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한상기 | 현대 제네시스 BH 330 다이나믹 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2013-03-12 23:31:35

본문

현대 제네시스에 다이나믹 트림이 더해졌다. 다이나믹은 기존의 제네시스보다 고속 안정성이 좋아진 게 가장 큰 특징. 거의 렉서스 구형 GS와 신형 정도의 차이라고 할 수 있을 만큼의 큰 변화이다. 여전히 스티어링 감각이 손에 붙는 맛은 없지만 확실히 좋아진 건 사실이다. 같은 파워트레인이지만 가속력은 더 강해진 것 같고 브레이크 성능도 좋다. 제네시스 다이내믹은 특별한 단점이 없다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

제네시스는 여러모로 현대에게 의미가 있는 차다. 정통 뒷바퀴굴림 세단이며 이를 위해 새로 플랫폼을 만들었다. 이 플랫폼 때문에 제네시스 쿠페 같은 차도 나올 수 있었다. 그리고 현대의 첫 8단 자동변속기가 탑재된 차도 제네시스이다.

현대는 별도의 브랜드 대신 고급차 라인업으로 이미지 변신을 꾀하고 있다. 제네시스가 바로 대표 주자이다. 중국에서는 고급차라는 것을 강조하기 위해 로헨스라는 이름으로 팔리고 있다. 미국에서도 제네시스가 실질적인 이미지 리더 격이다. LED 헤드램프 및 직분사 엔진, 8단 자동변속기를 적용하는 것은 제네시스의 프리미엄 이미지를 높일 수 있는 부분이다.

현대는 이제 확실히 경쟁력 있는 자동차 회사로 자리를 잡았다. 규모로는 세계 5위권이며 최근의 기세도 좋다. 대중 브랜드로 가장 부침이 없는 회사 중 하나라고 할 수 있다. 2000년대 들어서 꾸준하게 상승 곡선을 그리고 있는 회사가 현대이다. 10년 전과 비교해 보면 판매 볼륨이 두 배가 늘었다. 폭스바겐만 아니라면 가장 성장세에 있는 대중 브랜드이다.

대중 브랜드라는 태생적인 한계는 극복이 힘들다. 그래서 고급차 시장 진입을 노리는 회사는 고급 브랜드를 별도로 런칭한다. 고급 브랜드를 런칭한다고 꼭 성공한다는 법은 없지만 보다 확률이 높은 방법임은 분명하다. 어큐라 같은 회사는 일본 회사 중에서 가장 먼저 런칭됐지만 지금도 판매량이 많지는 않다. 현대도 고급 브랜드를 런칭한다는 소문이 무성했지만 아직까지 별반 소식은 없다. 기세와는 다르게 이런 부분에 있어서는 신중하다.

대중 브랜드의 나아갈 길은 프리미엄 대중 브랜드이다. 브랜드는 크게 대중과 프리미엄 두 가지가 있지만 세부적으로는 급이 있다. 대중 브랜드라고 다 같지는 않다. 글로벌 회사로 올라서기까지는 판매가 중요하지만 그 이후의 장기적인 관점에서 보자면 프리미엄 대중 브랜드의 이미지가 필요하다. 계속 싼 차, 가격 대비 이런 식으로 차를 팔다보면 당장은 괜찮을지 몰라도 언젠가는 한계가 온다. 나중에는 중국의 후발 주자에게 따라잡힐지도 모를 일이다. 90년대만 해도 토요타와 현대의 격차가 이렇게 좁혀질 것이라고는 예상하기 힘들었다.

프리미엄 대중 브랜드는 얼핏 말장난 같지만 기본적인 전략은 예의 프리미엄 브랜드와 동일하다. 다른 브랜드 대비 프리미엄을 갖는 것이다. 일명 브랜드빨이다. 장기간 쌓여진 토요타의 신뢰성이 한 예이다. 프리미엄이 있으면 경쟁에서 보다 유리한 고지에 설 수 있고 더 높은 가격을 정당화할 수 있다는 장점이 있다. 문제는 프리미엄 이미지를 어떻게 갖는 것인가이다.

프리미엄 이미지를 쌓는 것은 분명 필요한 일이지만 단시간에 티가 안 난다. 따라서 길게 보고 이미지를 축적해야 한다. 방법은 여러 가지가 있겠지만 여러 ‘최초’ 같은 장비나 기술도 한 예라고 할 수 있다. 자동변속기도 대표적인 예 중 하나이다. 8단 자동변속기의 제네시스가 나온지 횟수로 2년이 됐지만 아직까지 8단을 채용한 메이커는 별로 없다. 없는 회사가 훨씬 많다. 제네시스의 프리미엄을 높여줄 수 있는 부분이다.

이번에 출시된 다이나믹은 흔히 말하는 스포츠 버전이다. 파워트레인은 동일하고 하체만 손봤다. 익숙한 유럽의 스포츠 버전에 비하면 아쉬운 구성이다. 그래도 이런 부분에서 부족했던 것을 조금씩 보강해 나가고 있다는 의미로 풀이할 수 있겠다. 제네시스 다이나믹은 각 엔진에 모두 적용되고 시승차는 BH 330 모델이다.

EXTERIOR & INTERIOR

외관 스타일링은 기존과 동일하다. 그리고 차체 사이즈(4,985×1,890×1,480mm) 역시 기존과 같다. 제네시스의 외관 스타일링은 차급에 맞게 육중하다. 특히 검은색은 제니시스 특유의 스타일링에 더 잘 어울린다. 외관에는 크롬을 많이 사용해 고급스러움도 높였다.

알로이 휠의 디자인도 동일하다. 하지만 다이내믹 에디션은 알로이 휠의 사이즈가 기본 18인치에서 19인치로 커지는 한편 타이어도 컨티넨탈의 콘티프로콘택트(235/45R)가 기본 적용된다. 이와 함께 브레이크의 사이즈를 키우고 캘리퍼도 업그레이드 했다.

실내 디자인은 양옆으로 날개를 활짝 펼친 모습이다. 외관 스타일링과 같은 테마의 디자인이다. 실내는 고급스러운 분위기를 연출하는 우드그레인과 금속 트림을 적용했다. 공조장치와 오디오 버튼의 플라스틱은 실내의 다른 부분에 비해 고급스러움이 떨어지는 감이 있다.

내비게이션이나 공조장치는 사용하기 편한 인터페이스를 갖고 있다. 기어 레버 뒤의 다이얼로 기능을 컨트롤 하며 자주 사용하는 맵, 목적지, 전화 같은 버튼은 별도로 마련했다. 기어 레버 주변에는 3단계 냉난방 시트와 스포트 버튼이 있다.

센터페시아 하단의 오디오는 눈에서 약간 멀지만 스티어링 휠의 버튼으로 대부분의 기능을 조절할 수 있다. 스티어링 휠에는 크루즈 컨트롤과 오디오, 음성인식, 전화, 트립 컴퓨터 같은 많은 버튼들이 있다. 스티어링 휠은 길이와 거리 조절 모두 전동이며 열선 기능도 있다. 계기판은 심플한 디자인이며 가운데에 다양한 정보를 표시하는 액정이 마련된다.

시트는 착좌감이 약간 특이하다. 초반의 쿠션은 약간 부드럽지만 비교적 탄탄한 타입이다. 국내 소비자들이 좋아할만한 부드러움과 유럽 스타일의 탄탄한 쿠션을 조화시킨 게 아닌가 싶다. 유리는 4개 모두 상하향 원터치이다. 모두 오토라고 써있는 게 이채롭다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

파워트레인은 3.3리터 직분서 V6와 8단 자동변속기의 조합으로 재작년 데뷔했던 2012년형과 동일하다. 출력은 300마력, 최대 토크는 35.5kg.m으로 승용차용 자연흡기 엔진으로서는 최고 수준의 리터당 출력과 토크를 달성하고 있다. 3,342cc V6 엔진은 직분사가 추가되면서 출력이 262마력에서 300마력으로 높아졌다. 이 엔진은 미국에서 판매되지 않으며 남미에서 팔리는 제네시스에는 MPI 엔진이 올라간다. 독자 개발한 8단 자동변속기도 자랑이다.

정숙성은 딱히 설명이 필요 없을 정도로 좋다. 전보다 더 조용해진 것 같다. 타코미터를 보지 않으면 시동이 걸려 있는지 알아차리기 힘든 수준으로 정숙성에 만전을 기했다. 주행 중에도 바닥에서 올라오는 소음 차단이 잘 이루어져 있고 고회전에서의 엔진 소리도 생각보다 크지 않다. 진동 대책이 좋은 것은 물론이다.

가속은 거침이 없다. 가속의 느낌이 거세다. 이전까지의 현대 엔진은 스펙에 비해 뭔가 힘이 빠졌다고 할 수 있다면, 지금은 꽉 찬 느낌이다. 초반부터 토크가 충만한 상태로 고회전까지 깨끗하게 돌아간다. 고회전의 질감도 좋다.

BH 330의 엔진은 저속 토크가 약간 모자란 게 사실이다. 고회전에서 제대로 힘이 나오는 타입이다. 이런 부분은 8단 자동변속기로 메우고 있다. 기어비를 보다 잘게 나누면서 순발력과 크루징 시 연비까지 커버할 수 있었다.

1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 50, 90, 130, 180km/h이다. 여기까지는 순식간에 가속되고 5단으로도 어렵지 않게 220km/h를 찍는다. 분명 같은 엔진과 변속기인데 재작년 시승 때보다 가속력이 더 좋게 느껴진다. 각단의 최고 속도를 보면 2012년형 보다 조금씩 늘어났다. 2012년형의 1~5단 최고 속도는 대략 40, 70, 120, 170, 215km/h이다. 최종감속비를 낮췄을 것이다.

미국에서 팔리지 않는 모델인데 미국에서 팔리는 또는 수입된 모델처럼 210km/h에서 속도 제한이 걸린다. 계기판상으로 220km/h이면 내비게이션 속도로 214km/h 정도이고 이 상태에서 계속 가속 페달을 밟고 있으면 시프트 업과 다운이 반복된다. 다른 속도 제한과 약간은 다르다. 재작년 시승했을 때는 계기판상으로 250km/h도 넘었다.

변속기의 성능도 무난하다. 비교적 충실히 동력을 전달하고 특히 변속 충격이 없는 부드러운 작동을 가장 큰 장점으로 꼽을 수 있다. 이 정도 성능이면 시프트 패들이 있는 것도 좋을 법하다. 스포트 모드가 있긴 하지만 여전히 차이가 크지는 않다.

계기판 인디케이터는 기어 단수 표시가 실제 변속보다 한 템포씩 빠르다. 바로 전에 탔던 CLS 슈팅 브레이크는 1단만 빨랐는데 제네시스 다이내믹은 모든 단수에 걸쳐 빠르게 다음 단수로 넘어간다. 예를 들면 2단은 50km/h에서 들어가는데 인디케이터는 40km/h 정도에서 2단으로 표시된다. 비싸지 않은 소프트웨어를 쓴 것인지, 아니면 빠른 변속 또는 가속을 강조하기 위한 것인지는 알 수가 없다. 이전의 제네시스 쿠페는 가속보다 소리가 앞서갔는데 제네시스는 기어 단수 표시가 빠른 게 특이하다.

하체는 조금 더 단단해졌는데 일반적인 운전에서는 크게 와닿지 않는다. 속도가 올라가면 확실히 다르다. 고속 안정성이 몰라보게 좋아졌다. 이것은 거의 렉서스 구형 GS와 신형 정도의 차이이다. 신형 GS만큼 좋은 것은 아니지만 구형에 비하면 비약적인 발전이다. 역시 할 수 있지만 안 했던 것이다. 고속 안정성은 댐퍼나 스프링만 손봐서는 크게 좋아지기 힘들기 때문에 전반적으로 많은 개선이 가해진 것으로 추측된다.

2012년형을 시승했을 때는 자세가 워낙 불안해서 속도 제한을 걸어야 한다고 했다. 하지만 지금은 고속 안정성이 크게 좋아졌는데 오히려 속도 제한이 걸린 게 아이러니하다. 재작년 시승했을 때는 고속에서 보닛이 들썩거리기도 했는데 그런 결함(?)도 사라졌다.

고속 안정성까지 좋아졌으니 특별한 단점이 없다. 그래도 굳이 하나 꼽자면 스티어링 감각. 국내 소비자 취향에 맞췄겠지만 감각이 썩 좋지는 않고 특히 주행 중에 한 쪽 바퀴가 파인 길을 지나면 스티어링의 움직임이 크다. 그리고 측면에서 불어오는 바람에 민감한 것도 약간은 남아 있다.

브레이크는 170km/h 부근에서 약간의 시차를 두고 3번을 급제동 했다. 브레이크 역시 비약적으로 좋아졌다. 페이드가 없고 잘 멈춘다. 제동 성능과는 별개로 고속에서 맘 편하게 급제동할 수 있는 차는 아니다. 스티어링 감각이나 차체 거동이 좋지 않으면 고속에서 제동하는 게 부담이 되는 차가 있다. 제네시스가 여기에 해당되고 반대의 경우가 메르세데스, 폭스바겐이다.

기존의 제네시스와 비교했을 때 다이나믹 에디션이라는 말에는 어느 정도 수긍할 만하다. 강한 엔진의 파워를 사용하기 힘들 정도로 고속 안정성이 불안했는데 상당히 좋아졌다. 댐퍼와 브레이크 등의 하체가 탄탄해진 게 다이나믹 에디션의 포인트이다. 다이나믹 에디션의 연비는 일반 제네시스보다 소폭 낮지만 감수할 만한 정도다.

주요제원 현대 제네시스 다이나믹

크기
전장×전폭×전고 : 4,985×1,890×1,480mm
휠베이스 : 2,935mm
트레드 앞/뒤 : 1,604/1,621mm
공차중량 : 1,750kg
트렁크 용량 : 450리터
연료 탱크 용량 : 73리터

엔진
형식 : 3,342cc 직분사 V6
보어×스트로크 : --mm
압축비 : --
최고출력 : 300마력/6,400rpm
최대 토크 : 35.5kg,m/5,200rpm

변속기
형식 : 8단 자동
기어비 :
최종감속비 :

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크/5링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 235/45R/19
구동방식 : 뒷바퀴굴림

성능
0→100km/h 가속 : --초
최고속도 : --km/h
최소회전반경 :
연비 : 9.4km/L
이산화탄소 배출량 : 190g/km

시판가격 : 5,126만원
(작성일자 : 2013년 3월 7일)
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