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채영석 | 2013 재규어 XJL 3.0 수퍼차저 시승기 |

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글 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2013-04-12 19:59:43

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재규어의 플래그십 2013년형을 시승했다. 포인트는 파워트레인을 일신한 2.0과 3.0리터 엔진으로의 다운사이징이다. 랜드로버와 함께 판매가 급증하고 있는 재규어는 그에 힘입어 최근 모델 개발의 여력도 더 좋아지고 있다. 그동안의 침체에서 벗어나 뚜렷이 상승곡선을 타고 있는 재규어가 이제는 라인업 다양화를 통해 볼륨을 늘리려는 작업을 수행하고 있는 것이다. 재규어 XJL 3.0 수퍼차저의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

프리미엄 브랜드들의 전쟁이 가히 점입 가경이다. 지금은 BMW를 필두로 한 아우디와 메르세데스 등 독일산 프리미엄 브랜드들이 시장을 주도하고 있다. 이는 `빈 카운터스(Bean Counters)들의 여러가지 논리와는 별도로 인구의 증가와 함께 부(富)도 증가하고 그만큼 고급차의 수요도 늘어난 결과다. 당연히 판매대수가 토요타나 GM 등과 같이 많지 않다.

최근 이런 사회 변화에 따라 자동차를 보는 시각도 달라지고 있다. 프리미엄 브랜드의 조건 중 중요한 요소 중 하나가 희소성이다. 아무나 탈 수 있는, 다시 말해 폭스바겐처럼 `만인을 위한 차`는 프리미엄성을 인정받을 수 없다는 것이다. 그런데 21세기 들어 이들 독일산 프리미엄 브랜드들의 판매가 20세기의 두 배를 넘어섰다. 공공연히 200만대 목표달성을 공언하고 있다. 이제 시장 점유율이 10%에 불과한 한국시장에서도 이미 지나친 독일차 중심의 시장 구조 때문에 `흔한` 차가 되어 버렸다. 그래서 프리미엄에 대한 정의가 바뀌어야 한다는 말도 나오고 있다. 그러나 그들은 적어도 당분간은 큰 문제는 없어 보인다.

그래도 그런 흐름에 반기를 드는 유저는 있다. 그것이 세상이다. 모든 일이 논리적으로, 상식적으로 흘러가지는 않는다. 그 반기를 드는 유저는 비율은 적어도 증가하는 인구로 인해 절대 수치는 적지 않다. 또한 부의 정도가 높을수록 `남과 다른` 나만의 개성을 추구하는 경향이 강해진다.

자동차 시장에서 그런 유저들의 욕구를 만족시킬 수 있는 차는 롤스로이스를 비롯해 페라리, 람보르기니, 벤틀리, 아스톤 마틴, 부가티 등이 있다.

재규어는 이들 브랜드와 독일 프리미엄 브랜드의 사이에 포지셔닝하고 있는 소위 말하는 니치 프리미엄이다. 2013년 재규어 랜드로버는 2011년 대비 30% 증가한 35만 7,773대로 사상 최고를 기록했다. 두 브랜드를 합한 수치로 구별된 데이터는 확인하지 못했다. 랜드로버가 27만여대, 재규어가 8만대 가량될 것으로 보인다.

랜드로버는 이보크의 출시로 판매가 크게 늘었다. 물론 71% 증가한 중국시장이 크게 기여한 것은 두 브랜드 모두 같다. 시장별로는 중국이 가장 많았고 영국, 미국, 러시아, 이탈리아순으로 이 5개국 판매대수가 전체의 65%에 달했다. 재규어는 영국, 미국, 중국, 독일, 러시아 순으로 전체의 71%를 점했다.

그렇다면 재규어와 랜드로버의 미래 전략은 짐작할 수 있다. 당연히 자국시장을 시작으로 상징적인 미국시장, 여전히 높은 상승세가 예고되어 있는 중국시장 등에 집중할 것이라는 얘기이다.

그 해답이 2013년형을 통해 나타난 다운사이징이다. 현행 XJ는 데뷔 당시부터 그 화려함과 첨단장비 등으로 인해 미국과 중국시장을 염두에 둔 차만들기라는 평가를 받았다. 시작은 5.0리터 V8 엔진을 상징적인 존재로 내 세웠다. 2년여가 지난 지금은 그 후광을 이용해 시장의 폭을 더 넓히고자 하고 있고 그를 위해 다운사이징을 하게 된 것이다.

물론 거기에 그치지 않는다. 재규어는 X타입의 후속 모델인 새 엔트리 모델의 개발을 추진하고 있다. 재규어는 2008년 X 타입 단종 이후 후속 모델이 없는 상태이고 이에 따라 볼륨 확대에도 불리한 상황이다. 판매를 늘리기 위해서는 XF 아래급의 엔트리 모델이 필요하다. 판매 증가와 함께 적절한 타이밍에 새로운 장르와 세그먼트의 모델을 추가하는 것은 당연한 수순이다.

새 엔트리 모델이 개발될 경우 차량 가격은 4만~5만 달러 사이가 될 전망이다. 보디 스타일은 세단이 기본이지만 다른 형태의 모델도 고려되고 있다. 이전에는 기존의 플랫폼을 이용한다는 소문도 있었지만 개발이 확정될 경우 새 플랫폼에서 나올 가능성이 높은 것으로 알려졌다.

뿐만 아니라 브랜드의 이미지를 높이는 고성능 모델의 확대도 계속하고 있다. 3월 말 뉴욕 모터쇼에서 XJR을 공개했다. 뉴 XJR은 강한 인상을 풍기는 메시 그릴과 보닛의 벤트, 5스포크 디자인의 알로이 휠 등으로 외관을 차별화 했다. 서스펜션과 브레이크도 일반 XJ보다 한층 업그레이드 됐다. 엔진은 550마력의 힘을 내는 5리터 V8 수퍼차저 유닛이 올라간다. 최대 토크의 수치는 69.2kg.m에 달한다. 0→100km/h 가속 시간은 4.5초에 불과하다. 여기에 올 해 출시되는 새로운 F타입이 출시된다. 볼륨은 많지 않더라도 랜드로버 이보크 만큼의 효과를 기대하고 있다.

Exterior & Interior

신세대 재규어는 아름답다. 평가하는 입장에서 주관적이라고 할 수 있지만 미니와 재규어 랜드로버 등에 대해서만은 이렇게 말한다. 디자인 면에서 달라진 것은 없다.

재규어는 ‘우아한 다이나믹’,’ 아름다운 고성능’ 을 캐치 프레이즈로 하고 있다. 재규어는 그런 캐치 프레이즈를 더 강조해 재규어만의 ‘멋과 맛’을 만들고 있다. 패스트 백 풍의 4도어 쿠페 형상으로 전체적으로 절제된 선과 면을 사용하고 있다. 그러면서도 우아한 섹시미를 한껏 풍기고 있다. ‘섹시’하다는 표현은 스킨십을 유발한다는 의미도 있다. 데뷔한 지 3년이 됐는데도 그 느낌은 그대로다. 이것이 디자인의 힘이다.

프론트 마스크는 우아하면서도 공격적인 표정이다. 사이드 실루엣은 걸림이 없이 이어지는 라인은 압권이다. J-블레이드 LED 주간 주행등을 장착한 것도 보인다. 전후 중량 배분은 51 : 49.

인테리어의 주제는 지능적(intelligent), 직관적(intuitive), 인간공학적(ergonomically efficient). 호화 요트에서 아이디어를 따 왔다고 하는 윈드실드 맨 하단까지 연결되어 있는 랩 어라운드 타입의 우드 트림 패널은 고급성을 극단적으로 표현하는 수법. 월넛 등 리얼 우드를 사용해 개개 모델마다 세부 디자인이 다를 수밖에 없다는 것도 포인트. 희소성을 강조하는 모델다운 수법이다.

오디오가 기존 모델은 영국산 Bowers&Wilkins제였는데 이번에 모두 메리디안(Meridian)제 825W 출력의 서라운드 오디오 시스템으로 바뀌었다. 20개의 스피커가 설계되어 있는 것은 같다. 최고출력이 825W로 B&W사의 1200W보다는 낮다.

재규어가 가장 먼저 선보인 액정 디스플레이 타입의 12.3인치 가상 패널은 여전히 하이테크 분위기를 만들고 있다. 이 가상 클러스터는 여러가지 재미있는 기능을 갖고 있다. 연료가 다 떨어지거나 라디오 주파수를 바꾸고자 하면 엔진회전계가 일시적으로 사라지고 상황에 따른 경고 메시지 혹은 라디오 메뉴가 그 자리에 나타난다. 에어 서스펜션을 파워 모드로 하면 배경컬러가 레드로 바뀌는 것도 재미있는 발상이다. 아이디어의 싸움은 끝이 없다.

시승차는 롱 휠 베이스 버전으로 리어 시트가 너무 넓다. 3.0 모델은 숏 휠 베이스로 오너 드리븐카로서의 포지셔닝이 더 적합할 듯하다.

Powertrain & Impression

2013년형의 포인트는 다운사이징. 2.0과 3.0 가솔린 두 가지 엔진을 추가했다. 둘 다 포드제다. 재규어 랜드로버와 포드는 자본관계는 정리했지만 여전히 협력관계를 유지하고 있다.

오늘 시승하는 것은 2,995cc V6 DOHC 수퍼차저. 최고출력 340ps/6,500rpm, 최대토크 45.9kgm/3,500-5,000rpm을 발휘한다. 아이들링 스톱 기구가 채용되어 있다. 연비를 우선으로 하는 모델이라는 얘기이다. 아이들링 스톱기구에는 최신 TSS(Tandem Solenoid Starter)를 적용해 브레이크 페달에서 발을 떼는 즉시엔진이 재시동되도록 했다. 민감하게 반응한 것은 좋은데 좀 더 부드러웠으면 좋겠다. 이로 인해CO2 배출량을 감소시키고 연료 효율성은 7% 향상시켰다.

150bar의 압력으로 연소실 중앙에 바로 주입하는 스프레이 가이드 직분사(Spray-Guided Direct Injection) 시스템을 채용해 출력을 대폭 향상시킴과 동시에 CO₂배출량을 줄이고 연비성능을 높였다.

트랜스미션은 새로 개발한 ZF제 8단 AT.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 엔진회전은 1,250rpm. 의외의 수치다. 지금까지 국내에 수입된 모델 중 가장 낮은 것은 메르세데스 벤츠 S400하이브리드의 3.5리터로 1,200rpm이었다. 이는 진정한 의미의 다운사이징이다. 다운사이징은 우선 차체의 소형 경량화를 시작으로 저 배기량 엔진 탑재, 그리고 엔진회전수를 낮추는 것 등이다. 이 엔진은 120km/h의 속도에서 엔진회전이 1,500rpm에 불과하다. 그러니까 통상적인 감각으로 부드럽게 주행한다는 연비가 제원표상의 복합연비 8.4km/리터보다 더 좋게 나올 수도 있다는 말이 된다. 레드존은 6,500rpm부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,500rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 65km/h에서 2단, 105km/h에서 3단, 165km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 0-100km/h 가속시간이 5.9초라는 수치에서 알 수 있듯이 기대 이상의 가속감을 보여 준다.

발진시 부족함이 없는 느낌과 비슷하게 가속시에도 답답함이 없다. 물론 5.0리터의 포스와는 분명 차이가 난다. 여유가 있다는 표현은 할 수는 없지만 크게 부족하지 않다. 다만 가속시 수퍼차저 특유의 사운드가 과거에 비해 많이 부드러워졌지만 예민한 운전자라면 거슬릴 수도 있을 것 같다. 사운드 톤은 날카롭지 않지만 가속 페달을 강하게 밟으면 실내로 침입한다. 당연히 크루징 상태에서는 조용하다.

다시 오른 발에 힘을 주면 거의 같은 톤으로 첫 번째 벽을 돌파 하며 5단으로 변속이 진행된다. 차체 중량이 1,910kg으로 2톤이 가까운데도 불구하고 두 번째 벽까지 무난하게 가속이 될 것 같다. 5.0리터 V8엔진의 강력한 포스를 원하는 유저가 아니라면 중량 대비 출력 5.6ps/kg은 넘치는 수치다. 다만 그럼에도 불구하고 배기량에 비해 상대적으로 높은 차체 중량은 급가감속을 했을 때는 연비에서 핸디캡이 있을 수 있다는 것은 감안하고 운전을 해야 한다.

5.0리터의 경우 일단 가속을 시작하면 차체가 수치보다 작은 듯한 느낌을 받을 정도인데 3.0리터는 균형을 맞추었다고 할 정도의 느낌이다.

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크 타입으로 같다. 3.0 모델에도 연속 가변 댐퍼 기능의 에어 서스펜션이 채용하고 있다. 노멀, 다이나믹, 윈터 모드가 있다. 주행 중 다이나믹을 선택하면 문자판이 레드로 변화하며 안전벨트를 약간 당겨 준다. 기어 인디케이티도 나타나는 등 21세기 스포츠 세단을 위한 연출도 재미있다. 유럽은 여전히 왼발과 오른 손을 이용한 스포츠를 할 수 곳이다. 하지만 이 세그먼트의 차들은 지역을 가리지 않고 변속기의 자동화가 대세로 되어 가는 추세다. 그래서 다른 그 무엇으로 운전자들의 마음을 달래야 하는 것이다.

전자제어 댐퍼는 1초에 최고 500회 세팅을 조절된다. 상급 버전에는 트랙션 컨트롤과 ABS, DSC를 통합 제어하는 액티브 디퍼렌셜 컨트롤도 채용된다. 댐핑 스트로크는 선대 XJ와는 비교가 되지 않을 정도도 짧다. 기존 모델을 탔던 사람이라면 뚜렷이 체감할 것으로 보인다. 파나메라 등을 경쟁상대로 한 결과다. 현행 XJ의 댐핑 스트로크는 선대 XJ와는 비교가 되지 않을 정도도 짧다. 기존 모델을 탔던 사람이라면 뚜렷이 체감할 것으로 보인다. 파나메라 등을 경쟁상대로 한 결과다.

전체적인 주행 특성은 독일 프리미엄 브랜드와는 다르다. 재규어는 영국의 거친 도로를 타고 넘어야 하는 전제조건을 만족시켜야 한다. 그래서 하체의 반응이 좀 더 섬세하다. 다만 선대 모델은 도로의 요철을 대부분 흡수하고 지나간다는 느낌이 강했다면 이번에는 정보를 직설적으로 전달한다. 좀 더 전자제어의 느낌이 강해졌다고나 할까.

와인딩 로드에서의 반응은 부드러우면서도 억제된 롤각으로 차체의 쏠림을 제어하고 있다. 이런 느낌을 좋아하는 유저들이 의외로 많다. 직설적인 BMW류에 익숙한 운전자가 아니라면 시승을 통해 확인해 볼 필요가 있는 대목이다. 승차감은 물론 쾌적성을 중시하는 오늘날 프레시티지 세단들의 차만들기와 같다. 그저 통상적인 속도로 달리면 승차감 중시의 차로 느껴진다. 매끄럽다. 세련됐다는 단어를 이럴 때 사용한다.

록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴 쪽. 어지간한 와인딩에서는 어깨에 힘이 들어가지 않는다. 긴장하지 않아도 된다. 이 세그먼트의 차들이 갖추어야 할 당연한 덕목이다. 해치백과 같은 민첩성을 발휘할 수는 없다. 그럼에도 최소회전반경은 롱 휠 베이스차라고 의식하지 않아도 될 정도로 적다. 손에 익으면 뒤쪽을 의식하지 않아도 될 정도의 타이트한 반응은 선대 XJ와 뚜렷하게 구분되는 부분이다. 이는 진화한 4점 지지 리어액슬과 전자제어 LSD, 연속 가변댐퍼 등의 도움에 의한 것이다.

초 호화 수퍼 스포츠 세단으로 완전히 변신한 재규어 XJ는 데뷔 당시의 우려와는 달리 메이저 시장에서 자리를 잡아가고 있다는 평가다. 달라진 것을 입증하기 위해 가능한 모든 것을 동원한 차만들기로 고급성을 내 세운 것도 한 몫을 했다. 당연한 이야기이지만 프레스티지 럭셔리 스포츠 세단을 표방하는 재규어 XJ가 희소성을 무기로 충성도가 높은 유저층들을 공략한 것이 효과를 본 것이다. 엔진은 다운사이징 했지만 옵션에서는 차이를 두지 않은 점도 주목할만한 부분이다.

프리미엄 브랜드답게 모든 이들을 만족시키는 모델이 아니라 그들만의 시장에 집중한 것이다. 그 힘을 바탕으로 다운사이징으로 시장 확대를 노리고 있다. 앞으로의 행보가 그만큼 궁금해 진다.

주요제원 2013 재규어 XJL 3.0 수퍼차저

크기
전장×전폭×전고 : 5,252×1,899×1,456mm
휠베이스 : 3,157mm
트레드 앞/뒤 : 1,626/1,604mm
차량 중량 : 1,910kg
트렁크 용량 : 520리터
승차정원 : 5명

엔진
형식 2,995cc V6 DOHC 수퍼차저.
보어×스트로크 : : ---mm
압축비 : --- : 1
최고출력 340ps/6,500rpm,
최대토크 45.9kgm/3,500-5,000rpm

트랜스미션
형식 : 8단 AT
기어비 : ---/후진 ---
최종 감속비 : - ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 앞//뒤 : 245/45R 19//275/40R 19
구동방식 : FR

성능
0-100km/h : 5.9초
최고속도 : 250km/h
최소회전반경 : SWB 6.2m / LWB 6.4m
연비 : 8.4km/L(7.0 / 11.2)
CO2 배출량 : 213g/km
연료탱크 용량 :82리터

시판 가격
SWB : 1억 3,400만원
LWB : 1억 4,380만원
AWD(LWB) : 1억 7,110만원(부가세 포함)

(작성일자 : 2013년 4월 11일)
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