글로벌오토뉴스

상단배너

  • 검색
  • 시승기검색

채영석 | 기아 카렌스 1.7 디젤 경주 시승기 |

페이지 정보

글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2013-04-04 01:54:28

본문

기아자동차의 3세대 카렌스를 경주 일대에서 시승했다. 1999년 1세대 모델이 데뷔한 카렌스는 도중에 X-Trek이라는 차명을 사용하기도 했었다. 2006년 2세대 모델부터 다시 카렌스로 차명을 통일한 역사가 있다. 2세대로 진화하면서 기아는 카렌스를 CUV로 분류했다. 최근 등장한 쉐보레 트렉스와 경쟁 모델이다. 브랜드 내에서는 쏘울과 차별화가 필요한 모델이기도 하다. 기아 3세대 카렌스 1.7CRDi의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 채영석, 기아자동차

포화상태인 선진국에서도 여전히 프리미엄들이 지위를 고수할 수 있는 것은 차별화다. 그래서 프리미엄브랜드들은 20세기보다 세 배에 가까운 판매대수를 보이면서도 여전히 상승세가 꺾이지 않고 있다. 그것은 인구의 증가는 부의 증가를 의미하고 그만큼 비싼 차의 판매는 늘고 있다는 의미이기도 하다.

양산 브랜드들에게도 기회는 있다. 선진국 시장에서는 신선함으로, 개발도상국 시장에서는 보편성으로 자신들만의 시장을 확대할 수 있다. 더불어 지금까지의 양산 브랜드들도 개발 도상국시장에서는 고급차로서의 포지셔닝이 가능하다. 특히 중국이나 인도, 브라질 등에서는 상대적으로 럭셔리한 이미지로 경쟁이 가능하다.

그러나 선진국이든, 개도국이든 중요한 것은 그 브랜드로 마케팅을 할 수 있는 제품과 히스토리, 그리고 그것을 뒷받침할 수 있는 체력이 있어야 한다. 자동차시장에서의 체력이란 소비자들로부터의 불만에 대응할 수 있는 맷집을 말한다. 2009년 리콜과 2011년 대 지진으로 사상 초유의 홍역을 치렀던 일본 메이커들이 최근 급속도로 회복하고 있는 것은 그런 맷집이 있기 때문이다.

그 맷집의 기초는 물론 제품이다. 좀 더 들여다 보면 토요타도 캠리와 카롤라로, 닛산은 알티마, 혼다는 어코드와 시빅, CR-V등 오랜 시간 숙성시켜온 모델이 있다. 제품을 이야기 할 때 품질과 성능을 먼저 내 세우지만 들여다 보면 모든 것을 아우르는 숙성도로 요약할 수 있다.

BMW는 영국의 양산 브랜드 로버사의 미니를 마케팅을 통해 프리미엄 소형차로 만들어 냈다. 로버 시절부터의 역사가 있겠지만 모델을 새로이 리모델링하기 전부터 지금까지 체계적으로 모델을 관리해 왔다. 그 결과는 2004년 데뷔 첫 해 연간 판매 목표 14만대를 설정했지만 2012년에 30만대를 넘겼다. BMW가 프리미엄 마인드를 가진 메이커라는 것을 보여 준 내용이다.

기아자동차는 그런 점에서 카렌스는 물론이고 쏘울, 그리고 최근에 K시리즈로 차명을 바꾼 세단 등의 마케팅 전략을 좀 더 구체적이고 체계적으로 수립할 필요가 있어 보인다. 더 중요한 것은 지속성이다. 모델을 출시하고 판매를 기다리는 것 외에는 특별이 기억나는 것이 없는 지금까지의 전철을 밟아서는 안된다.

그룹 내 현대자동차도 스쿠프라는 시험용(?)모델이 있었고 지금은 그 뒤를 벨로스터가 이어 받았다. 데뷔 2년이 지났는데 처음의 반응에 비하면 존재감이 약하다. 그것은 후속조치가 분명하지 않기 때문이다. 독창성있는 제품을 살려내는 마케팅 역량에 한계를 보여 주고 있는 것이다. GM과 포드가 사브와 볼보, 재규어, 랜드로버 등을 살려내지 못한 것과 같은 맥락이다.

두 브랜드는 별도의 뒷바퀴 굴림방식 플랫폼을 베이스로 고급화 전략을 추구하고 있다. 때에 따라서는 조급한 면이 보이기도 하고 너무 상품성에만 의존하기도 한다는 느낌이 든다. `세계 최초`의 장비를 채용하는 것은 평가할만하지만 실제 유저들에게 얼마나 설득력 있게 접근했느냐 하는 점에서는 의견이 갈린다. 소비자들은 구호가 아닌 진정성 있는 대응을 원한다.

카렌스는 1999년 데뷔했다가 2003년을 전후해 단종될 뻔 했었다. 네바퀴 굴림방식이 없었던 카렌스에는 디젤엔진의 탑재가 불가능했고 그 때문에 2003년 4월 차명을 X-Trek으로 한 디젤 사양과 2세대로 진화한 카렌스Ⅱ의 LPG 사양을 라인업하는 편법이 동원되기도 했었다. 그러던 것이 2005년부터 세단형 승용차에도 디젤엔진의 탑재가 허용되면서 카렌스도 파워 트레인에 구애 받지 않게 되었다.

대한민국 환경부의 불가사의한 에너지 정책으로 인해 자동차회사들은 물론이고 소비자들은 지금까지도 선택의 기회를 제공받지 못하고 있다. 수입에 의존하는 천연가스 버스에만 혜택을 주고 수출하는 연료인 디젤을 사용하는 경유버스는 별다른 이유 없이 `디젤 금지법`까지 만들어 가며 사용을 억제하고 있다.

카렌스는 CUV(Crossover Utility Vehicle, 또는 Compact Utility Vehicle)에 속한다. 세단형 승용차의 플랫폼을 사용하는 SUV 중에서도 가장 작은 세그먼트다. 1세대 카렌스는 세피아의 플랫폼을 베이스로 한 크로스오버였지만 RV라고 했었다. 미니밴과 세단형 승용차의 감각을 겸비했다는 의미였다. 이런 성격의 모델로는 2000년 데뷔한 GM대우의 레조라는 모델도 있다. 데뷔 당시 두 회사는 이 차를 RV(Recreational Vehicle)이라고 표현했었다.

2006년 2세대로 진화하면서 초기의 모델 컨셉을 다시 강조했다.무엇보다 미국시장을 중심으로 한 CUV 수요의 폭발적인 증가에 대응하기 위한 것이었다. 휘발유 가격의 고공 행진으로 인한 시장의 변화에 대응하고자 함이었다. 시장이 커지면 그만큼 성격을 세분화해 다양한 라인업을 구축하는 것은 당연지사다.

Exterior

기아자동차는 3세대 카렌스의 성격에 대해 승용 감각이라는 점을 강조하고 있다. 장르상으로는 SUV로 통칭되지만 성격을 세단형에 가깝게 설정했다는 얘기이다. 거기에 공간을 중심으로 한 유틸리티성을 두 번째 특징으로 내 세우고 있다. 세단보다는 좀 더 여유가 있으면서도 SUV보다는 작은 차를 원하는 유저를 타겟 마켓으로 하겠다는 것이다.

이런 장르의 개척자로서는 메르세데스 벤츠의 A클래스를 꼽을 수 있다. 유럽에서는 모노볼륨카라고 규정하고 있다. A클래스도 세대를 거치면서 진화했다. 지금은 해치백, 왜건, 세단 어느쪽으로 구분해도 특별히 부정할 수 없는 성격을 표방하고 있다. 그것은 새로운 장르의 창출을 의미한다. 카렌스는 그런 성격을 표방하고 있는 모델이다.

이런 모델들은 스타일링 익스테리어에서 좀 더 강한 임팩트가 필요한 시대다. 과거처럼 실용성 위주로 가지 않는다. 기능보다는 예술성을 우선시한다. 유럽 프리미엄 브랜드들의 왜건처럼 굳이 세단이 부럽지 않는 프로포션이 필요하다. 카렌스는 그를 위해 투박스카이면서도 해치백의 이미지를 살리려 하고 있다. 그것은 A필러를 많이 눕혀 표현하고 있다.

프론트 엔드를 세단형 K시리즈의 그것과 같은 컨셉으로 한 것도 그런 맥락이다. 차체 컬러를 투 톤으로 하지 않은 것도 마찬가지이다. 헤드램프와 안개등의 그래픽도 그런 점에 착안한 것으로 보인다. 국내 최초로 대향형 와이퍼를 채용했는데 처음 사용하는 사람들은 어색할 수도 있어 보인다.

사이드 실루엣은 짧은 오버행과 경사진 A필러로 인해 투박스라기보다는 1.5박스에 가깝다. 앞쪽이 높고 뒤쪽으로 경사져 내려가는 라인으로 오늘날 유행하는 쿠페라이크한 형상을 추구하고 있다. 이 루프라인은 사이드 캐릭터 라인과 조화를 이루어 역동성을 살리고 있다. 그린 하우스를 좁게 설정한 것도 세단형의 이미지를 살리고자 함이다. 루프라인부터 윈도우, 캐릭터 라인, 웨이스트 라인 등 선이 많지만 복잡해 보이지 않는 것은 기아의 디자인이 그만큼 완성도가 높아졌다는 것을 보여 준다. 사이드 미러 앞쪽에 소위 델타 글래스를 설정해 개방감을 살리고 있다.

리어의 디자인은 이 시대의 트렌드에 충실한 것이다. 와이드한 리어 글래스, 수평형 리어 컴비내이션 램프 등으로 안정감을 추구하고 있다. 램프는 앞뒤 모두 LED 램프를 사용하고 있지만 독창성을 만들지는 못하고 있다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,525×1,805×1,610mm, 휠 베이스 2,750mm. 최근 데뷔한 쉐보레 트렉스가 4,245×1,775×1,670mm., 2,555mm이므로 비교가 될 것이다.

Interior

기아자동차는 그동안 그룹 내에서 새로 개발한 편의 장비를 현대 브랜드보다 먼저 채용하는 경우가 많았다. 적어도 동급 모델 중에서 상급 장비를 먼저 채용했다. 새로운 것을 좋아하는 한국의 소비자들에게 좋은 점일 수도 있지만 그만큼 판매가가 높아진다. 또한 또 다른 모델을 내 놓을 때 더 많은 것을 내 놓아야 하는 압박도 생긴다. 이번에는 표면상으로는 가격을 올리지 않았다.

카렌스의 인테리어를 보는 첫 인상은 무엇보다 기아 브랜드의 디자인 표현방식이 과거와는 뚜렷이 구분될 정도로 달라졌다는 점이다. 대시보드의 레이아웃과 질감의 표현이 좋아졌다. 하이그로시와 가죽을 덧댄 효과다. 이 부분에서는 한국산차들의 수준은 평가받을 만하다. 대시보드와 도어 윗부분에 소프트 폼을 적용한 것도 눈길을 끈다. 더불어 현대차에 비해 기본에 충실한 디자인이 안정감을 준다. 8인치 터치 스크린 LCD AV모니터를 중심으로 한 좌우 수평기조가 전체 분위기를 리드한다. 텔레매틱스 시스템인 UVO도 물론 적용된다. 네 개의 에어벤트는 원형에서 각형으로 바뀌었다. 기능성을 충분히 살리면서 엑센트 역할도 하고 있다.

센터페시아 아래쪽에 있던 실렉터 레버가 플로어로 내려간 것도 세단형의 감각을 살리는데는 중요한 포인트다. 틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠에는 많은 버튼이 나열되어 있다. 속도 감응형 전동식 파워 스티어링으로 바뀌었다. 복잡해 보이지만 이것이 유행이다. 이 등급의 스티어링 휠에 히팅 기능이 있는 것도 이제는 세삼스러운 것은 아니다. 그 안으로 보이는 계기판은 수퍼비전 클러스터를 처음으로 채용했다. 가운데 4.3인치 컬러 TFT-LCD패널로 다양한 정보를 확인할 수 있다. 일반 클러스터 사양에는 2.7인치 DOT LCD가 적용된다. 컬럼에 부착된 스토크에는 스피드 리미터 기능이 채용된 크루즈 컨트롤 버튼이 있다.

시트는 5인승을 기본으로 LPI는 3열 시트가 있는 7인승이다. 이는 피플 무버를 표방한다. 버킷 타입의 프론트 시트의 착좌감은 부드럽다. 6웨이 전동조절식의 운전석 시트는 쿠션 앞쪽을 전동으로 조절해 더 내밀 수 있도록 되어 있다. 운전석, 조수석 모두 통풍 및 히팅 기능이 채용되어 있다. 2열 시트는 180mm, 슬라이딩과 16도의 리클라이닝이 가능하다. 60 : 40분할 폴딩방식이다. 시승차인 5인승 모델은 화물 적재 용량이 495리터, 여기에 플로어 아래 수납공간 41리터가 추가로 있다. 차의 성격에 맞게 다양한 수납공간도 장점으로 내 세우고 있다.

파노라마 선루프는 아주 좋은 장비다. 다만 열었을 때 앞쪽의 돌출부에 벌레나 먼지등이 그대로 끼일 수 있는 불편이 있다는 것을 고려하지 않은 듯하다.

Powertrain & Impression

엔진은 1.7 R 디젤 엔진과 2.0LPG 두 가지. 오늘 시승하는 차는 1.7 VGT 디젤로 이미 현대 기아의 다른 모델을 통해 경험했던 것이다. 1.6리터 U2 엔진의 배기량을 늘린 것으로 1,685cc 직렬 4기통 DOHC CRDi. 최고출력 140ps/4,000rpm, 최대토크 33.0kgm/2,000~2,500rpm를 발휘한다. 기존 쎄타 2.0 디젤 엔진이 143ps/4,000rpm, 32.0kgm/1,800~2,500rpm이므로 이 역시 다운사이징이 구현된 것이다.

트랜스미션은 앞바퀴 굴림방식용 6단 AT.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,800rpm. 현대 i40에서와 같다. 레드존은 4,800rpm부터.
정지 상태에 풀 가속을 하면 4,600rpm 전후에서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 65km/h에서 3단, 95km/h에서 4단, 130km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 이 엔진은 새로 탑재될 때마다 느낌이 조금씩 다르다. 가속감이 좋았던 것도 있었고 매끄러운 감각의 모델도 있었다. 카렌스는 매끄러운 쪽이다. 부밍음이 많이 잡힌 것이 다른 점이다. R디젤보다, i40에서보다 이쪽이 더 조용한 것 같다. 소비자들의 지적에 대해 반응을 보인 결과로 보인다.

차종에 따라 느낌이 다른 것은 개발 과정보다는 생산 공정에서의 문제일 수 있다고 지적했었다. 카렌스의 경우는 정지상태에서의 아이들링 소음과 진동은 충분이 억제되어 있다. 가속시나 크루징시의 사운드도 크게 문제될 것은 없어 보인다.

엑셀러레이터의 응답성은 여유가 있다. 일상적인 주행에서 필요충분하다고 할 정도의 가속감이다. 다만 i40세단에서도 지적했었지만 이 엔진은 초고속역으로 올라가면 조금은 맥이 빠지는 듯한 가속감을 보인다. 디젤 엔진이 고회전에서 약점이 있는 것은 어쩔 수 없다 해도 상대적으로 편차가 크다. 풀 가속으로 6단까지의 변속이 여의치 않다. 이 역시 i40때와 다른 점이다. 변속감은 매끈하다. ‘Seamless’라는 표현을 많이 사용하는데 무리가 없다. 크루징 상태에서는 디젤엔진이라는 사실을 느낄 수 없을 정도다. 스트레스 없는 주행이 우선인 평범한 유저들에게 어필할 수 있는 포인트다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 커플드 토션 빔 액슬. 현대기아차의 소형 라인업에 적용되는 것이다. 댐핑 스트로크는 길다. 의도적으로 부드러운 승차감을 추구하고 있다. 이는 말랑말랑하고 다루기 쉬운 차를 원하는, 그런 면에서 고급감을 찾는 유저들을 타겟으로 한 것으로 보인다.

초고속역으로 올라가면 댐핑 스트로크가 긴 차의 특징이 나타난다. 노면을 붙잡아 주는 힘이 약간 부족하다. 이는 기아자동차가 카렌스의 성격을 어느쪽에 맞추고 있느냐 하는 것을 보여 주는 것이다. 일부 호사가들에게는 지적을 받을 수 있는 부분인 것은 부인할 수 없다. 고속역에서는 풍절음도 발생한다. 앞쪽에서 루프로 타고 올라가는 듯한 소리다. 사이드 미러쪽에서도 들린다. 이는 최근 현대기아차 모델들에서 종종 볼 수 있는 현상이다.

노면의 요철을 읽어 내는 것도 러프하다. 중저속에서 과속방지턱을 타고 넘을 때도 위화감이 없다. 지나치게 예민해 튀는 반응을 보이거나 하지 않는다. 그런 특성으로 인해 하체가 노면을 잡고 있다는 감보다는 약간은 떠 있는 느낌이 들 수도 있다. 록 각 억제 수준은 여유가 있다. 그만큼 더 타이트하게 돌지는 않는다. 그럼에도 리어의 추종성도 나쁘지 않다.

록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 다루기 쉬운 특성을 표방하는 모델들의 전형이다. 그만큼 응답성도 상대적으로 여유가 있다. 날카로운 응답성을 원하는 유저를 만족시킬 수는 없겠지만 그렇다고 특별히 부족한 수준은 아니다.

안전장비로는 ABS, ESP 를 비롯해 급제동 경보 시스템을 비롯해 경사로 밀림 방지 장치, 타이어 공기압 경보, 6 에어백, VSM 등을 만재하고 있다. 올 해부터 보행자 안전성 주행 전복 제동 안전성도 추가해 강화된 KNCAP평가 기준을 충족하고 있다. 브레이크 디스크의 용량도 앞 16인치, 뒤 15인치로 각각 1인치씩 증대했다.

카렌스는 새로운 성격의 크로스오버를 표방하는 차다. 세단형에 가까운 스타일링과 미니밴의 넓은 공간 활용성을 전면에 내 세우고 있다. 현대인들의 라이프 스타일이 갈수록 복잡해 지면서 그만큼 개성을 추구하는 유저가 증가하고 있다는데 포인트를 맞춘 차다.

남들이 뭐라 하든 나만의 합리적이고 개성있는 소비를 추구하는 ‘앞서가는’유저들을 타겟 마켓으로 하고 있다. 그것을 충족시키기 위해서는 제품 이 외에도 꾸준한 사후관리로 내가 이 차를 산 것에 대해 만족해 할 수 있는 그 무엇을 제공해야 한다. 그것이 물질적인 것일 수도 있고 그 어떤 가치일 수도 있다.


주요제원 기아 카렌스 1.7 디젤

크기
전장×전폭×전고 : 4,525×1,805×1,610mm
휠 베이스 : 2,750mm
트레드 앞/뒤 : 1573 / 1586mm
공차중량 : 1520kg
연료탱크 용량 : ---리터
트렁크용량 : ---리터

엔진
형식 : 1,685cc 직렬 4기통
보어×스트로크 : 77.2×90 mm
압축비 : 17.0 : 1
최고출력 : 최고출력 140ps/4,000rpm,
최대토크 : 33.0kgm/2,000~2,500rpm.
구동방식 : FF

트랜스미션
형식 : 자동 6단
기어비 : 4.639//2.826//1.841//1.386//1.000//0.772// 후진-3.385
최종감속비 : 2.885

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/CTBA
브레이크 앞/뒤 : 디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 205/44R16(옵션 : 225/45R/17)

성능
0-100km/h 가속성능 : --- 초
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : ----m
연비 : 13.2km/L(도심 12.1, 고속도로 14.9)
이산화탄소 배출량 : 150g/km

시판 가격
2.0 LPI 모델
디럭스 1,965만원
럭셔리 2,115만원
프레스티지 2,300만원
노블레스 2,595만원,
1.7 디젤 모델
디럭스 2,085만원
럭셔리 2,235만원
프레스티지 2,420만원
노블레스 2,715만원
  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글플러스로 보내기
Gallery
하단배너
우측배너(위)
우측배너(아래)