채영석 | BMW 328i 투어링 스포츠 독일 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2013-03-26 00:46:18 |
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BMW의 기간 모델 3시리즈 투어링(F31)을 독일 뮌헨 일대에서 시승했다. 선대 모델과 마찬가지로 차체 크기는 세단(F30)과 같다. 그러면서도 실내 거주성은 커졌다. 강성을 한 단계 높이면서 차체 중량을 저감한 것도 세단과 마찬가지이다. 주행성을 특기로 내 세우면서도 실용성을 중시하는 유럽 시장 유저들의 취향을 충분히 반영하고 있다. BMW 328i 투어링의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진/채영석,BMW코리아
투어링(Touring). 왜건형을 표현하는 용어다. 메이커에 따라 스테이션 왜건(Station Wagon), 아반트(Avant), 브레이크(Break) 등 나라와 메이커에 따라 다른 명칭을 사용한다. 유럽시장에서 이 시장은 세단 못지 않게 경쟁이 치열하다. 프리미엄 브랜드들은 물론이고 양산 브랜드들도 대부분 라인업을 하고 있다. 그래서 유럽의 도로 위에는 남부에는 해치백이 중북부에는 왜건형이 세단보다 더 많다.
시대의 변화와 함께 과거와 같은 각진 왜건형 모델은 더 이상 볼 수 없게 되었다. 이제는 기능성보다는 예술성이 더 중시되는 시대로 바뀐 것이다. 그래서 세단의 트렁크 부분을 연장하면서 공간을 최대한 활용했던 20세기식 왜건은 없다.
이 시장에서 싸우고 있는 BMW 3시리즈 투어링은 물론이고 메르세데스 벤츠의 C클래스 스테이션 왜건, 아우디 A4 아반트, 볼보는 V60이 이 세그먼트에 속한다. 무엇보다 루프라인의 변화가 눈에 띈다. 더 이상 직선은 찾아 볼 수 없다. 테일 게이트쪽으로 경사지게 흐르는 라인은 공통이다. D필러가 앞쪽으로 경사를 이루고 있는 것도 그렇다. 볼보의 V60의 그린 하우스의 라인이 가장 슬릭하다.
그러면서 각자 내 세우는 것은 다르다. BMW 328i 투어링은 주행성을 가장 강조하고 있고 메르세데스 벤츠 C클래스 스테이션 왜건은 컴팩트하면서 높은 완성도를 자랑한다. 아우디 A4 아반트는 앞의 두 모델이 뒷바퀴 굴림방식 모델인데 비해 4WD인 점이 큰 특징이다. 볼보 V60은 최근 경영 문제 등으로 존재감이 약해졌지만 왜건만들기에서는 전통이 있는 메이커의 제품답게 높은 유틸리티성을 자랑한다. 앞의 모델들은 모두 엔진이 세로 배치인데 비해 V60은 가로배치이라는 점도 다르다.
왜건형의 포인트인 화물 공간에서는 BMW 3시리즈 투어링이 가장 앞선다. 카탈로그상의 수치를 보면 3시리즈 투어링이 495~1,500리터, 메르세데스 벤츠 C클래스 스테이션 왜건이 450~1,465리터, 아우디 A4 아반트가 490~1,430리터, 볼보 V60는 430~1,241리터다.
BMW 3시리즈 투어링은 브랜드의 성격대로 주행성을 최우선으로 하지만 실용성면에서도 경쟁 모델들에게 뒤지지 않는다. 실용성은 수치뿐 아니라 사용 편의성 면에서 앞선다. 리어 시트를 40 : 20 :40 으로 분할 폴딩이 가능하다는 점에서 그렇다. C클래스와 A4는 60 : 40, 볼보는 3투어링과 마찬가지로 40 : 20 :40 분할 폴딩식이다.
또 하나는 3 투어링이 테일 게이트의 윈도우 글래스를 별도로 오픈할 수 있다는 점이다. 자잘한 물건을 싣고 내릴 때 유용한 설계다. 특히 후진 주차 해 벽과 맞 닿아 있을 경우 상당히 유용하다. 여기에 요즘 유행하는 테일 게이트를 손을 사용하지 않고 리어 범퍼 아래로 발을 넣으면 열리는 스마트 오프너가 옵션으로 설정되어 있다.
라인업 구성에서도 BMW 3투어링이 가장 다양하다. 배기량은 2.0리터(1,997cc(가솔린)와 1,995cc(디젤))로 같지만 320i와 328i로 파워의 차별화가 우선이다. 여기에 스포트, 모던, 럭셔리, M스포츠등의 베리에이션을 포함해 다섯 가지가 있고 블루 퍼포먼스의 디젤도 다섯 가지가 라인업되어 있다. 이에 비해 메르세데스 벤츠 C클래스 스테이션 왜건은 1.8리터(1,795cc) 직렬 4기통의 C180과 C200, C250이 있고 3.5리터(3,49cc) V6의 C350, 그리고 6.2리터(6,208cc) V8의 C63AMG가 있다. 아우디 A4는 2.0리터(1,984cc)직렬 4기통의 TFSI(가솔린)과 TDI를 비롯해 3.0리터(2,994cc) 직렬 6기통 수퍼차저 버전의 S4 등이 있다. 볼보는 1.6리터(1,595cc) 직렬 4기통 두 가지, 3.0리터(2,953cc) 직렬 6기통 등이 있다.
이 모든 라인업 중 연비가 가장 좋은 것은 320d 블루 퍼포먼스다.
Exterior
20세기에는 분명 세단이 왜건보다 스타일리시했다. 자동차 문화의 길고 짧음을 떠나 그런 인식은 다르지 않았다. 하지만 오늘날 등장하는 왜건형 모델들은 그 어느때보다 스타일리시하다. 스타일링 디자인에서 짐 싣는 것을 중시하는 모델이라는 이미지는 더 이상 없다고 해도 과언이 아니다.
프론트를 중심으로 한 인상은 세단과 마찬가지로 리틀 5시리즈다. 휠 베이스가 연장되고 전장이 길어진 탓도 있겠지만 그보다는 넓어진 트레드가 크게 기여하고 있다. 앞뒤 오버행도 짧게 설정되어 멀리 떨어져서 보면 언뜻 구분이 쉽지 않다. 세단에서와는 약간 차이가 있지만 쿠페 라이크한 루프라인은 신세대 왜건의 특징이다.
BMW 라인업의 얼굴은 20세기와 달리 친 형제이지만 개성화를 추구하고 있다. 하지만 BMW를 본격적으로 접하지 않은 유저라면 사실은 키드니 그릴과 전체적인 프로포션으로 만 각인되기 때문에 구분이 쉽지는 않은 점은 변함이 없다. 초보자라도 키드니 그릴만이라도 시리즈별도 폭과 넓이가 다르다는 것을 알아 둘 필요는 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,624×1,811×1,429mm, 휠 베이스 2,810mm로 세단과 완전히 일치한다. 전장이 95mm 길어졌고 휠 베이스가 50mm 확대된 것도 마찬가지이다. 트레드도 앞/뒤1,543/1,583mm로 같다. 전폭은 6mm가 줄었고 전고는 9mm가 높아졌다. 트레드가 앞 37mm, 뒤 47mm 넓어져 시각적으로 차체 전체가 좀 더 낮아져 보인다. 이 프로포션으로 인한 이미지의 차이는 세단보다 왜건형에서 더 크다.
프론트 엔드에서는 윗 부분이 커트된 4등식 원형 헤드램프가 매립된 헤드램프의 안쪽이 키드니 그릴까지 이어져 있어 선대 모델과 뚜렷이 구분된다. 기능적인 면을 위한 것이 아니라 미적 측면의 변화다. 브랜드 내 다른 모델과의 다른 언어라는 점을 강조하고 있는 것이다.
측면에서 비로소 세단과 구분되는 라인이 보인다. 물론 크기의 변화로 인한 프로포션의 차이도 보인다. 왜건형이지만 짧은 오버행, 로 노즈 하이 데크의 전형으로 인한 이미지는 더 이상 세단이 부럽지 않다. 세단 이상으로 롱 로즈 감이 강조되어 스포티함이 살아난다. 현행 5시리즈부터 파격적으로 변한 캐릭터 라인과 별도로 삽입된 숄더 라인은 여전히 강한 이미지다. 캐릭터 라인으로 웨지 형상을 만들고 있다. 스포티함을 살리기 위한 수법이다. 모든 BMW의 모델들이 그렇듯이 호프마이스터킹 라인으로 독창성을 강조하고 있다.
L자형 리어 컴비내이션 램프를 중심으로 한 리어의 디자인도 현행 5시리즈부터 시작된 신세대 BMW다. 좌우로 더 길어진 램프로 인해 프론트와 마찬가지로 와이드한 이미지가 더 강조되어 보인다.
BMW 3시리즈는 데뷔 당시 최대 40kg 경량화했다. 알루미늄과 카본, 마그네슘 등 경량화 재료를 사용했다는 설명은 없다. BMW측은 다양한 부분에 치밀하고 인텔리전트한 경량구조, 또는 새로운 경량 설계 등을 채용함으로써 이룩한 것이라고 밝히고 있다. 왜건형으로 인한 차체 증가는 65kg이다.
Interior
인테리어도 세단형과 크게 다를 게 없다. 대시보드 전체의 레이아웃과 그래픽의 기본적인 컨셉이 BMW 라인의 일원이기 때문에 분위기는 비슷하다. 미적 감각 못지 않게 기능성을 중시하는 독일 메이커다운 면이 그대로다. 항상 하는 얘기이지만 패키징 기술의 차이가 드러나는 대목이다.
센터 페시아가 운전석측으로 기울어져 있는 비 대칭형 레이아웃이다. 멀티 스크린 모니터를 센터 페시아 맨 위에 고정형으로 설계한 것이 가장 상급 모델과 차이이다. 아이패드에서 영감을 얻었다는 이 모니터는 커넥티비티가 대세인 시대에 맞는 아이템이다. 최근 이 부문에서의 경쟁이 격화되고 있다는 점을 감안하면 AV모니터의 비중은 더 커질 것으로 보인다.
시승차는 스포트 버전으로 센터 페시아를 좌우로 가로 지르는 붉은 라인과 스티어링 휠을 비롯한 곳곳의 바늘땀 처리 등으로 스포티한 분위기를 연출하고 있다. 실렉터 레버와 iDrive 컨트롤러 주변도 세단과 같다. 시승차에는 풀 컬러 헤드업 디스플레이가 설정되어 있다.
수동 틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 BMW의 패밀리 룩에서 크게 벗어나지 않는다. 왼쪽 스포크에 ‘LIM’ 버튼으로 속도를 제한할 수 있다. 이는 크루즈 컨트롤 기능도 한다. 그 안으로 보이는 계기판은 신세대 BMW의 아이콘인 두 개의 큰 클러스터와 좌우 작은 클러스터, 가운데 디스플레이창이 배열되어 있다.
시트는 5인승. 운전석, 조수석 모두 6웨이 전동 조절식. 시트의 착좌감은 언제나 그렇듯이 몸에 달라 붙는다. 시트에 앉으면 새삼스럽게 왼발의 풋 레스트가 강하게 다가온다. ‘달리는 즐거움’을 표방하는 차다운 것으로 다른 모델들과 비교된다.
리어 시트는 휠 베이스와 전장의 확대로 약간의 여유가 있다. 헤드레스트도 충분하다. 성인 세 명이 앉아도 무리가 없다. 세단형은 리어 시트가 고정형인 것도 있는데 투어링은 40 : 20 : 40 분할 폴딩식이다.
해치 게이트 개구부가 좌우 108cm, 상하 71cm로 경쟁모델보다 특별히 넓지는 않다. 전 모델 테일게이트를 전동화하고 손을 사용하지 않고 리어 범퍼 아래로 발을 넣으면 열리는 스마트 오프너가 옵션 설정하는 등 3시리즈 투어링은 화물칸의 용량만을 중시하는 전형적인 왜건형과는 다른 방향성이다.
Powertrain & Impression
국내 수입차 시장이 디젤 일색으로 변하면서 다시 가솔린 엔진의 맛을 느끼고 싶어지는 것운 사람의 간사한 마음 때문일까. 뮌헨 공항 인근에 있는 BMW의 시승차 관리센터에는 사전에 예약만 되면 원하는 차를 마음 껏 타 볼 수 있다. 미니는 물론이고 롤스로이스까지 있다.
이번에는 작년 국내 데뷔 당시 타 보지 못했던 3시리즈 투어링 중 328i 가솔린 버전의 스티어링 휠을 잡았다.
1,997cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저다. 최고출력 245ps/5,000rpm, 최대 토크 350Nm(35.7kgm)/1.250~4,800rpm을 발휘한다. 같은 엔진인데 320i는 출력/토크가 184ps/27.5kgm다. 최대토크는 320d가 380Nm(38.7kgm)로 가장 높다.
`엔진의 BMW`답게 성능과 효율성을 동시에 향상시키고 있다. 이피션트 다이나믹스라는 용어로 그것을 표현하고 있다.
트랜스미션은 8단 AT. 부드러움과 고속도로에서 가능한 낮은 엔진 회전수를 유지해 연비 성능을 높이고 있다. 디젤과 마찬가지로 터보차저로 보다 낮은 회전역에서의 토크를 두텁게 해준다. 여기에 아이들링 스톱을 채용해 연비성능의 향상을 꾀하고 있다.
이 8단 AT의 실렉터 레버는 모양은 크게 다르지 않지만 선대 모델에 비해 다루기가 훨씬 쉬워졌다. 아이들링 스톱 버튼으로 엔진을 정지시키면 자동으로 주차 모드로 전환되는 것이 그것이다. 또한 아이들링 스톱 기구 작동시 운전자가 안전벨트를 풀고 도어를 열고 내리면 자동으로 P모드로 전환된다. 시프트 바이 와이어의 록 기능 해재 버튼은 실렉터 레버 왼쪽의 버튼을 누르는 타입으로 바뀌었다. 주차 모드에서 D레인지로, 혹은 R레인지로 변경할 때도 이 버튼을 눌러야 한다.
독일의 아우토반 시승은 가능한 같은 조건에서 하려고 하는 국내와는 다르지만 언제나 즐겁다. 무엇보다 `질주 본능`을 확인할 수 있기 때문이다. 물론 달린다는 것이 빠른 속도만을 의미하지는 않다. 그래도 한 번 쯤은 한계속도를 경험하고 싶은 욕구는 어쩔 수 없다. 그래서 예의 `팅`하는 소리를 듣고 싶은 것이다.
그러나 이번 시승코스는 아우토반 구간이 너무 짧아 그 소리를 듣지 못했다. 무엇보다 예나 지금이나 뮌헨 부근의 아우토반은 `달리는` 것을 쉽게 허용하지 않는다. 그래도 매끄럽게 치고 올라가는 회전계의 바늘이 주는 느낌과 그 비슷한 속도로 상승하는 속도계의 바늘로 조금은 위안을 삼을 수 있었다. 무엇보다 발진해 나가면 토르콘식 AT이면서도 수동변속기 같은 후련한 시프트 업 감각이
저속에서의 발진감은 자극적이지는 않다. 가속을 해 나가면 예의 직분사 가솔린 엔진의 사운드가 자극한다. 선입견 때문일 것이다. 우선은 맘껏 달릴 수 있다는 기대감 때문에 그렇게 들릴 수 있다. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,600rpm을 약간 넘는다. 배기량을 감안하면 낮은 수치이다. 그 정도의 상황에서 오른발에 스트레스를 받지 않고 통상 영역의 가속감을 보인다. 상대적으로 넓은 토크밴드의 특성이다. 선대 모델(325i 1,400~4,200rpm)보다 더 넓어졌다. 1,000rpm을 조금 넘으면서부터 살아나는 것을 체감할 수 있다.
아우토반에 들어서며 가속을 시도했다. 0-100km/h 6.0초로 세단과 같은 수치다. 이 수치를 느낄 수 있기에는 속도계의 바늘이 너무 빨리 올라간다. 230km/h까지 올라가는데 주저함이 없다. 그 때까지도 주춤거림이 없다. 이 역시 아우토반이라는 환경이 주는 것도 크다. 실제로 다른 차도 아우토반에서 달리는 것과 국내 고속도로와는 차이가 많이 난다. 교통 상황을 제외하면 노면의 상태나 곡률 반경 등이 크게 다르다. 그런 조건에서는 충분히 속도를 만끽 할 수 있다.
다만 타이어 사이즈도 관계가 있을지도 모르겠지만 뒷바퀴 쪽에서 들어 오는 로드 노이즈는 세단보다 약간 큰 것 같다. 이 대목은 직접 비교가 아니라서 딱 잘라서 말할 수는 없지만 실키 식스에 익숙한 BMW 가솔린 엔진에 익숙한 때문인지 그렇게 느껴진다. 더불어 세단에서는 없었던 저주파가 느껴진다. 처음에는 생각하지 않았었으나 도중 휴게소에서 이야기 도중 그런 이야기를 듣고 보니 그런 것 같다고 할 정도다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 5링크. 서울에서보다는 댐핑 스트로크가 길게 느껴진다. 환경의 차이이다. 다리 이음매를 타고 넘는 감각은 세단과 마찬가지로 세련됐다. 요철에 대해 불쾌한 느낌이 전혀 없다. 무엇보다 운전석에 앉아서 느끼는 플랫 라이드 감각에서 확실히 다르다는 것을 실감할 수 있다. 이는
타이어가 선대 모델은 앞뒤 모두 16인치가 베이스였는데 이번데는 18인치로 확대됐고 또 편평률이 45와 40으로 앞뒤가 다르다. 타이어로 인한 성능의 차이도 많다. 주행성은 물론이고 연비를 고려해도 과거와는 많은 변화다. 당당한 자세를 원하는 유저들과 디자이너들의 의기가 투합한 결과다.
와인딩 로드에서의 거동이 인상적이다. 뒤쪽에 트렁크를 확대한 왜건이라는 것을 거의 느낄 수 없다. 20세기에는 세단과 해치백, 왜건의 차이가 뚜렷했었다. 해외 시승에서는 동시에 세 차종을 시승할 기회를 종종 제공받곤 했었는데 분명한 차이를 체감할 수 있었다. 오늘날은 어지간한 감각이 아니라면 그 거동의 차이를 느끼기 어렵다. 푸트워크도 세단만큼 경쾌하고 진중하다. 노면과 대화를 한다고 하는 점에서도 그렇다. ESP는 예민하게 반응하지만 계기판의 경고등으로 만 알 수 있을 정도로 매끄럽게 반응한다. 롤 각도의 억제 정도도 다르지 않다.
다만 중저속역에서 거친 노면을 통과할 때는 미세하지만 예민한 스트로크 응답성이 느껴진다. 이는 타이어에 따라 차이가 있을 것도 같다. 타이어 사이즈가 커지면 더 심해질 수도 있을 것 같다는 얘기이다.
록 투 록 2.8회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 당연히 뒷바퀴 굴림방식의 거동은 살아 있다. 앞바퀴가 라인을 따라가는 정확성이 압권이다. 리어의 추종성도 3시리즈다. 뒤에서 차체가 밀어 붙인다는 느낌이 없다. 차중에 대한 부하를 느낄 수 없다. 전체적으로는 경쾌하고 진중한 거동으로 변한 신세대 3시리즈는 그래서 호감도가 높은가 보다. 해석하기에 따라서는 다루기 쉽다고도 할 수 있다. .
좀 더 적극적인 드라이빙을 원한다면 드라이빙 퍼포먼스 컨트롤을 활용하면 된다. 평소에는 ECO PRO모드로 달리면 연비 성능을 더욱 높일 수 있다. 굳이 수치를 보며 스트레스를 받지 않아도 될 정도의 높은 효율성이 세일즈 포인트다. 달리고 싶으면 스포츠와 컴포트, 스포츠 플러스 등의 모드를 활용하면 된다. 작동하면 서스펜션과 액티브 스티어링, 트랜스미션과 스로틀 제어등이 최적화된다.
주요제원 BMW 6세대 328i 투어링
크기
전장×전폭×전고 : 4,624×1,811×1,429mm
휠베이스 : 2,810mm
트레드 앞/뒤 : 1,543/1,583mm
최처 지상고 : 130cm
공차중량 : 1,630kg
트렁크 용량 : 495리터 (확장시 1500리터)
연료 탱크 용량 : 60리터
엔진
형식 : 1,997cc 직렬4기통 DOHC 직분사 터보차저
보어×스트로크 : 84.0×90.0mm
압축비 10.0 :1
최고출력 : 245ps/5,000rpm
최대토크 : 350Nm(35.7kgm)/1,250~4,800rpm
중량 대비 출력 kg/kW: -
리터당 출력 : ---
구동방식 : FR
트랜스미션
형식 : 8단 AT
기어비 : 4.714/3.143/2.106/1.667/1.285/1.000/0.839/0.667 후진 3.295
최종감속비 2.813
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/5링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
성능
0-100km/h : 6.0초
최고속도 : 230km/h(속도제한)
최소회전반경 : 5.4m
타이어 : (앞/뒤) 225/45R18//255/40R18
연비 : ---km/ℓ
이산화탄소 배출량 : --g/km
가솔린 옥탄가 : -----
시판가격
(작성일자 : 2013년 3월 25일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진/채영석,BMW코리아
투어링(Touring). 왜건형을 표현하는 용어다. 메이커에 따라 스테이션 왜건(Station Wagon), 아반트(Avant), 브레이크(Break) 등 나라와 메이커에 따라 다른 명칭을 사용한다. 유럽시장에서 이 시장은 세단 못지 않게 경쟁이 치열하다. 프리미엄 브랜드들은 물론이고 양산 브랜드들도 대부분 라인업을 하고 있다. 그래서 유럽의 도로 위에는 남부에는 해치백이 중북부에는 왜건형이 세단보다 더 많다.
시대의 변화와 함께 과거와 같은 각진 왜건형 모델은 더 이상 볼 수 없게 되었다. 이제는 기능성보다는 예술성이 더 중시되는 시대로 바뀐 것이다. 그래서 세단의 트렁크 부분을 연장하면서 공간을 최대한 활용했던 20세기식 왜건은 없다.
이 시장에서 싸우고 있는 BMW 3시리즈 투어링은 물론이고 메르세데스 벤츠의 C클래스 스테이션 왜건, 아우디 A4 아반트, 볼보는 V60이 이 세그먼트에 속한다. 무엇보다 루프라인의 변화가 눈에 띈다. 더 이상 직선은 찾아 볼 수 없다. 테일 게이트쪽으로 경사지게 흐르는 라인은 공통이다. D필러가 앞쪽으로 경사를 이루고 있는 것도 그렇다. 볼보의 V60의 그린 하우스의 라인이 가장 슬릭하다.
그러면서 각자 내 세우는 것은 다르다. BMW 328i 투어링은 주행성을 가장 강조하고 있고 메르세데스 벤츠 C클래스 스테이션 왜건은 컴팩트하면서 높은 완성도를 자랑한다. 아우디 A4 아반트는 앞의 두 모델이 뒷바퀴 굴림방식 모델인데 비해 4WD인 점이 큰 특징이다. 볼보 V60은 최근 경영 문제 등으로 존재감이 약해졌지만 왜건만들기에서는 전통이 있는 메이커의 제품답게 높은 유틸리티성을 자랑한다. 앞의 모델들은 모두 엔진이 세로 배치인데 비해 V60은 가로배치이라는 점도 다르다.
왜건형의 포인트인 화물 공간에서는 BMW 3시리즈 투어링이 가장 앞선다. 카탈로그상의 수치를 보면 3시리즈 투어링이 495~1,500리터, 메르세데스 벤츠 C클래스 스테이션 왜건이 450~1,465리터, 아우디 A4 아반트가 490~1,430리터, 볼보 V60는 430~1,241리터다.
BMW 3시리즈 투어링은 브랜드의 성격대로 주행성을 최우선으로 하지만 실용성면에서도 경쟁 모델들에게 뒤지지 않는다. 실용성은 수치뿐 아니라 사용 편의성 면에서 앞선다. 리어 시트를 40 : 20 :40 으로 분할 폴딩이 가능하다는 점에서 그렇다. C클래스와 A4는 60 : 40, 볼보는 3투어링과 마찬가지로 40 : 20 :40 분할 폴딩식이다.
또 하나는 3 투어링이 테일 게이트의 윈도우 글래스를 별도로 오픈할 수 있다는 점이다. 자잘한 물건을 싣고 내릴 때 유용한 설계다. 특히 후진 주차 해 벽과 맞 닿아 있을 경우 상당히 유용하다. 여기에 요즘 유행하는 테일 게이트를 손을 사용하지 않고 리어 범퍼 아래로 발을 넣으면 열리는 스마트 오프너가 옵션으로 설정되어 있다.
라인업 구성에서도 BMW 3투어링이 가장 다양하다. 배기량은 2.0리터(1,997cc(가솔린)와 1,995cc(디젤))로 같지만 320i와 328i로 파워의 차별화가 우선이다. 여기에 스포트, 모던, 럭셔리, M스포츠등의 베리에이션을 포함해 다섯 가지가 있고 블루 퍼포먼스의 디젤도 다섯 가지가 라인업되어 있다. 이에 비해 메르세데스 벤츠 C클래스 스테이션 왜건은 1.8리터(1,795cc) 직렬 4기통의 C180과 C200, C250이 있고 3.5리터(3,49cc) V6의 C350, 그리고 6.2리터(6,208cc) V8의 C63AMG가 있다. 아우디 A4는 2.0리터(1,984cc)직렬 4기통의 TFSI(가솔린)과 TDI를 비롯해 3.0리터(2,994cc) 직렬 6기통 수퍼차저 버전의 S4 등이 있다. 볼보는 1.6리터(1,595cc) 직렬 4기통 두 가지, 3.0리터(2,953cc) 직렬 6기통 등이 있다.
이 모든 라인업 중 연비가 가장 좋은 것은 320d 블루 퍼포먼스다.
Exterior
20세기에는 분명 세단이 왜건보다 스타일리시했다. 자동차 문화의 길고 짧음을 떠나 그런 인식은 다르지 않았다. 하지만 오늘날 등장하는 왜건형 모델들은 그 어느때보다 스타일리시하다. 스타일링 디자인에서 짐 싣는 것을 중시하는 모델이라는 이미지는 더 이상 없다고 해도 과언이 아니다.
프론트를 중심으로 한 인상은 세단과 마찬가지로 리틀 5시리즈다. 휠 베이스가 연장되고 전장이 길어진 탓도 있겠지만 그보다는 넓어진 트레드가 크게 기여하고 있다. 앞뒤 오버행도 짧게 설정되어 멀리 떨어져서 보면 언뜻 구분이 쉽지 않다. 세단에서와는 약간 차이가 있지만 쿠페 라이크한 루프라인은 신세대 왜건의 특징이다.
BMW 라인업의 얼굴은 20세기와 달리 친 형제이지만 개성화를 추구하고 있다. 하지만 BMW를 본격적으로 접하지 않은 유저라면 사실은 키드니 그릴과 전체적인 프로포션으로 만 각인되기 때문에 구분이 쉽지는 않은 점은 변함이 없다. 초보자라도 키드니 그릴만이라도 시리즈별도 폭과 넓이가 다르다는 것을 알아 둘 필요는 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,624×1,811×1,429mm, 휠 베이스 2,810mm로 세단과 완전히 일치한다. 전장이 95mm 길어졌고 휠 베이스가 50mm 확대된 것도 마찬가지이다. 트레드도 앞/뒤1,543/1,583mm로 같다. 전폭은 6mm가 줄었고 전고는 9mm가 높아졌다. 트레드가 앞 37mm, 뒤 47mm 넓어져 시각적으로 차체 전체가 좀 더 낮아져 보인다. 이 프로포션으로 인한 이미지의 차이는 세단보다 왜건형에서 더 크다.
프론트 엔드에서는 윗 부분이 커트된 4등식 원형 헤드램프가 매립된 헤드램프의 안쪽이 키드니 그릴까지 이어져 있어 선대 모델과 뚜렷이 구분된다. 기능적인 면을 위한 것이 아니라 미적 측면의 변화다. 브랜드 내 다른 모델과의 다른 언어라는 점을 강조하고 있는 것이다.
측면에서 비로소 세단과 구분되는 라인이 보인다. 물론 크기의 변화로 인한 프로포션의 차이도 보인다. 왜건형이지만 짧은 오버행, 로 노즈 하이 데크의 전형으로 인한 이미지는 더 이상 세단이 부럽지 않다. 세단 이상으로 롱 로즈 감이 강조되어 스포티함이 살아난다. 현행 5시리즈부터 파격적으로 변한 캐릭터 라인과 별도로 삽입된 숄더 라인은 여전히 강한 이미지다. 캐릭터 라인으로 웨지 형상을 만들고 있다. 스포티함을 살리기 위한 수법이다. 모든 BMW의 모델들이 그렇듯이 호프마이스터킹 라인으로 독창성을 강조하고 있다.
L자형 리어 컴비내이션 램프를 중심으로 한 리어의 디자인도 현행 5시리즈부터 시작된 신세대 BMW다. 좌우로 더 길어진 램프로 인해 프론트와 마찬가지로 와이드한 이미지가 더 강조되어 보인다.
BMW 3시리즈는 데뷔 당시 최대 40kg 경량화했다. 알루미늄과 카본, 마그네슘 등 경량화 재료를 사용했다는 설명은 없다. BMW측은 다양한 부분에 치밀하고 인텔리전트한 경량구조, 또는 새로운 경량 설계 등을 채용함으로써 이룩한 것이라고 밝히고 있다. 왜건형으로 인한 차체 증가는 65kg이다.
Interior
인테리어도 세단형과 크게 다를 게 없다. 대시보드 전체의 레이아웃과 그래픽의 기본적인 컨셉이 BMW 라인의 일원이기 때문에 분위기는 비슷하다. 미적 감각 못지 않게 기능성을 중시하는 독일 메이커다운 면이 그대로다. 항상 하는 얘기이지만 패키징 기술의 차이가 드러나는 대목이다.
센터 페시아가 운전석측으로 기울어져 있는 비 대칭형 레이아웃이다. 멀티 스크린 모니터를 센터 페시아 맨 위에 고정형으로 설계한 것이 가장 상급 모델과 차이이다. 아이패드에서 영감을 얻었다는 이 모니터는 커넥티비티가 대세인 시대에 맞는 아이템이다. 최근 이 부문에서의 경쟁이 격화되고 있다는 점을 감안하면 AV모니터의 비중은 더 커질 것으로 보인다.
시승차는 스포트 버전으로 센터 페시아를 좌우로 가로 지르는 붉은 라인과 스티어링 휠을 비롯한 곳곳의 바늘땀 처리 등으로 스포티한 분위기를 연출하고 있다. 실렉터 레버와 iDrive 컨트롤러 주변도 세단과 같다. 시승차에는 풀 컬러 헤드업 디스플레이가 설정되어 있다.
수동 틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 BMW의 패밀리 룩에서 크게 벗어나지 않는다. 왼쪽 스포크에 ‘LIM’ 버튼으로 속도를 제한할 수 있다. 이는 크루즈 컨트롤 기능도 한다. 그 안으로 보이는 계기판은 신세대 BMW의 아이콘인 두 개의 큰 클러스터와 좌우 작은 클러스터, 가운데 디스플레이창이 배열되어 있다.
시트는 5인승. 운전석, 조수석 모두 6웨이 전동 조절식. 시트의 착좌감은 언제나 그렇듯이 몸에 달라 붙는다. 시트에 앉으면 새삼스럽게 왼발의 풋 레스트가 강하게 다가온다. ‘달리는 즐거움’을 표방하는 차다운 것으로 다른 모델들과 비교된다.
리어 시트는 휠 베이스와 전장의 확대로 약간의 여유가 있다. 헤드레스트도 충분하다. 성인 세 명이 앉아도 무리가 없다. 세단형은 리어 시트가 고정형인 것도 있는데 투어링은 40 : 20 : 40 분할 폴딩식이다.
해치 게이트 개구부가 좌우 108cm, 상하 71cm로 경쟁모델보다 특별히 넓지는 않다. 전 모델 테일게이트를 전동화하고 손을 사용하지 않고 리어 범퍼 아래로 발을 넣으면 열리는 스마트 오프너가 옵션 설정하는 등 3시리즈 투어링은 화물칸의 용량만을 중시하는 전형적인 왜건형과는 다른 방향성이다.
Powertrain & Impression
국내 수입차 시장이 디젤 일색으로 변하면서 다시 가솔린 엔진의 맛을 느끼고 싶어지는 것운 사람의 간사한 마음 때문일까. 뮌헨 공항 인근에 있는 BMW의 시승차 관리센터에는 사전에 예약만 되면 원하는 차를 마음 껏 타 볼 수 있다. 미니는 물론이고 롤스로이스까지 있다.
이번에는 작년 국내 데뷔 당시 타 보지 못했던 3시리즈 투어링 중 328i 가솔린 버전의 스티어링 휠을 잡았다.
1,997cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저다. 최고출력 245ps/5,000rpm, 최대 토크 350Nm(35.7kgm)/1.250~4,800rpm을 발휘한다. 같은 엔진인데 320i는 출력/토크가 184ps/27.5kgm다. 최대토크는 320d가 380Nm(38.7kgm)로 가장 높다.
`엔진의 BMW`답게 성능과 효율성을 동시에 향상시키고 있다. 이피션트 다이나믹스라는 용어로 그것을 표현하고 있다.
트랜스미션은 8단 AT. 부드러움과 고속도로에서 가능한 낮은 엔진 회전수를 유지해 연비 성능을 높이고 있다. 디젤과 마찬가지로 터보차저로 보다 낮은 회전역에서의 토크를 두텁게 해준다. 여기에 아이들링 스톱을 채용해 연비성능의 향상을 꾀하고 있다.
이 8단 AT의 실렉터 레버는 모양은 크게 다르지 않지만 선대 모델에 비해 다루기가 훨씬 쉬워졌다. 아이들링 스톱 버튼으로 엔진을 정지시키면 자동으로 주차 모드로 전환되는 것이 그것이다. 또한 아이들링 스톱 기구 작동시 운전자가 안전벨트를 풀고 도어를 열고 내리면 자동으로 P모드로 전환된다. 시프트 바이 와이어의 록 기능 해재 버튼은 실렉터 레버 왼쪽의 버튼을 누르는 타입으로 바뀌었다. 주차 모드에서 D레인지로, 혹은 R레인지로 변경할 때도 이 버튼을 눌러야 한다.
독일의 아우토반 시승은 가능한 같은 조건에서 하려고 하는 국내와는 다르지만 언제나 즐겁다. 무엇보다 `질주 본능`을 확인할 수 있기 때문이다. 물론 달린다는 것이 빠른 속도만을 의미하지는 않다. 그래도 한 번 쯤은 한계속도를 경험하고 싶은 욕구는 어쩔 수 없다. 그래서 예의 `팅`하는 소리를 듣고 싶은 것이다.
그러나 이번 시승코스는 아우토반 구간이 너무 짧아 그 소리를 듣지 못했다. 무엇보다 예나 지금이나 뮌헨 부근의 아우토반은 `달리는` 것을 쉽게 허용하지 않는다. 그래도 매끄럽게 치고 올라가는 회전계의 바늘이 주는 느낌과 그 비슷한 속도로 상승하는 속도계의 바늘로 조금은 위안을 삼을 수 있었다. 무엇보다 발진해 나가면 토르콘식 AT이면서도 수동변속기 같은 후련한 시프트 업 감각이
저속에서의 발진감은 자극적이지는 않다. 가속을 해 나가면 예의 직분사 가솔린 엔진의 사운드가 자극한다. 선입견 때문일 것이다. 우선은 맘껏 달릴 수 있다는 기대감 때문에 그렇게 들릴 수 있다. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,600rpm을 약간 넘는다. 배기량을 감안하면 낮은 수치이다. 그 정도의 상황에서 오른발에 스트레스를 받지 않고 통상 영역의 가속감을 보인다. 상대적으로 넓은 토크밴드의 특성이다. 선대 모델(325i 1,400~4,200rpm)보다 더 넓어졌다. 1,000rpm을 조금 넘으면서부터 살아나는 것을 체감할 수 있다.
아우토반에 들어서며 가속을 시도했다. 0-100km/h 6.0초로 세단과 같은 수치다. 이 수치를 느낄 수 있기에는 속도계의 바늘이 너무 빨리 올라간다. 230km/h까지 올라가는데 주저함이 없다. 그 때까지도 주춤거림이 없다. 이 역시 아우토반이라는 환경이 주는 것도 크다. 실제로 다른 차도 아우토반에서 달리는 것과 국내 고속도로와는 차이가 많이 난다. 교통 상황을 제외하면 노면의 상태나 곡률 반경 등이 크게 다르다. 그런 조건에서는 충분히 속도를 만끽 할 수 있다.
다만 타이어 사이즈도 관계가 있을지도 모르겠지만 뒷바퀴 쪽에서 들어 오는 로드 노이즈는 세단보다 약간 큰 것 같다. 이 대목은 직접 비교가 아니라서 딱 잘라서 말할 수는 없지만 실키 식스에 익숙한 BMW 가솔린 엔진에 익숙한 때문인지 그렇게 느껴진다. 더불어 세단에서는 없었던 저주파가 느껴진다. 처음에는 생각하지 않았었으나 도중 휴게소에서 이야기 도중 그런 이야기를 듣고 보니 그런 것 같다고 할 정도다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 5링크. 서울에서보다는 댐핑 스트로크가 길게 느껴진다. 환경의 차이이다. 다리 이음매를 타고 넘는 감각은 세단과 마찬가지로 세련됐다. 요철에 대해 불쾌한 느낌이 전혀 없다. 무엇보다 운전석에 앉아서 느끼는 플랫 라이드 감각에서 확실히 다르다는 것을 실감할 수 있다. 이는
타이어가 선대 모델은 앞뒤 모두 16인치가 베이스였는데 이번데는 18인치로 확대됐고 또 편평률이 45와 40으로 앞뒤가 다르다. 타이어로 인한 성능의 차이도 많다. 주행성은 물론이고 연비를 고려해도 과거와는 많은 변화다. 당당한 자세를 원하는 유저들과 디자이너들의 의기가 투합한 결과다.
와인딩 로드에서의 거동이 인상적이다. 뒤쪽에 트렁크를 확대한 왜건이라는 것을 거의 느낄 수 없다. 20세기에는 세단과 해치백, 왜건의 차이가 뚜렷했었다. 해외 시승에서는 동시에 세 차종을 시승할 기회를 종종 제공받곤 했었는데 분명한 차이를 체감할 수 있었다. 오늘날은 어지간한 감각이 아니라면 그 거동의 차이를 느끼기 어렵다. 푸트워크도 세단만큼 경쾌하고 진중하다. 노면과 대화를 한다고 하는 점에서도 그렇다. ESP는 예민하게 반응하지만 계기판의 경고등으로 만 알 수 있을 정도로 매끄럽게 반응한다. 롤 각도의 억제 정도도 다르지 않다.
다만 중저속역에서 거친 노면을 통과할 때는 미세하지만 예민한 스트로크 응답성이 느껴진다. 이는 타이어에 따라 차이가 있을 것도 같다. 타이어 사이즈가 커지면 더 심해질 수도 있을 것 같다는 얘기이다.
록 투 록 2.8회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 당연히 뒷바퀴 굴림방식의 거동은 살아 있다. 앞바퀴가 라인을 따라가는 정확성이 압권이다. 리어의 추종성도 3시리즈다. 뒤에서 차체가 밀어 붙인다는 느낌이 없다. 차중에 대한 부하를 느낄 수 없다. 전체적으로는 경쾌하고 진중한 거동으로 변한 신세대 3시리즈는 그래서 호감도가 높은가 보다. 해석하기에 따라서는 다루기 쉽다고도 할 수 있다. .
좀 더 적극적인 드라이빙을 원한다면 드라이빙 퍼포먼스 컨트롤을 활용하면 된다. 평소에는 ECO PRO모드로 달리면 연비 성능을 더욱 높일 수 있다. 굳이 수치를 보며 스트레스를 받지 않아도 될 정도의 높은 효율성이 세일즈 포인트다. 달리고 싶으면 스포츠와 컴포트, 스포츠 플러스 등의 모드를 활용하면 된다. 작동하면 서스펜션과 액티브 스티어링, 트랜스미션과 스로틀 제어등이 최적화된다.
주요제원 BMW 6세대 328i 투어링
크기
전장×전폭×전고 : 4,624×1,811×1,429mm
휠베이스 : 2,810mm
트레드 앞/뒤 : 1,543/1,583mm
최처 지상고 : 130cm
공차중량 : 1,630kg
트렁크 용량 : 495리터 (확장시 1500리터)
연료 탱크 용량 : 60리터
엔진
형식 : 1,997cc 직렬4기통 DOHC 직분사 터보차저
보어×스트로크 : 84.0×90.0mm
압축비 10.0 :1
최고출력 : 245ps/5,000rpm
최대토크 : 350Nm(35.7kgm)/1,250~4,800rpm
중량 대비 출력 kg/kW: -
리터당 출력 : ---
구동방식 : FR
트랜스미션
형식 : 8단 AT
기어비 : 4.714/3.143/2.106/1.667/1.285/1.000/0.839/0.667 후진 3.295
최종감속비 2.813
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/5링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
성능
0-100km/h : 6.0초
최고속도 : 230km/h(속도제한)
최소회전반경 : 5.4m
타이어 : (앞/뒤) 225/45R18//255/40R18
연비 : ---km/ℓ
이산화탄소 배출량 : --g/km
가솔린 옥탄가 : -----
시판가격
(작성일자 : 2013년 3월 25일)
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