데스크 | 메르세데스-벤츠 CLS 250 CDI 슈팅 브레이크 시승기 |
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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)|
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승인 2013-03-07 08:05:01 |
본문
CLS 슈팅 브레이크는 메르세데스의 스타일리시 왜건이다. CLS의 우아한 스타일링에 왜건의 기능성을 더했다. 슈팅 브레이크는 세단 못지않게 스타일링이 괜찮다. 204마력의 4기통 디젤은 저회전부터 꾸준한 힘을 발휘하고 가속력에서도 벤츠 특유의 끈질김이 묻어난다. 고속 안정성은 최고 수준이며 특히 브레이크 성능이 대단히 좋다. 동적인 운동 능력을 우선적으로 고려한다면 벤츠는 역시 뒷바퀴굴림이다.
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
프리미엄 브랜드의 최근 특징 중 하나가 차종 늘리기다. 2000년대 들어서부터 본격적으로 심화됐고 독일 3사 모두 마찬가지다. 이중 메르세데스는 라인업 확충에 대한 반응이 조금 느린 편이다. 하지만 메르세데스도 라인업 다변화 전략을 취하고 있는 게 사실이다.
메르세데스의 전통적인 라인업은 C, E, S 클래스이다. 이중 C와 E에서는 몇 가지 가지치기 모델이 나왔었다. CLS의 경우도 처음에는 E 클래스 쿠페가 될 것으로 알려졌지만 아예 독자적인 개발로 방향을 틀었다. C와 E는 쿠페가 있기 때문에 CLS는 4도어 쿠페라는 새로운 장르를 표방하고 출시됐다. 결과적으로는 새로운 수요를 창출해 냈기 때문에 성공적이라고 볼 수 있다.
2003년 출시된 초대 CLS는 4도어 한 가지만 나왔다. 하지만 2010년에 공개된 2세대에는 왜건이라고 할 수 있는 슈팅 브레이크도 라인업에 더해졌다. 확실히 라인업을 늘리겠다는 의도로 풀이할 수 있다. 사실 왜건은 세단의 가지치기 버전이라고 할 수 있지만 CLS 슈팅 브레이크는 그보다 더 많은 의미를 부여했다. 마케팅적인 면에서도 공을 들인 모델이 CLS 슈팅 브레이크이다.
일반적으로 왜건은 세단의 가지치기 모델이기 때문에 큰 이슈가 되지는 못한다. 하지만 메르세데스는 컨셉트 슈팅 브레이크라는 이름으로 CLS의 왜건 버전을 예고했다. 2010년의 베이징 모터쇼에서 공개된 컨셉트 슈팅 브레이크는 새 디자인 테마로 인해 많은 관심을 모았었다. 모델 체인지가 되기 전에 컨셉트 슈팅 브레이크가 선보인 것도 흥미롭다.
왜건의 유행 중 하나가 스타일리시이다. 이전에는 짐을 많이 실어야 하는 왜건의 기능성을 살리기 위해 세단보다 B 필러 이후의 디자인이 못한 경우가 많았다. 하지만 지금은 왜건도 스타일리시한 디자인이 우선시 되고 있다. CLS 슈팅 브레이크를 비롯한 많은 왜건들이 이 같은 트렌드에 부합하고 있다.
2세대 CLS(C218)은 2010년 파리 모터쇼에서 공개되고 이듬해 1월부터 판매가 시작됐다. 왜건인 슈팅 브레이크(X218)은 작년 6월에 출시됐고 파워트레인은 세단과 동일하게 올라간다. 국내에는 엔트리 엔진인 250 CDI가 먼저 출시된다. CLS 라인업에서 가장 작은 엔진이다. CLS 슈팅 브레이크에는 63 AMG도 있다.
EXTERIOR & INTERIOR
다른 왜건들처럼 CLS 슈팅 브레이크 역시 B 필러까지의 디자인은 세단과 동일하다. 확실히 왜건도 스타일리시한 디자인이 대세다. 전체적으로 봐도 CLS에 밀리지 않는 세련된 모습이다. 세단 애호가에게도 충분히 먹힐 수 있는 스타일링이다.
CLS 슈팅 브레이크의 루프 라인은 낮다. 일반적인 왜건보다 날렵한 실루엣을 취하고 있다. 제원 상으로는 전고가 약간 높아졌지만 시각적으로는 큰 차이가 없고 오히려 길쭉한 모습이 부각된다. 슈팅 브레이크의 전장×전폭×전고는 각각 4,955×1,880×1,440mm로 CLS(4,945×1,915×1400mm)보다 조금 길고 높으며, 전폭이 줄어든 게 눈에 띈다. 차체 중량은 슈팅 브레이크가 좀 더 무겁다.
리어의 디자인은 독특하다. 꼭 고성능 SUV처럼 뒤가 주저앉은 것 같고 넓게 퍼지는 엉덩이가 매력적이다. 타이어는 앞-255/35R/19, 뒤-285/30R/19 사이즈의 피렐리 P 제로를 달았다. 엔진을 생각하면 오버 스펙인 듯싶다.
실내 디자인도 CLS와 같다. E 클래스 기반이지만 디자인과 소재를 달리해 화려한 분위기를 냈다. E 클래스와 차별화가 된다. 실내에는 검은색 우드로 단장했으며 마무리도 흠잡을 곳이 없다. 송풍구 플라스틱이 전체 디자인에 비해 떨어지는 게 옥에 티이다.
센터페시아는 상단에 모니터가 있고 오디오와 공조장치가 하단에 배치된 타입이다. 모니터는 최근의 신차인 것을 감안하면 크기가 작고 반사도 좀 되는 편이다. 송풍구 사이에 있는 아날로그 시계는 CLS 실내와 잘 어울린다. 기어 레버 주변의 디자인도 CLS와 동일하다. 시트는 쿠션이며 몸을 잡아주는 느낌까지 좋다. 슈팅 브레이크의 시트는 오히려 CLS보다 스포티하다는 느낌도 받는다.
2열 공간은 넉넉하다. 레그룸은 물론 헤드룸도 부족함 없다. 센터 터널 때문에 3명이 앉기에는 불편해 보이고 시트의 감각 역시 앞좌석 비슷할 정도로 타이트 하다. 2열에는 개별 공조 장치가 마련된다. 트렁크는 정리가 잘 돼 있지만 입구는 낮다. CLS 자체의 스타일링에서 오는 것이기 때문에 어쩔 수 없다. 참고로 슈팅 브레이크의 트렁크 용량은 590리터, CLS는 520리터, E 클래스는 540리터로 생각만큼 큰 차이를 보이지는 않다. 물론 2열 시트를 접으면 1,550리터로 늘어난다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
파워트레인은 2.1리터 4기통 디젤 엔진과 7G-트로닉 플러스의 조합이다. 2.1리터 디젤은 204마력, 51.0kg.m의 최대 토크를 발휘하며 E 250 CDI 4매틱과 같은 사양이다. 예전에 나온 엔진이지만 국내에는 이번에 출시됐다.
공회전 시 방음이나 진동 차단 능력은 훌륭하다. 디젤 모델이라면 공회전 시 외기 소음은 대동소이하다. 하지만 방음에 따라서 공회전 시 정숙성에 큰 차이를 보인다. CLS 250 CDI 슈팅 브레이크는 고급차답게 방음에 많은 돈을 썼다. 터보 작동 구간에 들어가면 엔진 소음은 가솔린과 비슷하거나 더 조용하게 느껴지고 바닥에서 올라오는 소음도 잘 차단돼 있다.
0→100km/h 가속 시간은 7.8초이다. 차체 중량 1.8톤을 생각하면 괜찮은 동력 성능이다. 체감은 좀 더디게 느껴진다. 그리고 고속까지 뻗는 힘은 기대에 약간 못 미친다. 여러 번 시승했던 같은 엔진의 170마력 버전은 수치 이상의 동력 성능을 보여줬지만 204마력은 그 정도는 아니다. 그래도 벤츠의 엔진답게 꾸준히 가속한다.
1~5단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 39, 70, 104, 143, 190km/h이고 6단으로 215km/h까지 가속한다. 따라서 235km/h의 최고 속도는 7단에서 나온다. 200km/h 이후의 가속력을 보면 힘들어 보이지만 끈질기게 가속해서 속도를 끌어올린다.
계기판의 인디케이터는 한참 앞서서 숫자가 바뀐다. 2단은 39km/h에서 들어가지만 인디게이터 숫자는 21km/h에서 2단으로 숫자가 올라간다. 간혹 변속과 인디게이터의 단수가 조금씩 차이를 보이는 차가 있긴 하다.
벤츠의 7G-트로닉 플러스는 차마다 편차가 있다. 알려진 대로 초기의 7단은 저단에서 변속 충격이 있었고 플러스로 넘어와서는 그런 부분이 많이 개선됐다. 최근 시승했던 다른 벤츠에서도 많이 좋아진 모습을 확인했다. 하지만 시승차는 저속에서 변속 시 충격이 있다. 드라이브 모드는 E와 S 모드가 있고, S 모드 선택 시에는 엔진의 반응이 빨라지는 한편 변속도 보다 적극적으로 변한다.
CLS 250 CDI 슈팅 브레이크는 얼마 전 나온 E 250 CDI 4매틱과 같은 엔진이다. 두 차의 공통점은 엔진과 변속기도 있지만 170km/h 부근부터 진동이 발생하는 것이다. 벤츠 시승차가 고속에서, 그것도 연속으로 두 대에 진동이 발생하는 것은 처음이다. 속도가 올라갈수록 진동이 좀 더 커진다. 그럼에도 불구하고 고속 안정성은 어지간한 차보다 좋다. 높은 속도로 완만한 코너를 돌아도 별 불안함이 없다. 특히 고속 주행 시 승차감은 벤츠가 독보적이다. 저속에서도 좋지만 고속에 올라가면 그 차이가 더 벌어진다.
아무래도 차체 중량이 있다 보니 연속된 코너에서는 무거운 감이 있다. 그래도 차체 크기를 잊을 만큼 민첩하게 움직인다. 특히 같은 엔진의 E 250 CDI 4매틱과 비교하면 한결 민첩하다. 확실히 벤츠는 뒷바퀴굴림이 달리는 맛이 있다.
브레이크는 일반적인 승용차로서는 이보다 좋을 수가 없는 수준이다. 약간의 시간차를 두고 215, 200, 180km/h에서 연속으로 제동해도 페이드가 나타나지 않는다. 네 번째 만에 페이드가 발생하긴 했지만 그래도 기존 제동력의 70% 수준은 유지하고 있다. 멈출 때도 꽂히듯 서고 생각보다 빨리 멈춘다. 급제동 시 브레이크 페달은 깊고 부드럽게 밟히는 편인데, 오히려 일반 운전자가 다루기 쉽게 세팅한 듯싶다. 제동 시 브레이크에서 나는 소리조차 스포티하다.
CLS 슈팅 브레이크는 왜건하면 연상되는 투박한 이미지와는 거리가 멀다. CLS와는 또 다른 우아함이 강점이다. 5m에 가까운 대형 왜건의 공인 연비가 15.0km/L인 것도 빼놓을 수 없는 메리트이다. CLS처럼 슈팅 브레이크 역시 디자인만으로도 충분한 장점이 있으며 좋은 연비와 큰 적재 공간은 덤이다.
주요제원 메르세데스-벤츠 CLS 250 CDI 슈팅 브레이크
크기
전장×전폭×전고 : 4,955×1,880×1,440mm
휠베이스 : 2,875mm
트레드 앞/뒤 : 1,600/1,595mm
공차중량 : 1,840kg
트렁크 용량 : 590리터 1,550
연료 탱크 용량 : 80리터
엔진
형식 : 2,143cc 디젤 터보
보어×스트로크 : 83×99mm
압축비 : 16.2:1
최고출력 : 204마력/3,800rpm
최대 토크 : 51.0kg,m/1,600~1,800rpm
변속기
형식 : 7단 자동
기어비 : 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73
최종감속비 : 2.65
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 255/35R/19, 285/30R/19
구동방식 : 뒷바퀴굴림
성능
0→100km/h 가속 : 7.8초
최고속도 : 235km/h
최소회전반경 :
연비 : 15.0km/L
이산화탄소 배출량 : 131g/km
시판가격 : 8,900만원
(작성일자 : 2013년 3월 1일)
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
프리미엄 브랜드의 최근 특징 중 하나가 차종 늘리기다. 2000년대 들어서부터 본격적으로 심화됐고 독일 3사 모두 마찬가지다. 이중 메르세데스는 라인업 확충에 대한 반응이 조금 느린 편이다. 하지만 메르세데스도 라인업 다변화 전략을 취하고 있는 게 사실이다.
메르세데스의 전통적인 라인업은 C, E, S 클래스이다. 이중 C와 E에서는 몇 가지 가지치기 모델이 나왔었다. CLS의 경우도 처음에는 E 클래스 쿠페가 될 것으로 알려졌지만 아예 독자적인 개발로 방향을 틀었다. C와 E는 쿠페가 있기 때문에 CLS는 4도어 쿠페라는 새로운 장르를 표방하고 출시됐다. 결과적으로는 새로운 수요를 창출해 냈기 때문에 성공적이라고 볼 수 있다.
2003년 출시된 초대 CLS는 4도어 한 가지만 나왔다. 하지만 2010년에 공개된 2세대에는 왜건이라고 할 수 있는 슈팅 브레이크도 라인업에 더해졌다. 확실히 라인업을 늘리겠다는 의도로 풀이할 수 있다. 사실 왜건은 세단의 가지치기 버전이라고 할 수 있지만 CLS 슈팅 브레이크는 그보다 더 많은 의미를 부여했다. 마케팅적인 면에서도 공을 들인 모델이 CLS 슈팅 브레이크이다.
일반적으로 왜건은 세단의 가지치기 모델이기 때문에 큰 이슈가 되지는 못한다. 하지만 메르세데스는 컨셉트 슈팅 브레이크라는 이름으로 CLS의 왜건 버전을 예고했다. 2010년의 베이징 모터쇼에서 공개된 컨셉트 슈팅 브레이크는 새 디자인 테마로 인해 많은 관심을 모았었다. 모델 체인지가 되기 전에 컨셉트 슈팅 브레이크가 선보인 것도 흥미롭다.
왜건의 유행 중 하나가 스타일리시이다. 이전에는 짐을 많이 실어야 하는 왜건의 기능성을 살리기 위해 세단보다 B 필러 이후의 디자인이 못한 경우가 많았다. 하지만 지금은 왜건도 스타일리시한 디자인이 우선시 되고 있다. CLS 슈팅 브레이크를 비롯한 많은 왜건들이 이 같은 트렌드에 부합하고 있다.
2세대 CLS(C218)은 2010년 파리 모터쇼에서 공개되고 이듬해 1월부터 판매가 시작됐다. 왜건인 슈팅 브레이크(X218)은 작년 6월에 출시됐고 파워트레인은 세단과 동일하게 올라간다. 국내에는 엔트리 엔진인 250 CDI가 먼저 출시된다. CLS 라인업에서 가장 작은 엔진이다. CLS 슈팅 브레이크에는 63 AMG도 있다.
EXTERIOR & INTERIOR
다른 왜건들처럼 CLS 슈팅 브레이크 역시 B 필러까지의 디자인은 세단과 동일하다. 확실히 왜건도 스타일리시한 디자인이 대세다. 전체적으로 봐도 CLS에 밀리지 않는 세련된 모습이다. 세단 애호가에게도 충분히 먹힐 수 있는 스타일링이다.
CLS 슈팅 브레이크의 루프 라인은 낮다. 일반적인 왜건보다 날렵한 실루엣을 취하고 있다. 제원 상으로는 전고가 약간 높아졌지만 시각적으로는 큰 차이가 없고 오히려 길쭉한 모습이 부각된다. 슈팅 브레이크의 전장×전폭×전고는 각각 4,955×1,880×1,440mm로 CLS(4,945×1,915×1400mm)보다 조금 길고 높으며, 전폭이 줄어든 게 눈에 띈다. 차체 중량은 슈팅 브레이크가 좀 더 무겁다.
리어의 디자인은 독특하다. 꼭 고성능 SUV처럼 뒤가 주저앉은 것 같고 넓게 퍼지는 엉덩이가 매력적이다. 타이어는 앞-255/35R/19, 뒤-285/30R/19 사이즈의 피렐리 P 제로를 달았다. 엔진을 생각하면 오버 스펙인 듯싶다.
실내 디자인도 CLS와 같다. E 클래스 기반이지만 디자인과 소재를 달리해 화려한 분위기를 냈다. E 클래스와 차별화가 된다. 실내에는 검은색 우드로 단장했으며 마무리도 흠잡을 곳이 없다. 송풍구 플라스틱이 전체 디자인에 비해 떨어지는 게 옥에 티이다.
센터페시아는 상단에 모니터가 있고 오디오와 공조장치가 하단에 배치된 타입이다. 모니터는 최근의 신차인 것을 감안하면 크기가 작고 반사도 좀 되는 편이다. 송풍구 사이에 있는 아날로그 시계는 CLS 실내와 잘 어울린다. 기어 레버 주변의 디자인도 CLS와 동일하다. 시트는 쿠션이며 몸을 잡아주는 느낌까지 좋다. 슈팅 브레이크의 시트는 오히려 CLS보다 스포티하다는 느낌도 받는다.
2열 공간은 넉넉하다. 레그룸은 물론 헤드룸도 부족함 없다. 센터 터널 때문에 3명이 앉기에는 불편해 보이고 시트의 감각 역시 앞좌석 비슷할 정도로 타이트 하다. 2열에는 개별 공조 장치가 마련된다. 트렁크는 정리가 잘 돼 있지만 입구는 낮다. CLS 자체의 스타일링에서 오는 것이기 때문에 어쩔 수 없다. 참고로 슈팅 브레이크의 트렁크 용량은 590리터, CLS는 520리터, E 클래스는 540리터로 생각만큼 큰 차이를 보이지는 않다. 물론 2열 시트를 접으면 1,550리터로 늘어난다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
파워트레인은 2.1리터 4기통 디젤 엔진과 7G-트로닉 플러스의 조합이다. 2.1리터 디젤은 204마력, 51.0kg.m의 최대 토크를 발휘하며 E 250 CDI 4매틱과 같은 사양이다. 예전에 나온 엔진이지만 국내에는 이번에 출시됐다.
공회전 시 방음이나 진동 차단 능력은 훌륭하다. 디젤 모델이라면 공회전 시 외기 소음은 대동소이하다. 하지만 방음에 따라서 공회전 시 정숙성에 큰 차이를 보인다. CLS 250 CDI 슈팅 브레이크는 고급차답게 방음에 많은 돈을 썼다. 터보 작동 구간에 들어가면 엔진 소음은 가솔린과 비슷하거나 더 조용하게 느껴지고 바닥에서 올라오는 소음도 잘 차단돼 있다.
0→100km/h 가속 시간은 7.8초이다. 차체 중량 1.8톤을 생각하면 괜찮은 동력 성능이다. 체감은 좀 더디게 느껴진다. 그리고 고속까지 뻗는 힘은 기대에 약간 못 미친다. 여러 번 시승했던 같은 엔진의 170마력 버전은 수치 이상의 동력 성능을 보여줬지만 204마력은 그 정도는 아니다. 그래도 벤츠의 엔진답게 꾸준히 가속한다.
1~5단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 39, 70, 104, 143, 190km/h이고 6단으로 215km/h까지 가속한다. 따라서 235km/h의 최고 속도는 7단에서 나온다. 200km/h 이후의 가속력을 보면 힘들어 보이지만 끈질기게 가속해서 속도를 끌어올린다.
계기판의 인디케이터는 한참 앞서서 숫자가 바뀐다. 2단은 39km/h에서 들어가지만 인디게이터 숫자는 21km/h에서 2단으로 숫자가 올라간다. 간혹 변속과 인디게이터의 단수가 조금씩 차이를 보이는 차가 있긴 하다.
벤츠의 7G-트로닉 플러스는 차마다 편차가 있다. 알려진 대로 초기의 7단은 저단에서 변속 충격이 있었고 플러스로 넘어와서는 그런 부분이 많이 개선됐다. 최근 시승했던 다른 벤츠에서도 많이 좋아진 모습을 확인했다. 하지만 시승차는 저속에서 변속 시 충격이 있다. 드라이브 모드는 E와 S 모드가 있고, S 모드 선택 시에는 엔진의 반응이 빨라지는 한편 변속도 보다 적극적으로 변한다.
CLS 250 CDI 슈팅 브레이크는 얼마 전 나온 E 250 CDI 4매틱과 같은 엔진이다. 두 차의 공통점은 엔진과 변속기도 있지만 170km/h 부근부터 진동이 발생하는 것이다. 벤츠 시승차가 고속에서, 그것도 연속으로 두 대에 진동이 발생하는 것은 처음이다. 속도가 올라갈수록 진동이 좀 더 커진다. 그럼에도 불구하고 고속 안정성은 어지간한 차보다 좋다. 높은 속도로 완만한 코너를 돌아도 별 불안함이 없다. 특히 고속 주행 시 승차감은 벤츠가 독보적이다. 저속에서도 좋지만 고속에 올라가면 그 차이가 더 벌어진다.
아무래도 차체 중량이 있다 보니 연속된 코너에서는 무거운 감이 있다. 그래도 차체 크기를 잊을 만큼 민첩하게 움직인다. 특히 같은 엔진의 E 250 CDI 4매틱과 비교하면 한결 민첩하다. 확실히 벤츠는 뒷바퀴굴림이 달리는 맛이 있다.
브레이크는 일반적인 승용차로서는 이보다 좋을 수가 없는 수준이다. 약간의 시간차를 두고 215, 200, 180km/h에서 연속으로 제동해도 페이드가 나타나지 않는다. 네 번째 만에 페이드가 발생하긴 했지만 그래도 기존 제동력의 70% 수준은 유지하고 있다. 멈출 때도 꽂히듯 서고 생각보다 빨리 멈춘다. 급제동 시 브레이크 페달은 깊고 부드럽게 밟히는 편인데, 오히려 일반 운전자가 다루기 쉽게 세팅한 듯싶다. 제동 시 브레이크에서 나는 소리조차 스포티하다.
CLS 슈팅 브레이크는 왜건하면 연상되는 투박한 이미지와는 거리가 멀다. CLS와는 또 다른 우아함이 강점이다. 5m에 가까운 대형 왜건의 공인 연비가 15.0km/L인 것도 빼놓을 수 없는 메리트이다. CLS처럼 슈팅 브레이크 역시 디자인만으로도 충분한 장점이 있으며 좋은 연비와 큰 적재 공간은 덤이다.
주요제원 메르세데스-벤츠 CLS 250 CDI 슈팅 브레이크
크기
전장×전폭×전고 : 4,955×1,880×1,440mm
휠베이스 : 2,875mm
트레드 앞/뒤 : 1,600/1,595mm
공차중량 : 1,840kg
트렁크 용량 : 590리터 1,550
연료 탱크 용량 : 80리터
엔진
형식 : 2,143cc 디젤 터보
보어×스트로크 : 83×99mm
압축비 : 16.2:1
최고출력 : 204마력/3,800rpm
최대 토크 : 51.0kg,m/1,600~1,800rpm
변속기
형식 : 7단 자동
기어비 : 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73
최종감속비 : 2.65
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 255/35R/19, 285/30R/19
구동방식 : 뒷바퀴굴림
성능
0→100km/h 가속 : 7.8초
최고속도 : 235km/h
최소회전반경 :
연비 : 15.0km/L
이산화탄소 배출량 : 131g/km
시판가격 : 8,900만원
(작성일자 : 2013년 3월 1일)
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