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한상기 | 혼다 시빅 유로 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2013-04-01 06:04:23

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혼다 시빅 유로는 안팎 디자인이 가장 큰 강점이다. 스타일링은 확실히 해치백 모델이 낫고 스포티한 분위기도 진하다. 실내의 디자인도 시빅의 급을 생각하면 괜찮은 편이다. 겉에서 보기보다 실내도 넓다. 반면 운동 성능은 평범하다. 배기량을 생각하면 가속 성능은 좋다고 할 수 있지만 고속 안정성이나 핸들링은 기대에 조금 못 미친다. 요즘은 디자인이 더욱 중요해지는 상황이라서 시빅 유로 쪽이 세단보다는 좋아 보인다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

시빅은 혼다의 월드 베스트셀러이다. 1972년 데뷔 이후 현재까지 2,000만대가 넘는 판매고를 올렸다. 역대 혼다 중 가장 많이 생산된 모델이다. 현행 시빅은 2011년에 데뷔한 9세대이며 여전히 탄탄한 판매를 기록하고 있다.

시빅의 주력 시장은 북미이다. 미국에서는 언제나 세그먼트 1위 자리를 놓고 각축을 벌이며 캐나다에서는 15년 연속 판매 1위를 차지하고 있을 만큼 인기가 높다. 시빅은 유럽에서도 팔린다. 유럽형 시빅은 모두 영국에서 생산되며 디자인과 주행 성능에서 차별화를 이룬다.

시빅은 현재 160개 이상의 국가 및 지역에서 판매되고 있다. 데뷔는 1972년이며 해외 생산은 1975년부터 인도네시아에서 시작됐다. 현재는 북미와 유럽, 아시아, 남아메리카까지 11개국에서 생산되고 있는 글로벌 모델이다. 2006년에는 누적 판매가 1,650만대를 넘었고 이중 절반에 가까운 730만대가 미국에서 팔렸다.

혼다는 적극적으로 현지 생산을 추진하고 있다. 북미의 경우 현지에서 자체적으로 부품을 조달하는 비율이 97%에 이른다. 유럽은 이 비율이 85%, 아시아는 72%이다. 시장마다 패키징의 차이는 있다. 북미의 경우 세단이 주력이지만 유럽은 해치백 중심이다. 이번에 국내에 소개되는 유럽형은 5도어 해치백이 베스트셀러이며 미국형과 달리 디젤 모델도 있다. 시빅만 놓고 본다면 유럽은 시빅의 두 번째 시장이다. 시빅 유로는 지난 1994년부터 영국에서 생산이 시작됐다. 일본에서는 2010년 8월부로 시빅이, 같은 해 12월에는 시빅 하이브리드의 생산도 중단됐다.

시빅은 시장에 따라 약간씩 차명이 달라진다. 전체적으로는 시빅으로 팔리지만 일본에서는 5~7세대 세단이 시빅 페리오, 왜건은 유럽에서 시빅 셔틀, 일본에서는 시빅 프로로 팔렸다. 그리고 남아공에서는 1996년까지 발라드라는 이름으로 팔리기도 했다. 북미에서는 2006년부터 세단 보디만 팔리고 있다.

시빅 유로는 최근 들어 라인업을 늘릴 준비도 하고 있다. 작년에는 왜건을 예고하는 시빅 투어러 컨셉트가 나왔으며 신형 타입 R도 올해부터 테스트를 시작하고 있다. 시빅 타입 R은 내년 하반기 데뷔하며 지금까지와는 달린 엔진도 자연흡기에서 직분사 터보로 변경된다. 투어러는 내년 초에 데뷔한다. 현행 시빅 유로는 2011년의 프랑크푸르트 모터쇼에서 데뷔했다.

EXTERIOR

이미 국내에 소개됐던 신형 시빅 세단은 구형과 비교해서 변화의 폭이 크진 않다. 시빅 유로도 마찬가지이다. 기존의 스타일링을 다듬는 쪽으로 방향을 잡았다. 확실히 시빅 정도 사이즈라면 해치백이 세단보다 멋지긴 하다. 세단보다 밸런스가 좋고 전면의 모습에서도 차이를 보인다. 느낌 자체가 한층 스포티하다.

세단과 비교를 한다면 기본적인 테마는 같지만 시각적인 차이는 상당히 크다. 세단은 어딘지 심심한 모습이지만 해치백은 보다 스포티하고 공격적이다. 특히 전면에서는 보닛의 길이가 상당히 짧은 게 눈에 띄는 점이다. 혼다제 캡포워드 디자인이다.

리어는 혼다 특유의 디자인이며 2단으로 나뉜 글래스도 특징적인 부분이다. 거기다 테일램프가 유독 불거진 모습도 독특하다고 할 수 있다. 시빅 유로는 구형보다 휠베이스와 전장은 30mm가 줄은 대신 폭은 10mm가 늘어났고 전고는 20mm가 낮아졌다. 공기저항계수는 0.27까지 낮췄다. 타이어는 205/55R/16 사이즈의 콘티넨탈 콘티프로콘택트가 달렸다.

INTERIOR

실내의 디자인도 미국형과 유로가 많이 다르다. 대시보드의 형상이나 송풍구의 위치 등이 큰 차이를 보인다. 센터페시아의 디자인은 같지만 버튼은 유로가 더 스타일리시하다. 그리고 실내의 전반적인 분위기도 유로가 더 고급스러운 느낌을 낸다. 유로는 페달도 스포츠 타입이다. 아이러니하게도 송풍구 사이에 위치한 비상등 스위치는 여러 미국산 혼다에서 봤던 것과 같다.

혼다 실내 디자인의 특징은 멀티플렉스 게기판이다. 2단으로 나뉜 계기판은 상단에 자주 보는 디지털 속도계를 배치했다. 디지털 속도계 양쪽에는 엔진의 효율을 알려주는 그래픽이 나온다. 가속 시에는 파란색으로, 연료가 적게 드는 상황에서는 녹색으로 색상이 바뀐다.

기존의 계기판 자리는 타코미터가, 양쪽에는 수온계와 연료 게이지가 마련된다. 세단과는 위치가 조금 다르다. 우측에 붙은 작은 액정은 트립 컴퓨터와 오디오, 도어 오픈 등의 다양한 정보가 표시된다. 문제는 액정의 질이 그렇게 좋지 못해서 시인성이 떨어지는 것이다. 반사가 심하다. 후방 카메라 기능도 있는데 이 역시 시인성이 썩 좋지는 않다.

시트에 앉았을 때 시야가 탁월하다. 대시보드가 뻗어 있기도 하지만 시트의 포지션이 높다. 요즘에는 시트 포지션이 높은 게 유행이지만 시빅 유로는 그보다 좀 더 높은 편이다. 시트가 높아도 높낮이 조절 폭을 크게 하면 좋지만, 시빅 유로는 가장 낮게 해도 약간은 껑충하다. 시트에 앉으면 계기판이나 센터페시아를 내려다보는 위치가 된다. 그래서 약간은 포지션이 어색하고 여성을 더 고려해서 설계된 느낌이 난다.

시트는 가죽이지만 조절은 모두 수동이다. 유로라는 이름답게 쿠션은 탄탄한 편이지만 몸을 잘 잡아주는 느낌은 없다. 약간은 붕 떠 있다. 안쪽으로 파고 들어온 대시보드의 끝은 보기에 좋을 순 있어도 타고 내릴 때 무릎과 약간의 간섭이 발생할 수 있다.

시빅 세단처럼 유로도 내비게이션이 없다. 수입차에 달려 나오는 내비게이션의 만족도가 높지 않아서 크게 개의치 않을 고객도 있겠지만 그래도 아쉬운 부분이다. 기어 레버는 고전적인 I자 타입이며 S 모드만 있다. 수동 변속은 스티어링 휠의 시프트 패들로 할 수 있다. 센터 콘솔 박스에는 USB와 시거잭, AUX 단자가 마련돼 있다. 센터 콘솔 박스의 커버 안쪽에는 작은 수납 공간도 있는 게 이채롭다.

휠베이스가 30mm가 줄긴 했지만 2열의 무릎 공간은 넉넉하다. 2열의 시트도 탄탄한 편이며 도어 포켓에도 쓸 만한 컵홀더가 마련돼 있다. 트렁크 용량도 477리터로 넉넉하다. 트렁크가 큰 이유 중 하나는 리어 서스펜션이 토션빔이기 때문이다. 미국에서 팔리는 세단은 멀티링크인데 유로는 토션빔이다. 토션빔은 승차감과 운동 성능에서 불리하지만 컴팩트하다는 장점이 있다. 그리고 연료 탱크도 1열 시트 아래로 옮겼다. 이 때문에 1열 시트의 포지션이 높은지도 모르겠다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

파워트레인은 1.8리터 4기통 SOHC i-VTEC과 5단 자동변속기의 조합이다. 출력은 141마력, 최대 토크는 17.7kg.m으로, 제원이 전부는 아니지만 다른 메이커의 직분사 엔진과 비교 시 리터당 토크가 조금 부족한 면은 있다. 요즘은 리터당 10.0kg.m이 넘는 엔진을 어렵지 않게 찾아볼 수 있다.

시빅 유로는 아이들링만 조용하고 일단 출발하면 소리가 커진다. 전반적으로 방음이 부족해서 바닥에서 올라오는 소음이나 엔진 소리가 실내로 많이 들어온다. 주행 시 앞에서 부딪치는 바람 소리도 적은 편은 아니다. 거기다 진동도 있다. 가속 시 페달로 가늘게 진동이 전달된다.

세단과 같은 엔진인데 느낌은 약간 다르다. 세단은 저속 토크를 강조해서 급출발하면 타이어의 휠스핀도 발생했는데, 유로는 그 정도는 아니다. 기어비의 차이일 수도 있다고 생각했지만 세단과 유로의 1, 2단과 최종감속비는 기어비가 같다. 3~5단은 유로의 기어비 간격이 약간 좁은 세팅이다.

세단보다 간격이 좁다고는 했지만 배기량을 생각하면 3단 이후의 간격은 넓은 편이다. 최고 속도는 4단에서 나오며 5단은 정속 주행을 위한 기어이다. 가속은 날렵하기보다는 꾸준하게 속도가 올라가는 타입이다. 0→100km/h 가속 시간이 10.9초니까 순발력 자체는 평범하다.

같은 엔진인데 고속까지 뻗는 능력은 유로가 더 좋다. 200km/h을 넘기기가 한결 수월하고 나중에는 평지에서도 계기판 상으로 217km/h이 나온다. 배기량과 출력을 생각하면 속도 자체는 잘 나오는 편이다. 유로 역시 1.8리터 사양은 연비를 좀 더 고려한 세팅이다. 시프트 패들을 사용하면 좀 더 스포티한 주행이 가능하다.

시빅 유로의 외관이나 이름을 보면 더 좋은 운동 성능을 기대할 만하지만 실제로는 조금 못 미친다. 고속 안정성의 경우 생각보다 보디의 좌우 움직임이 있는 편이고 어딘지 불안한 감이 있다. 이것은 아반떼를 처음 시승했을 때와 비슷한 느낌이고 유럽 브랜드의 경쟁 모델과 비교해서도 가장 크게 차이가 나는 부분이다. 전반적으로 언더스티어 경향이 있다. 외관에서 기대하는 핸들링과는 조금 동떨어진 성능이다. 생각만큼 하체가 탄탄하지도 않다.

시빅 유로의 매력 포인트는 안팎의 디자인이다. 특히 외관 디자인은 세단은 물론 경쟁 모델과 비교해도 강점이 있다. 실내도 차급을 생각하면 괜찮은 편이고 공간도 좋다. 반면 외관이나 이름과 달리 주행 및 운동 성능은 기대에 못 미치는 면이 있다. 유로는 세단보다 조금 비싼데, 안팎 디자인에 따른 가격 차이라고 생각된다.

주요제원 혼다 시빅 유로

크기
전장×전폭×전고 : 4,300×1,770×1,470mm
휠베이스 : 2,605mm
트레드 앞/뒤 : 1,535/1,540mm
공차중량 : 1,345kg
트렁크 용량 : 477리터(2열 시트 폴딩 시 1,210리터)
연료 탱크 용량 : 50리터

엔진
형식 : 1,798cc 4기통 SOHC i-VTEC
보어×스트로크 : 81×87.3mm
압축비 : 10.6:1
최고출력 : 141마력/6,500rpm
최대 토크 : 17.7kg,m/4,300rpm

변속기
형식 : 5단 자동
기어비 : 2.666/1.534/1.066/0.76/0.551
최종감속비 : 4.437

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션 빔
브레이크 앞/뒤 : V디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 205/55R/16
구동방식 : 앞바퀴굴림

성능
0→100km/h 가속 : 10.9초
최고속도 : 210km/h
최소회전반경 :
연비 : 13.2km/L
이산화탄소 배출량 : 131g/km

시판가격
3,150만원

(작성일자 : 2013년 3월 31일)
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