아우디의 스포츠 디비전 모델 S7을 시승했다. 2011년 프랑크푸르트오토쇼를 통해 A7의 최강 버전으로 등장한 모델이다. 2012년 봄부터 유럽시장을 시작으로 시판이 시작됐다. 끝없이 새로운 장르의 세그먼트의 모델 개발을 통해 브랜드 내에서도 차별화를 추구하고 있는 아우디 브랜드의 전략이 드러나있다. 고성능 고효율을 바탕으로 일상을 위한 가장 이상적인 고성능 차량을 표방하는 아우디 S7 4.0 트윈 터보의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

S7은 2010 뉴욕오토쇼를 통해 A7스포츠백의 최상급 그레이드로 사전 예고됐던 모델이다. 정식 데뷔의 장은 2011 프랑크푸르트오토쇼였다. 베이스 모델은 물론 A7이지만 새로운 모델인만큼 파워트레인에서 차별화를 추구했다. 새로 개발한 4.0리터 V형 8기통 가솔린 엔진을 트윈 터보차저로 과급한 TFSI를 탑재했다.

프리미엄 브랜드의 라인업 구성에 대해 정보가 없는 유저들은 헷갈릴 수 있다. 아우디에는 RS가 있고 BMW에는 M, 메르세데스 벤츠에는 AMG가 있다. 브랜드 내에서 이들의 역할은 고성능 이미지 구축이다. BMW M이 리드해 왔다. 메르세데스 벤츠에는 AMG가 있고 아우디는 1990년대에 S라인과 고성능 디비전 RS를 추가했다.

아우디에 있어 S라는 이니셜은 특별한 존재라는 의미다. WRC용 그룹 B머신으로 1985년에 데뷔한 스포츠콰트로 SI가 원점이다. 기본 모델에서는 체감할 수 없는 특별한 성능을 갖추고 있다. 특히 시리즈 톱 클래스로 군림하는 모델다운 차만들기가 특징이다. S의 상급으로 RS가 있지만 이것은 시리즈 톱이라기 보다는 별도의 독립적인 모델이다. 콰트로사가 생산하는 스페셜한 고성능 모델이다.

아우디는 올 해에도 RS 4개 모델 출시가 예정되어 있다. 우선 아우디는 2012년 RS 5 컨버터블과 RS 6 아반트를 공개한 상태이다. 올 해에는 RS 6의 세단과 RS 7이 나온다. SUV의 RS의 버전 출시도 검토되고 있다. Q5의 S 버전보다 한 단계 높은 고성능 모델이 된다. 여기에는 2012 베이징 모터쇼에서 공개된 RS Q3 컨셉트의 양산도 고려 중인 것으로 알려졌다.

아우디는 여기에 SUV 라인업도 확대한다. 승용차처럼 SUV도 풀 라인업을 갖춘다는 계획이다. 우선 출시될 모델은 새 엔트리급 SUV이다. Q3 아래급으로 출시되며 크로스레인 크로스 컨셉트의 스타일링을 채용하게 된다. 이와 함께 Q5와 Q7 사이를 메우는 Q6도 데뷔한다. 최근에는 Q8도 개발한다고 밝혔다.

이처럼 다양한 라인업을 보강하는 것은 BMW를 추월하기 위한 것이다. 아우디의 2020년까지 연간 판매 목표는 200만대이다. 이중 SUV 판매 비율을 최대 40%까지 높인다는 입장이다. 현재 SUV가 아우디의 전체 판매에서 차지하는 비율은 25% 정도이다.

아우디의 Q 라인업은 갈수록 판매가 늘어나고 있다. JATO 다이내믹스에 따르면 2012년 아우디 Q3의 판매 대수는 7만 1,356대로 프리미엄 급 중에서는 1위를 차지했다. 중형급인 Q5도 5만 3천대가 넘게 팔렸다. 작년 프리미엄 SUV의 전체 판매는 24%가 상승했다.

파워트레인의 확대도 진행 중이다. 아우디는 디젤 수퍼카 개발을 고려 중이다. 내부적으로는 스콜피온으로 불리며 양산될 경우 차명은 R10이 될 전망이다. 주요 기술은 R18 e-트론 레이스카의 파워트레인 및 에어로다이내믹이 채용될 것으로 알려졌다. 엔진은 3.7리터 V6 디젤에 하이브리드 시스템이 매칭될 것으로 전망했으며 출력은 600마력이 넘을 것이라고 덧붙였다. 그리고 무게 증가를 최소화 하기 위해 카본 파이버 섀시도 개발 중이다. 양산이 확정될 경우 출시 시기는 2016년 내외로 잡혀 있다.

아우디는 이런 라인업 확대를 위해 많은 투자를 발표했다. 2017년까지 170억 달러를 투자한다. 이중 106억 달러는 생산 라인 확대에 투자되며 신차와 기술 개발도 포함돼 있다. 생산 라인 확대는 해외도 마찬가지이다. 중국 포산 공장에 새 공장을 설립하는 한편 헝가리의 기요르에는 도색과 보디 제조 라인이 추가된다. 북미의 첫 공장인 멕시코 치아파에서는 Q5도 생산된다. 아우디는 제품 개발에 25억 달러 이상을 투자할 계획이다.

아우디는 2012년 글로벌 판매 145만대로 사상 최고를 기록했다. 아우디 그룹은 유럽 전체 시장 위축에도 불구하고 2012년 목표를 초과 달성했다. 2012 회계연도의 생산, 판매, 매출 및 수익에서 모두 선전하며 성공적으로 한 해를 마무리했다. 2012년은 아우디 기록 달성의 해였다. 아우디 그룹은 지난해 영업이익에서 사상 최고인 54억 유로를 달성했다. 영업매출이익률 또한 11.0%로 목표치였던 8~10%를 웃돌았다.

글로벌 매출액은 487억7천백만 유로를 달성해 전년 대비 10.6% 증가(2011:440억9천6백만 유로)했으며 세전매출이익률은 12.2%(2011: 13.7%), 자본이익률은 30.9%(2011: 35.4%)를 기록했다.

이런 상승세대로라면 당초 2015년 목표로 설정했던 글로벌 판매 150만대를 계획보다 빨리 달성할 것으로 보인다. 어쨌거나 브랜드 내에서는 2018년 프리미엄 브랜드 1위가 목표다. 2015년에는 글로벌 판매 150만대를 달성하고 2020년에는 200만대를 바라보고 있다. BMW와 메르세데스가 그렇듯이 판매대수가 많아지만 프리미엄 브랜드의 조건 중 하나인 희소성을 어떻게 극복할 것인가 하는 숙제가 대두된다.

프리미엄 브랜드의 주전장인 미국시장에서 아우디는 2013년 3월까지 27개월 연속 판매 기록을 갈아 치우고 있다. 2013년 3월의 미국 판매는 1만 877대로 전년 동월 대비 27.5%가 상승했다. 1~2월의 미국 판매 대수는 17.2% 상승한 2만 993대이다.

Exterior & Interior

S와 RS은 언제나 그렇듯이 베이스 모델과의 외형적으로 차이를 과장하지 않는다. 전용 그릴과 범퍼, 그리고 19인치 알루미늄 휠을 기본으로 하고 있다. 언뜻 보아서는 S7이라는 이니셜을 앞뒤, 그리고 브레이크 캘리퍼 등에 세겨 넣는 정도다. 하지만 내용은 많이 다르다. 전용 섀시와 전용 파워트레인, 전용 스티어링 휠을 채용한다. 스포츠 적응형 에어 서스펜션, 적응형 크루즈 컨트롤, LED 헤드라이트, 하이빔 어시스트, 헤드업 디스플레이(S6/S7), 아우디 드라이브 셀렉트 등이 그것이다.

S7은 아우디식의 스페셜티카 A7을 베이스로 한 모델이다. 프론트 엔드에서는 그릴 안에 S7과 범퍼 아래쪽의 디자인이 미세하지만 차이가 있다. 보닛 쪽을 보면 와이드한 형상이 살아난다. 측면에서는 A7 특휴의 실루엣이 그대로 살아 있다. 로&롱 노즈 하이 데크, 롱 휠 베이스 숏 오버행이라고 하는 스포츠카의 프로포션은 물론이고 쿠페 형상의 루프라인이 도드라진다. 20인치나 되는 거대한 타이어가 주는 중압감은 이런 장르의 차들이 뿜어 내는 포스다. 리어에서는 R8의 자세가 보이는 A7의 그것에 범퍼 아래쪽 트윈 듀얼 머플러가 베이스 모델과 다른 점이다.

S7은 차체의 약 20%가 알루미늄으로 구성되어 일반 철제(steel) 차체에 비해 약 15% 가량 가볍다. S8은 ASF(Audi Space Frame) 100% 알루미늄 차체가 적용되어 철제 차체보다 40%나 가볍다.

인테리어의 주제는 고성능 모델이지만 시대적인 흐름에 맞춰 호화 요트를 컨셉으로 한 디자인을 그대로 살리고 있다. 우드 대신 메탈 트림을 사용해 스포티함을 강조하고 있다. 실렉터 레버 주변의 복잡한 버튼들이 이제는 제법 익숙하게 다가온다. 숙달하는데 시간이 소요되겠지만 20세기와 달리 현대인들에게는 그것이 장점으로 비춰지는 것이 현실이다

여기에 발코나 가죽이 적용된 S 스포츠 시트(S6/S7) 또는 컴포트 스포츠 시트(S8)가 채용되어 있다. 나파 레저와 알칸타라 시트 등이 스포티하고 익스클루시브한 분위기를 연출한다. 주차시 전후 좌우를 한눈에 볼 수 있도록 해주는 탑뷰(S6/S8), 뱅앤올룹슨 사운드 시스템 등이 채용되어 있다.

Powertrain & Impression

S7은 S6, S8과 함께 2012년 10월 한국시장에 모두 새로 개발한 4리터 V형 8기통 엔진을 탑재하고 상륙했다. 이 엔진이 추구하는 것은 고성능과 고효율의 양립이다. 3,993cc, V형 8기통 직분사 트윈 스크롤 터보 TFSI는 최고출력 420ps/5,500~6,400rpm, 최대토크 56.1kgm/1,400~5,200rpm을 발휘한다.

이 엔진은 COD(Cylinder On Demand)시스템을 채용하고 있다. 상황에 따라서 실린더 중 일부가 작동을 중지한다는 것이다. 작동 조건은 엔진회전수가 960~3,500rpm, 그리고 냉각수 온도가 30℃ 이상으로 3단 이상의 기어일 때여야 한다.

이 조건을 만족시키면 V8 엔진은 2/3/5/7 기통의 밸브 구동시스템과 연료 분사, 이그니션 시스템을 정지시켜 V4 엔진으로 기능을 한다. 또 그 가동되고 있는 실린더의 작동 포인트가 V8엔진시보다 높은 부하로 되어 에너지 효율이 높아지고 연비성능을 향상시키는 것이 가능하다고 한다. 아우디 밸브 리프트 시스템에 의해 캠샤프트에 설계된 슬리브가 이동함으로써 휴지 실린더 구동 시스템은 작동을 멈추고 밸브가 닫힌 상태로 된다. 이 V8엔진은 외측 흡기/내측 배기의 레이아웃을 채용하고 있다. 두 개의 트윈 스크롤 터보와 인터쿨러는 V뱅크 사이에 배치된다.

기통이 4기통으로 전환되는 순간에 계기판의 모니터에는 4기통 모드의 문자가 나타나며 순간 연비를 나타내는 띠가 흰색에서 녹색으로 변한다. 그것이 전환을 나타내는 정보이며, 진동이나 소리라든지 몸으로 느껴지는 변화는 전혀 없다. 하지만 일부러 4기통으로 전환하기 위해 ‘수온 30도 이상’ ‘3 단 기어 이상’ ‘엔진 회전 수 950rpm에서 3500rpm’이라는 조건에서 스로틀을 일정하게도 해보고, 약간 열어봐도 잘 전환되지 않는다.

트랜스미션은 7단 듀얼 클러치인 S트로닉. 프론트 디퍼렌셜의 위치를 최대한 앞으로 옮긴 레이아웃을 채택하고 있다. 구동방식은 후륜의 좌,우 토크 배분이 가능한 스포츠 디퍼런셜을 채용한 최신 콰트로(quattro) 풀타임 4륜구동 시스템이 적용되어있다.

스티어링을 휠을 잡는 순간부터 우선은 오랜만에 만나는 8기통차라는 이유만으로 조금은 들뜬다. 아이들링시의 진동과 소음 수준은 이 차의 세그먼트를 짐작하게 할 정도로 정적 그 자체다. 부드럽게 가속 페달을 발을 때의 발진 감각은 부드럽지만 포스가 느껴진다. 가속페달을 조금 깊게 밟으면 예의 바리톤 음이 살아난다. 두터운 음질이지만 음량은 극히 적다. 그 포스가 마음을 들뜨게 한다. 그냥 느긋하게 달릴 수 없다는 말이다. 1,400rpm부터 최대토크가 발생되는 엔진의 특성은 시내 주행에서도 미끄러지듯한 느낌으로 다가온다.

7단 S트로닉은 저회전역에서의 토크감으로 시내 주행시에 그 부드러움을 체감할 수 있다. 특히 신경을 쓰지 않으면 토크 컨버터식 AT라는 것을 알 수 없을 정도로 매끄럽다. 고급차를 타고 있다는 것을 체감할 수 있게 해 주는 포인트이기도 하다. 다만 고속역에서는 수치에 비해서는 다이나믹성이 RS5에 비해서는 상대적으로 조금은 부족하다는 느낌이다. 차체 중량이 2,042kg이라는 것이 떠 오르는 대목이다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,650rpm, 레드존은 6,400rpm. 기존 4.2리터 엔진은 각각 2,200rpm, 8500rpm부터였다. 전형적인 고회전형이 아닌 효율성을 고려한 세팅이라는 것이다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,400rpm에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 145km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 고배기량의 폭발적인 가속감이다. 물론 S6나 RS5 등의 가속감보다는 떨어지지만 그것을 느낄 사이가 없이 속도계의 바늘이 치솟는다. 두 번째 벽까지도 거침없이 올라간다.

제원표상의 0-100km/h 가속성능 4.7초、최고속도 250km/h(스피드리미터)로 몬스터급의 성능이다. 이 정도의 성능을 제대로 즐길 수 있는 것도 쉬운 것은 아니다. 아우토반이 생각나게 하는 성능이다. 그러면서도 연비가 7.9km/리터로 높은 수준이다. 4.2리터 엔진의 6.1km/l에 비해 30% 가까이 향상된 수치다. 이는 아이들링 스톱과 브레이크 에너지 회생 시스템 등의 채용으로 효율성을 높인 것도 일조하고 있다.

가감속을 반복하면서 다가오는 것은 한 차원 높아진 정숙성이다. 실린더 온 디맨드의 V4 엔진 상태에서는 크랭크샤프트로부터의 진동과 배기계로부터의 독특한 음이 발생은 피할 수 없다고 한다. 그 대책으로 불쾌한 음을 해소하는 어댑티브 노이즈 컨트롤 기술을 채용했다. 이는 비틀림 진동에 대해 역위상의 음을 발생시켜 상쇄하는 액티브 엔진 마운트다.

액티브 노이즈 컨트롤이란 실내에 배치된 네 개의 소형 마이크가 불필요한 노이즈를 검출하면 그 노이즈의 역위상 음을 사운드 시스템의 스피커로부터 발생시킨다고 하는 것이다. 사운드 시스템이 오프상태이거나 소 음량, 또는 무음 때에도 작동한다는 것도 포인트다.

액티브 엔진 마운트는 그 내부에 스피커 보이스 코일과 같은 구조를 하고 있고 최대 스트로크 1mm 로 25~250Hz의 작동을 마운트 내의 후드에 전달한다고 한다. 그렇게 해서 엔진으로부터의 진동과 역위상의 움직임을 발생시켜 후드 내에서 상쇄되고 차체로 전달되는 진동을 극히 낮은 수준으로 한다는 것이다. 또 8기통 모드의 아이들링시에도 작동됨으로써 차량 정지시의 엔진 진동을 거의 느낄 수 없게 해 주기도 한다.

서스펜션은 앞 5링크, 뒤 트레퍼조이달. 댐핑 스트로크는 짧다. 노면의 정보는 있는 그대로 전달한다. 그러면서도 히프에 스트레스를 주지 않는다. 부드럽다. 이것이 `Everyday Sports`를 추구하는 아우디식 세팅이다. 고성능 모델이지만 누구나 스포츠 드라이빙을 할 수 있게 해 준다는 것이다. 차고 조절이 가능한 어댑티브 에어 서스펜션 스포츠가 채용되어 있다. 짧은 댐핑 스트로크만큼이나 기본적으로 하드한 설정이지만 아우디 드라이브 실렉터를 AUTO 모드로 한 상태에서 승차감은 265/35R20 사이즈의 타이어를 의식하지 않을 정도로 쾌적하다. 다만 초고속역에서는 약간 포스가 줄어든 감이 없지 않다.

록 투 록 2.2회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 응답성은 예민하지만 즉답식이라고 할 수는 없을 듯하다. 조타감각은 경쾌하다. 전동 파워 스티어링이면서 위화감이 없다. 미세하지만 오버 스티어 느낌이 있다. 코너링 진입각과 이탈각은 뒷바퀴 굴림방식의 특성을 보인다.

그런 감각을 살려 주는 것은 브레이크의 신뢰성이다. 과하지 않고 부족하지 않고 원하는 만큼의 제동력을 끌어 낼 수 있다. `달리고 돌고 멈추는` 자동차의 기본 중 멈추는 기능이 부족하면 앞의 두 기능도 의미가 없다.

또 하나의 안전장비인 어댑티브 크루즈 컨트롤은 레이더식으로 완전 정지까지 가능한 것으로 드라이버레스카에 적극적인 아우디의 행보를 읽을 수 있는 부분이기도 하다.

오랜만에 타 보는 V형 8기통 엔진은 가슴을 시원하게 뚫어 주었다. 거기에 아우디다움이라는 신뢰성이 더해져 있는 것이 고성능 모델 S7이다. 고성능과 고효율의 양립을 추가하는 모델이지만 RS시리즈는 너무 과하다 싶은 유저에게 S7은 분명 또 다른 아우디로서의 선택지 일 수 있을 것 같다.

주요제원 아우디 RS 5 4.2 FSI 콰트로

크기
전장×전폭×전고 : 4,980×1,911×1,408mm
휠 베이스 : 2,914mm
트레드 앞/뒤 : 1,644/1,635mm
차량 중량 : 2,042kg
트렁크 용량 : 535리터

엔진
형식 : 3,993cc, V형 8기통 직분사 트윈 스크롤 터보 TFSI
보어×스트로크 : 84.5×89.0mm
압축비 : 10.1 : 1
최고출력 : 420ps/5,500~6,600rpm,
최대토크 : 56.1kgm/1,400~5,200rpm

트랜스미션
형식 : 7단 S-트로닉(듀얼 클러치)
기어비 : 3.692/2.150/1.406/1.025/0.787/0.625/0.519/ 후진 2.944
최종감속비 : 4.093

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 5링크/트레퍼조이달
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 265/35R20
구동방식 : 4WD

성능
0-100km/h : 4.7초
최고속도 : 250km/h
최소회전반경 : --m
연비 : 7.9km/ℓ(복합) 6.9km/ℓ(도심), 9.7km/ℓ(고속도로)
CO2 배출량 : 226g/km
가솔린 옥탄가 : 프리미엄
연료탱크 용량 : 75리터

시판가격
1억2,450만원

(작성일자 2013년 4월 9일)