 공장에서 이루어진다. 한국GM은 그중에서도 유럽 등 소형차가 강세인 시장에 제품을 공급하는 임무를 맡고 있다. 우선은 멕시코 공장에서 생산된 차가 멕시코와 캐나다에 출시되었으며 한국산 트랙스는 유럽과 다른 지역 등 모두 140여객국에도 판매될 예정이다. 물론 브랜드와 차명은 시장에 따라 달라진다.
언제나 그렇듯이 쉐보레는 구체적인 판매목표를 설정하지 않고 있다. 트랙스도 월 또는 연간 판매목표를 발표하지는 않았다. 다만 지난 1월 28일부터 사전 계약을 받고 있는데 하루 약 200여대씩 주문이 들어오고 있단다. 새로운 세그먼트의 등장은 그만큼 전체 시장 점유율의 확대가 예상된다는 얘기이다. 그렇다면 최근 꾸준한 상승세를 타고 있는 쉐보레 브랜드의 내수시장 점유율 10% 돌파도 예상해 볼 수 있을 것 같다.
한국GM은 트랙스에 내수시장에서는 드물게 디젤이 아닌 가솔린 엔진을 탑재했다. 배기량은 1.4리터이지만 터보차저를 채용해 파워에서는 부족함이 없다. 문제는 1.7리터급 디젤 엔진과 연비에서 어느정도 경쟁력이 있을 지가 시장에서 관심을 끌 수 있을지 관건이 될 것 같다.
Exterior
쉐보레의 스타일링 디자인은 "Balanced Simplicity & Strong Body Character"를 주제로 하고 있다. 심플하면서 강한 이미지를 추구하고 있다는 것이다. 전체적인 이미지는 신세대 쉐보레를 잘 드러내고 있다. 마초적인 이미지의 남성성을 강조하는 디자인이다. 프론트 범퍼 부위의 디테일에 변화를 주는 것이 일부 보이기는 하지만 전체적으로는 차체 전체가 유기적으로 어울리고 있다.
프론트 엔드의 쉐보레 엠블렘을 중심으로 한 커다란 라디에이터 그릴이 이 차의 세그먼트가 중형이 아닌가 의심이 들게 할 정도로 커 보이게 하는 역할을 수행하고 있다. 사진으로 보았을 때와 달리 실물은 상당히 톨 보이 형태로 보이게 하는 요소다. 수치상으로는 기아 스포티지보다 작다.위아래로 분리된 그릴을 크롬 도금 필러로 감싸고 있는 것은 유행에 따른 것이다. 좌우로 사각형 헤드램프는 할로겐 타입으로 LED가 아닌 것이 아쉽기는 하지만 그릴과 어울려 주제를 잘 표현해 내고 있다. 한 두군데의 디테일을 제외하면 범퍼 아래쪽도 간결하게 처리하고 있다.
그래도 이 차의 디자인 포인트는 측면에 있다. 측면 실루엣은 2박스카의 전형이다. 후드에서 트렁크까지 유연하게 이어지는 아치형 루프 라인이 만드는 실루엣은 오늘날 유행하는 쿠페라이크다. 프론트 펜더 위에서 한 번, 도어 패널에서 한 번, 리어 펜더에서 다시 한 번 분리되어 삽입된 캐릭터 라인이 언뜻 복잡해 보이면서도 남성성을 잘 표현하고 있다. 사이드 캐릭터 라인이 웨지형으로 자리잡은 것이 그린하우스의 라인을 살리면서 역동성을 표현하고 있다. 차체 아래쪽을 투 톤으로 처리한 것은 통상적인 수법인데 가능한 비중을 줄여 도심형 이미지를 살리려 하고 있다. 짧은 오버행으로 인한 프로포션은 역동적인 이미지를 살리고자 하는 통상적인 수법이다.
리어의 처리도 측면의 그것과 잘 어울리고 있다. 복잡하지 않으면서 표현하고자 하는 것을 잘 살려내고 있다. 해치게이트의 비율을 적게 한 것이 주는 이미지, 엠블렘이 있는 부분의 가니시, 그리고 상대적으로 넓은 투 톤 컬러의 범퍼가 터프한 이미지를 만들고 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,245×1,775×1,670mm., 휠 베이스 2,555mm. 기아 스포티지가 4,450×1,855×1,635mm, 2,640mm이므로 비교가 될 것이다.
트랙스는 차체에 고장력 및 초고장력 강판을 66% 이상 적용했다. 차체 중량의 최대 4.2배 하중까지 견딜 수 있도록 루프 강성을 대폭 강화했다.
Interior
인테리어의 주제는 심플& 펀. 라세티 프리미어 때부터 소개되어 적용하고 있는 듀얼 콕핏의 레이아웃은 그대로다. 대시보드를 비롯한 플라스틱 부분의 질감도 나쁘지 않다. 좌우 끝 부분의 원형 에어벤트와 센터 페시아 좌우 자잘한 물건을 놓을 수 있는 수납함의 크롬 도금 테두리가 엑센트로 작용하고 있다.
에어벤트를 맨 위에 설계하고 그 아래에 7인치 AV모니터, 그리고 에어컨 컨트롤 패널의 순으로 정리되어 있다. 가장 눈길을 끄는 것은 오늘날 대세로 자리잡은 커넥티비티 시스템 마이링크다.
마이링크(MyLink) 인포테인먼트 시스템은 7인치 풀 컬러 터치 스크린 디스플레이가 스마트폰과 연동돼 전화통화, 음악감상 등의 기능을 제공한다. 뿐만 아니라 브링고(BringGo) 내비게이션 및 인터넷 라디오 어플리케이션 스티처(Stitcher)와 튠인(TuneIn) 등 새로운 어플리케이션이 적용된다. 기존의 내비게이션 시스템을 대체할 브링고 내비게이션 앱은 GM과 한국 엔지스(EnGIS)가 공동 개발했으며 SK플래닛 맵을 채택했다.
애플iOS 및 안드로이드 기반의 브링고 앱은 안드로이드 기준 10,940원의 가격으로 구입할 수 있다. 이 대목은 적지 않은 의미가 있다. 스마트폰 하나로 차 안의 카 오디오 헤드유닛, 온보드 디스플레이 컴퓨터 기능을 모두 할 수 있는 시대로 접어 든 것이다. 전 세계적으로 신차 수요자 70%가 스마트폰을 소요하고 있고 지금까지 53억대가 판매된 것을 감안하면 당연한 트렌드다.
마이링크는 스티어링 휠에 장착된 마이크와 스피커를 통해 아이폰 4S와 아이폰5가 지원하는 대화형 클라우드 서비스 시리와 연동되어, 음성 명령으로 스마트폰을 제어, 간단한 명령을 수행하게 하는 첨단기능을 제공한다.
여기에 보스(BOSE®) 프리미엄 사운드 시스템을 탑재한 것도 세일즈 포인트다. 6개의 고성능 스피커와 1개의 서브 우퍼, 1개의 파워 앰프를 설계했다. 엔터테인먼트 시스템의 발전으로 인해 사운드 시스템의 중요성은 더 커지고 있다.
3스포크 스티어링 휠의 컨셉은 패드 중심부의 엠블렘과 좌우 리모콘 버튼 등 말리부와 같다. 그 안으로 보이는 계기판은 스파크를 통해 선 보였던 모터사이클의 계기판을 모티브로 한 것. 디지털과 아날로그의 장점을 살렸다고 설명한다. 하지만 이 등급에서는 일반적인 클러스터로 하는 것이 더 좋다는 의견도 있다. 미터 클러스터 주변에 오션 블루 색상의 백라이팅이 적용된 것이 눈길을 끈다.
동급 최초로 센터 콘솔 뒷면에 220V AC전원 아웃렛을 전 트림 기본사양으로 채택해 150와트(W) 이하의 다양한 소형 전자기기를 차량 내에서 사용할 수 있게 했다.
시트는 5인승. 운전석 4웨이 전동 조절식, 조수석은 수동이다. 히프 포인트는 높낮이를 조절할 수 있지만 차체에 비하면 높은 편이다. 의도적으로 높인 것 같다. 리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 시트 쿠션 앞쪽의 끈을 당겨 앞쪽으로 세우고 시트백을 젖히면 화물칸과 풀 플랫이 된다. 힘이 약한 여성 오너도 간단하게 조작할 수 있다. 리어 시트를 접은 상태에서의 용량은 최대 1,370리터.
센터페시아 상단의 소형 수납함, USB와 AUX단자가 장착된 보조석의 듀얼 글로브 박스, 센터 스택(Center stack) 양 옆의 수납공간, 1.5리터 페트병을 넣을 수 있는 도어 수납 공간, 운전석과 조수석 사이 4개의 컵 홀더와 2열 시트 암레스트의 컵 홀더 등 실내 곳곳에 다양한 수납공간으로 이 차의 성격을 소화해 내고 있다.
Powertrain & Impression
탑재되는 엔진은 1,392cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저로 최고출력 140ps/4900~6000rpm, 최대토크 20.4kgm/1850~4900rpm을 발휘한다. 중형 가솔린 엔진에 적용되어 온 더블 가변 밸브 타이밍(DCVCP: Double Continuous Variable Cam Phasing) 기술을 적용해 흡기 및 배기 타이밍을 최적화해 엔진 효율을 향상과 배기가스 배출 저감을 추구하고 있다.
이 엔진은 미국 플린트 공장과 헝가리 등에서 캐딜락 엔진과 함께 생산되어 미국시장에 쉐보레 아베오/소닉,디젤이 아니라 가솔린 엔진을 탑재한 것이 이채롭다. GM은 소형차에는 주로 피아트 산하의 VM모토리 디젤 엔진을 탑재해 오고 있다. 캡티바에 탑재된 2.0리터 디젤 등이 그것이다.
트랜스미션은 6단 AT로 보령산 GENⅡ. 2013년형 말리부를 통해 소개됐던 것이다. 가변 솔레노이드(VFS: Variable Flow Solenoids) 제어와 초정밀 전자제어 시스템을 채용했다. 변속 응답성의 향상과 변속 타이밍 최적화를 꾀했다고 설명한다. 우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 회전은 1,900rpm. 배기량에 비해 낮은 세팅이다. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000게rpm을 넘어서면서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단 75km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 예상 외의 반응이다. 차체 중량이 1,370kg으로 1,550kg의 중량에 184마력/40.0kgm의 파워를 내는 기아 스포티지R과 직접적인 비교는 어렵겠지만 균형은 이루고 있다. 스포티지가 8.42kg, 트랙스는 9.78kg이므로 숫자상으로는 디젤보다 가속성이 앞선다고는 할 수 없다.
그러나 이 차만을 탔을 때는 부족하다고 느껴지지는 않는다. 플랫한 토크 특성으로 시내 주행에서나 고속 주행에서나 무난한 가감속을 할 수 있게 해 준다. 다만 디젤 엔진을 더 선호하는 필자의 입장에서 본다면 조금은 아쉬운 것은 부인할 수 없다.
그것을 상쇄해 주는 것은 부드러운 가속감과 정숙성이다. 오늘날은 디젤엔진도 정숙성에서 높은 수준에 올라와 있지만 심정적으로 싫어하는 유저가 있는 것은 어쩔 수 없다. 그런 유저들에게는 충분히 구매 리스트에 올려 볼만하다. 한 가지 140km/h에 접근하면서 측면 도어 위쪽에서 풍절음이 침입한다. 이 부분은 개선이 필요하다.
말리부의 시승기에서 이미 경험했던 GENⅡ 변속기는 변속 응답성과 변속 타이밍을 제고하는데 초점을 맞추었다. 좀 더 구체적으로는 시프트 쇽의 저감과 응답성 개선, 히스테리 현상 억제 등이다. 주행 및 변속 시 동력손실을 최소화하고 차량의 동력성능을 극대화해 발진 및 추월 가속성능을 대폭 향상시켰다고 한국 GM측은 설명한다.
기존 변속기의 경우 기본적으로는 용량에 맞지 않는 세팅이 문제였다. 더 나아가 시스템의 변화라기보다는 품질과 성능의 일관성 문제가 더 컸다. 근래 들어 현대기아차도 같은 공장에서 나온 차인데도 파워트레인의 느낌이 다른 경우가 있다. 쉐보레도 예외가 아니다. 다만 그런 일관성을 얼마나 더 높이느냐에 차이가 있을 뿐이다. 그러니까 그런 공정에서의 에러율을 낮추기 위해 시스템 자체를 변경했다고 해석할 수 있다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션빔. 댐핑 스트로크는 긴 편이다. 그러나 승차감이 흔히 말하는 물침대가 아니다. 단단한 감이 우선이다. 이는 차체 강성 때문이다. 트랙스는 차체 상부와 하부 프레임을 연결한 통합형 보디 프레임(Body Frame Integral System)을 적용하고 있다. 그로 인해 견고하고 안정된 차체 구조를 확보하고 있다. 신세대 쉐보레 모델들의 차체 강성 향상은 경쟁업체들에서도 인정하고 있는 부분이다. 이는 고속주행시 안심감을 높여 주고 코너링시 플랫 라이드를 실현해 준다. 승차감을 좌우하는 것은 서스펜션의 댐핑보다 차체 강성이 더 큰 영향을 미친다. 차체 강성이 좋으면 댐핑 스트로크를 길게 할 수 있다.
스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 히프 포인트가 높은 점을 제외하면 세단형 승용차의 감각으로 돌아준다. 응답성은 예민한 편은 아니다. 패밀리카를 지향하는 만큼 다루기 쉬운 특성을 추구하고 있다. 그래서인지 좀 더 기민하게 움직일 수 있다. 쉐보레 제품 개발자는 컴팩트함을 오히려 장기로 내 세우고 있다. 필요한만큼의 크기로 SUV의 특성을 살리면서 효율성을 높이는데 좋다는 것이다.
안전장비로는 운전석, 동반석 에어백 및 사이드 에어백, 커튼 에어백을 비롯해 ABS, ESC, TCS, 급제동 시 브레이크 답력을 증가시키는 HBA(Hydraulic Brake Assist), 언덕길에서 차량이 뒤로 밀리지 않게 브레이크 압력을 자동으로 유지해주는 HSA(Hill Start Assist) 등을 만재하고 있다.
다양한 엔진이 있음에도 디젤이 아닌 가솔린 터보 엔진을 탑재한 것은 조금은 의외의 라인업이다. 연비에서 불리할 수밖에 없다는 점에서도 그렇다. 가격을 투산이나 스포티지보다 낮게 책정하고 있는 대목도 관심거리다. 그러나 언제나 그렇듯이 그에 대한 판단은 소비자가 한다. 까다롭기로 정평이 난 한국의 소비자들이 트랙스에 대한 인상이 달라질 수도 있다. 그 반응이 궁금하다.
주요제원 쉐보레 트랙스 1.4
크기
전장×전폭×전고 : 4,245×1,775×1,670mm.,
휠 베이스 2,555mm
트레드 앞/뒤 : 1,540/1,540mm
공차중량 : 1,370kg
연료탱크 용량 : ---리터
트렁크용량 : 최대 1,370리터
엔진
형식 : 1,392cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저
보어×스트로크 : - ×- mm
압축비 : -
최고출력 : 140ps/4900~6000rpm
최대토크 20.4kgm/1850~4900rpm
구동방식 : FF
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : -
최종감속비 : -
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션빔
브레이크 앞/뒤 : 디스크/디스크-
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 앞/뒤 : P215/55 R18
성능
0-100km/h 가속성능 : -
최고속도 : -
최소회전반경 : -
연비 : 12.20km/L (복합) (11.1km/리터 도심/14.1km/리터 고속도로)
이산화탄소 배출량 : 142g/km
시판 가격
△LS 1940만원,
△LS디럭스 2015만원,
△LT 2090만원,
△LT 디럭스 2190만원,
△LTZ 2289만원
(작성일자 2013년 2월 20일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 채영석, 한국GM
한국GM이 쉐보레 브랜드 런칭에 이어 올란도에 이은 두 번째 세그먼트 확대 모델 트랙스를 선보였다. 양산 브랜드들은 상대적으로 장르의 확대는 여의치 않다. 그러나 세그먼트는 풀라인업을 갖추고 장사를 해야 한다. 한국시장에서 판매되는 쉐보레 라인업은 그동안 SUV 캡티바와 MPV 올란도로 현대기아의 라인업에 비해 부족했다.
지금까지는 브랜드 런칭과 딜러의 재정비 등으로 적지 않은 시간을 보냈고 올 들어서는 라인업 확대의 신호탄으로 올란도에 이어 크로스오버 트랙스를 선보였다. 시각에 따라서는 그 행보가 더디게 보일 수도 있으나 순리에 따라 진행이 되고 있을 뿐이다.
GM은 밥 러츠(Robert Lutz)의 글로벌 차량 개발 프로젝트의 재정립 이후 제품 개발과 생산 등에서 유연한 자세를 견지하며 시장에 따라 전략을 수립하고 있다. 크게 보면 소형차와 경차의 개발 거점은 한국 GM이고 중형은 독일의 오펠이 담당했었으나 오펠의 부진으로 중형 개발 거점은 미국으로 넘어갔다. 대형은 당연히 미국에 거점이 있다. 트럭 등은 호주 홀덴이 담당하고 있다. GM의 입장에서는 당초 계획에는 어긋나지만 잘 나가지 않는 부문을 정리하는 결단을 한 것이다. 그러니까 한국 GM은 GM내 글로벌 경쟁에서 오펠 등에 비해 우위를 보이며 존재감을 잃지 않고 있는 것이다.
오늘 시승하는 트랙스는 아키텍처와 디자인 등 전 분야에서 글로벌 차원의 협력을 추구하고 있는 GM 내에서 한국 GM이 프로젝트를 주도한다는 것에 의미가 있다. 한국 GM이 소형차 개발 및 생산 역량에서 보면 GM 내에서 가장 경쟁력이 있다는 얘기이다. 새로운 기술이 끊임없이 등장하는 흐름에서 여러 대륙에서 공동으로 개발하는 것이 효율적이라는 자세를 갖고 있는 것은 오늘날 모든 메이커들이 같다.
한국GM에서 개발하지만 생산은 부평 공장과 멕시코 공장에서 이루어진다. 한국GM은 그중에서도 유럽 등 소형차가 강세인 시장에 제품을 공급하는 임무를 맡고 있다. 우선은 멕시코 공장에서 생산된 차가 멕시코와 캐나다에 출시되었으며 한국산 트랙스는 유럽과 다른 지역 등 모두 140여객국에도 판매될 예정이다. 물론 브랜드와 차명은 시장에 따라 달라진다.
언제나 그렇듯이 쉐보레는 구체적인 판매목표를 설정하지 않고 있다. 트랙스도 월 또는 연간 판매목표를 발표하지는 않았다. 다만 지난 1월 28일부터 사전 계약을 받고 있는데 하루 약 200여대씩 주문이 들어오고 있단다. 새로운 세그먼트의 등장은 그만큼 전체 시장 점유율의 확대가 예상된다는 얘기이다. 그렇다면 최근 꾸준한 상승세를 타고 있는 쉐보레 브랜드의 내수시장 점유율 10% 돌파도 예상해 볼 수 있을 것 같다.
한국GM은 트랙스에 내수시장에서는 드물게 디젤이 아닌 가솔린 엔진을 탑재했다. 배기량은 1.4리터이지만 터보차저를 채용해 파워에서는 부족함이 없다. 문제는 1.7리터급 디젤 엔진과 연비에서 어느정도 경쟁력이 있을 지가 시장에서 관심을 끌 수 있을지 관건이 될 것 같다.
Exterior
쉐보레의 스타일링 디자인은 "Balanced Simplicity & Strong Body Character"를 주제로 하고 있다. 심플하면서 강한 이미지를 추구하고 있다는 것이다. 전체적인 이미지는 신세대 쉐보레를 잘 드러내고 있다. 마초적인 이미지의 남성성을 강조하는 디자인이다. 프론트 범퍼 부위의 디테일에 변화를 주는 것이 일부 보이기는 하지만 전체적으로는 차체 전체가 유기적으로 어울리고 있다.
프론트 엔드의 쉐보레 엠블렘을 중심으로 한 커다란 라디에이터 그릴이 이 차의 세그먼트가 중형이 아닌가 의심이 들게 할 정도로 커 보이게 하는 역할을 수행하고 있다. 사진으로 보았을 때와 달리 실물은 상당히 톨 보이 형태로 보이게 하는 요소다. 수치상으로는 기아 스포티지보다 작다.위아래로 분리된 그릴을 크롬 도금 필러로 감싸고 있는 것은 유행에 따른 것이다. 좌우로 사각형 헤드램프는 할로겐 타입으로 LED가 아닌 것이 아쉽기는 하지만 그릴과 어울려 주제를 잘 표현해 내고 있다. 한 두군데의 디테일을 제외하면 범퍼 아래쪽도 간결하게 처리하고 있다.
그래도 이 차의 디자인 포인트는 측면에 있다. 측면 실루엣은 2박스카의 전형이다. 후드에서 트렁크까지 유연하게 이어지는 아치형 루프 라인이 만드는 실루엣은 오늘날 유행하는 쿠페라이크다. 프론트 펜더 위에서 한 번, 도어 패널에서 한 번, 리어 펜더에서 다시 한 번 분리되어 삽입된 캐릭터 라인이 언뜻 복잡해 보이면서도 남성성을 잘 표현하고 있다. 사이드 캐릭터 라인이 웨지형으로 자리잡은 것이 그린하우스의 라인을 살리면서 역동성을 표현하고 있다. 차체 아래쪽을 투 톤으로 처리한 것은 통상적인 수법인데 가능한 비중을 줄여 도심형 이미지를 살리려 하고 있다. 짧은 오버행으로 인한 프로포션은 역동적인 이미지를 살리고자 하는 통상적인 수법이다.
리어의 처리도 측면의 그것과 잘 어울리고 있다. 복잡하지 않으면서 표현하고자 하는 것을 잘 살려내고 있다. 해치게이트의 비율을 적게 한 것이 주는 이미지, 엠블렘이 있는 부분의 가니시, 그리고 상대적으로 넓은 투 톤 컬러의 범퍼가 터프한 이미지를 만들고 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,245×1,775×1,670mm., 휠 베이스 2,555mm. 기아 스포티지가 4,450×1,855×1,635mm, 2,640mm이므로 비교가 될 것이다.
트랙스는 차체에 고장력 및 초고장력 강판을 66% 이상 적용했다. 차체 중량의 최대 4.2배 하중까지 견딜 수 있도록 루프 강성을 대폭 강화했다.
Interior
인테리어의 주제는 심플& 펀. 라세티 프리미어 때부터 소개되어 적용하고 있는 듀얼 콕핏의 레이아웃은 그대로다. 대시보드를 비롯한 플라스틱 부분의 질감도 나쁘지 않다. 좌우 끝 부분의 원형 에어벤트와 센터 페시아 좌우 자잘한 물건을 놓을 수 있는 수납함의 크롬 도금 테두리가 엑센트로 작용하고 있다.
에어벤트를 맨 위에 설계하고 그 아래에 7인치 AV모니터, 그리고 에어컨 컨트롤 패널의 순으로 정리되어 있다. 가장 눈길을 끄는 것은 오늘날 대세로 자리잡은 커넥티비티 시스템 마이링크다.
마이링크(MyLink) 인포테인먼트 시스템은 7인치 풀 컬러 터치 스크린 디스플레이가 스마트폰과 연동돼 전화통화, 음악감상 등의 기능을 제공한다. 뿐만 아니라 브링고(BringGo) 내비게이션 및 인터넷 라디오 어플리케이션 스티처(Stitcher)와 튠인(TuneIn) 등 새로운 어플리케이션이 적용된다. 기존의 내비게이션 시스템을 대체할 브링고 내비게이션 앱은 GM과 한국 엔지스(EnGIS)가 공동 개발했으며 SK플래닛 맵을 채택했다.
애플iOS 및 안드로이드 기반의 브링고 앱은 안드로이드 기준 10,940원의 가격으로 구입할 수 있다. 이 대목은 적지 않은 의미가 있다. 스마트폰 하나로 차 안의 카 오디오 헤드유닛, 온보드 디스플레이 컴퓨터 기능을 모두 할 수 있는 시대로 접어 든 것이다. 전 세계적으로 신차 수요자 70%가 스마트폰을 소요하고 있고 지금까지 53억대가 판매된 것을 감안하면 당연한 트렌드다.
마이링크는 스티어링 휠에 장착된 마이크와 스피커를 통해 아이폰 4S와 아이폰5가 지원하는 대화형 클라우드 서비스 시리와 연동되어, 음성 명령으로 스마트폰을 제어, 간단한 명령을 수행하게 하는 첨단기능을 제공한다.
여기에 보스(BOSE®) 프리미엄 사운드 시스템을 탑재한 것도 세일즈 포인트다. 6개의 고성능 스피커와 1개의 서브 우퍼, 1개의 파워 앰프를 설계했다. 엔터테인먼트 시스템의 발전으로 인해 사운드 시스템의 중요성은 더 커지고 있다.
3스포크 스티어링 휠의 컨셉은 패드 중심부의 엠블렘과 좌우 리모콘 버튼 등 말리부와 같다. 그 안으로 보이는 계기판은 스파크를 통해 선 보였던 모터사이클의 계기판을 모티브로 한 것. 디지털과 아날로그의 장점을 살렸다고 설명한다. 하지만 이 등급에서는 일반적인 클러스터로 하는 것이 더 좋다는 의견도 있다. 미터 클러스터 주변에 오션 블루 색상의 백라이팅이 적용된 것이 눈길을 끈다.
동급 최초로 센터 콘솔 뒷면에 220V AC전원 아웃렛을 전 트림 기본사양으로 채택해 150와트(W) 이하의 다양한 소형 전자기기를 차량 내에서 사용할 수 있게 했다.
시트는 5인승. 운전석 4웨이 전동 조절식, 조수석은 수동이다. 히프 포인트는 높낮이를 조절할 수 있지만 차체에 비하면 높은 편이다. 의도적으로 높인 것 같다. 리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 시트 쿠션 앞쪽의 끈을 당겨 앞쪽으로 세우고 시트백을 젖히면 화물칸과 풀 플랫이 된다. 힘이 약한 여성 오너도 간단하게 조작할 수 있다. 리어 시트를 접은 상태에서의 용량은 최대 1,370리터.
센터페시아 상단의 소형 수납함, USB와 AUX단자가 장착된 보조석의 듀얼 글로브 박스, 센터 스택(Center stack) 양 옆의 수납공간, 1.5리터 페트병을 넣을 수 있는 도어 수납 공간, 운전석과 조수석 사이 4개의 컵 홀더와 2열 시트 암레스트의 컵 홀더 등 실내 곳곳에 다양한 수납공간으로 이 차의 성격을 소화해 내고 있다.
Powertrain & Impression
탑재되는 엔진은 1,392cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저로 최고출력 140ps/4900~6000rpm, 최대토크 20.4kgm/1850~4900rpm을 발휘한다. 중형 가솔린 엔진에 적용되어 온 더블 가변 밸브 타이밍(DCVCP: Double Continuous Variable Cam Phasing) 기술을 적용해 흡기 및 배기 타이밍을 최적화해 엔진 효율을 향상과 배기가스 배출 저감을 추구하고 있다.
이 엔진은 미국 플린트 공장과 헝가리 등에서 캐딜락 엔진과 함께 생산되어 미국시장에 쉐보레 아베오/소닉,디젤이 아니라 가솔린 엔진을 탑재한 것이 이채롭다. GM은 소형차에는 주로 피아트 산하의 VM모토리 디젤 엔진을 탑재해 오고 있다. 캡티바에 탑재된 2.0리터 디젤 등이 그것이다.
트랜스미션은 6단 AT로 보령산 GENⅡ. 2013년형 말리부를 통해 소개됐던 것이다. 가변 솔레노이드(VFS: Variable Flow Solenoids) 제어와 초정밀 전자제어 시스템을 채용했다. 변속 응답성의 향상과 변속 타이밍 최적화를 꾀했다고 설명한다. 우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 회전은 1,900rpm. 배기량에 비해 낮은 세팅이다. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000게rpm을 넘어서면서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단 75km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 예상 외의 반응이다. 차체 중량이 1,370kg으로 1,550kg의 중량에 184마력/40.0kgm의 파워를 내는 기아 스포티지R과 직접적인 비교는 어렵겠지만 균형은 이루고 있다. 스포티지가 8.42kg, 트랙스는 9.78kg이므로 숫자상으로는 디젤보다 가속성이 앞선다고는 할 수 없다.
그러나 이 차만을 탔을 때는 부족하다고 느껴지지는 않는다. 플랫한 토크 특성으로 시내 주행에서나 고속 주행에서나 무난한 가감속을 할 수 있게 해 준다. 다만 디젤 엔진을 더 선호하는 필자의 입장에서 본다면 조금은 아쉬운 것은 부인할 수 없다.
그것을 상쇄해 주는 것은 부드러운 가속감과 정숙성이다. 오늘날은 디젤엔진도 정숙성에서 높은 수준에 올라와 있지만 심정적으로 싫어하는 유저가 있는 것은 어쩔 수 없다. 그런 유저들에게는 충분히 구매 리스트에 올려 볼만하다. 한 가지 140km/h에 접근하면서 측면 도어 위쪽에서 풍절음이 침입한다. 이 부분은 개선이 필요하다.
말리부의 시승기에서 이미 경험했던 GENⅡ 변속기는 변속 응답성과 변속 타이밍을 제고하는데 초점을 맞추었다. 좀 더 구체적으로는 시프트 쇽의 저감과 응답성 개선, 히스테리 현상 억제 등이다. 주행 및 변속 시 동력손실을 최소화하고 차량의 동력성능을 극대화해 발진 및 추월 가속성능을 대폭 향상시켰다고 한국 GM측은 설명한다.
기존 변속기의 경우 기본적으로는 용량에 맞지 않는 세팅이 문제였다. 더 나아가 시스템의 변화라기보다는 품질과 성능의 일관성 문제가 더 컸다. 근래 들어 현대기아차도 같은 공장에서 나온 차인데도 파워트레인의 느낌이 다른 경우가 있다. 쉐보레도 예외가 아니다. 다만 그런 일관성을 얼마나 더 높이느냐에 차이가 있을 뿐이다. 그러니까 그런 공정에서의 에러율을 낮추기 위해 시스템 자체를 변경했다고 해석할 수 있다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션빔. 댐핑 스트로크는 긴 편이다. 그러나 승차감이 흔히 말하는 물침대가 아니다. 단단한 감이 우선이다. 이는 차체 강성 때문이다. 트랙스는 차체 상부와 하부 프레임을 연결한 통합형 보디 프레임(Body Frame Integral System)을 적용하고 있다. 그로 인해 견고하고 안정된 차체 구조를 확보하고 있다. 신세대 쉐보레 모델들의 차체 강성 향상은 경쟁업체들에서도 인정하고 있는 부분이다. 이는 고속주행시 안심감을 높여 주고 코너링시 플랫 라이드를 실현해 준다. 승차감을 좌우하는 것은 서스펜션의 댐핑보다 차체 강성이 더 큰 영향을 미친다. 차체 강성이 좋으면 댐핑 스트로크를 길게 할 수 있다.
스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 히프 포인트가 높은 점을 제외하면 세단형 승용차의 감각으로 돌아준다. 응답성은 예민한 편은 아니다. 패밀리카를 지향하는 만큼 다루기 쉬운 특성을 추구하고 있다. 그래서인지 좀 더 기민하게 움직일 수 있다. 쉐보레 제품 개발자는 컴팩트함을 오히려 장기로 내 세우고 있다. 필요한만큼의 크기로 SUV의 특성을 살리면서 효율성을 높이는데 좋다는 것이다.
안전장비로는 운전석, 동반석 에어백 및 사이드 에어백, 커튼 에어백을 비롯해 ABS, ESC, TCS, 급제동 시 브레이크 답력을 증가시키는 HBA(Hydraulic Brake Assist), 언덕길에서 차량이 뒤로 밀리지 않게 브레이크 압력을 자동으로 유지해주는 HSA(Hill Start Assist) 등을 만재하고 있다.
다양한 엔진이 있음에도 디젤이 아닌 가솔린 터보 엔진을 탑재한 것은 조금은 의외의 라인업이다. 연비에서 불리할 수밖에 없다는 점에서도 그렇다. 가격을 투산이나 스포티지보다 낮게 책정하고 있는 대목도 관심거리다. 그러나 언제나 그렇듯이 그에 대한 판단은 소비자가 한다. 까다롭기로 정평이 난 한국의 소비자들이 트랙스에 대한 인상이 달라질 수도 있다. 그 반응이 궁금하다.
주요제원 쉐보레 트랙스 1.4
크기
전장×전폭×전고 : 4,245×1,775×1,670mm.,
휠 베이스 2,555mm
트레드 앞/뒤 : 1,540/1,540mm
공차중량 : 1,370kg
연료탱크 용량 : ---리터
트렁크용량 : 최대 1,370리터
엔진
형식 : 1,392cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저
보어×스트로크 : - ×- mm
압축비 : -
최고출력 : 140ps/4900~6000rpm
최대토크 20.4kgm/1850~4900rpm
구동방식 : FF
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : -
최종감속비 : -
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션빔
브레이크 앞/뒤 : 디스크/디스크-
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 앞/뒤 : P215/55 R18
성능
0-100km/h 가속성능 : -
최고속도 : -
최소회전반경 : -
연비 : 12.20km/L (복합) (11.1km/리터 도심/14.1km/리터 고속도로)
이산화탄소 배출량 : 142g/km
시판 가격
△LS 1940만원,
△LS디럭스 2015만원,
△LT 2090만원,
△LT 디럭스 2190만원,
△LTZ 2289만원
(작성일자 2013년 2월 20일)
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