데스크 | 닛산 4세대 마치 오사카 시승기 |
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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 한상기(hskm3@hanmail.net)|
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승인 2013-04-15 22:58:19 |
본문
신형 마치는 닛산의 새 글로벌 소형차이다. 이전과는 개념이 많이 달라졌다. 생산지가 바뀌고 닛산의 새 3기통 엔진이 적용됐다. 새 3기통 엔진이나 파워트레인의 세팅은 도심 주행에 적합하며 생각 이상으로 고속 안정성이 좋다. 차급과 생산지를 감안하면 실내의 마무리나 공간도 충분히 만족할 만하다. 차가 지향하는 시장이 조금 달라지면서 외관의 개성이 희석된 것은 단점이다.
글 사진/ 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
마치는 닛산의 소형차이다. 현행 모델은 2010년 데뷔한 4세대이며 일반적인 일본의 소형차와 달리 풀 모델 체인지 주기가 길다. 4세대도 8년 만에 풀 모델 체인지가 됐다. 4세대는 이전의 마치와는 상당히 다르다. 차 자체보다는 마치가 갖고 있는 개념이 크게 달라졌다.
신형 마치는 최근 나온 닛산의 신차 중에서는 가장 의미가 있다. 가장 크게 달라진 것은 생산지 이전이다. 4세대를 개발하는 당시에도 엔화 강세가 계속 이어졌기 때문에 마치 같은 작은 차를 내수 생산하는 것은 메리트가 없었다. 그래서 태국으로 생산지를 옮겼고 일본으로 수입되는 자동차가 마치다.
마치는 인건비 절감을 위해 태국과 함께 인도와 중국, 멕시코에서 생산이 된다. 일본 판매용은 태국에서, 유럽에서 판매되는 모델은 인도에서 수입된다. 따라서 영국 선더랜드에서도 더 이상 마이크라를 생산하지 않는다.
마치/마이크라의 생산지를 조정한 가장 큰 이유는 이윤 때문이다. 닛산은 더 이상 마치 급의 소형차를 일본에서 생산하는 것은 메리트가 없다고 판단했다. 영국도 마찬가지다. 마치/마이크라의 성격 자체가 브릭스 쪽에 무게가 더 실리는 것도 하나의 이유이다. 따라서 차량 가격을 낮추는 게 중요하다.
마치는 새로 개발된 글로벌 V 플랫폼을 공유한다. V 플랫폼에서는 노트, 티다뿐만 아니라 소형 SUV도 나오며 연간 100만대 규모이다. 앞뒤 서스펜션은 각각 맥퍼슨 스트럿과 토션빔의 조합으로 전형적인 소형차 세팅이다.
또 다른 의미는 엔진이다. 닛산의 첫 3기통 엔진이 마치에 가장 먼저 적용됐다. 새로 개발된 3기통 엔진은 배기량 1.2리터이며 HR12DE로 불린다. HR12DE 역시 자동차 업계의 트렌드에 편승한 것이며 오랜만에 나온 닛산의 새 엔진이기도 하다. 자연흡기에 이어 2011년에는 수퍼차저 버전도 나왔다. 일본에서는 자연흡기 엔진만 판매된다.
마치의 누적 판매는 2011년 기준으로 600만대를 넘었다. 1세대는 165만대, 2세대는 254만대, 3세대는 163만대로 2세대의 인기가 가장 좋았다. 600만대 중 일본은 237만대, 해외는 363만대이다. 1998년에는 선더랜드의 마치 누적 생산이 200만대를 돌파하기도 했다.
1982년 출시된 마치는 체리의 후속 모델로 출시됐다. 세그먼트는 수퍼미니 급으로 출시됐으며 일본을 비롯한 아시아와 남미에는 마치, 유럽에서는 마이크라로 소개돼 지금까지 이어지고 있다. 초대 마치는 닷선 브랜드로도 팔렸으며 3도어와 5도어 해치백이 나왔다. 첫 생산은 일본 오파마로 3세대까지 같은 공장에서 생산됐다.
2세대는 10년 만에 풀 모델 체인지 됐다. 2세대의 판매가 가장 늘어났던 이유 중 하나는 해외 생산이 시작됐다는 점이다. 2세대는 일본은 물론 영국 선더랜드에서 생산이 시작됐으며 보디도 3/5 도어와 함께 2도어 카브리올레, 4도어 세단, 스테이션 왜건으로 늘어났다. 새로 개발된 올 알로이 블록의 1리터 엔진도 좋은 평가를 받았다. 그리고 2세대 마치는 일본차로는 처음으로 1993 유럽 카 오브 더 이어를 수상하기도 했으며 굿 디자인 어워드와 일본 올해의 차도 받았다.
2002년 출시된 3세대는 새로 개발된 닛산의 B 플랫폼에서 태어났다. 이 플랫폼에서는 티다와 노트, 큐브, 쥬크, NV200, 르노 클리오, 모두스도 공유한다. 보디는 3/5도어 해치백과 2도어 컨버터블이 나왔으며 엔진은 1리터를 시작으로 1.2, 1.4, 1.5리터 가솔린, 1.6리터 디젤이 올라갔다. 2005년에는 전동식 하드톱 방식의 마이크라 C+C도 출시됐다. 마이크라 C+C는 유럽의 닛산 기술 센터가 개발을 맡았으며 전동식 하드톱은 카르만이 공급했다. 처음에는 유럽에서만 팔렸지만 2007년부터는 일본에도 소개됐다.
현행 모델인 4세대(K13)는 2010년 데뷔했다. 앞서 얘기한 것처럼 본격적인 월드카 패키징으로 성격을 바꾼 게 특징이며 생산지도 전면 조정했다. 3세대까지 유지했던 일본 오파마와 영국 선더랜드 대신 태국과 중국, 인도, 멕시코, 인도네시아로 생산지를 옮겼다. 아직까지 보디는 5도어 해치백만 나오고 있다. 엔진은 완전히 새로 개발한 1.2리터 3기통이 기본이며 수퍼차저와 1.5리터, 1.6리터, 1.5리터 디젤이 마련된다.
신형 마치는 태국에서 가장 먼저 런칭됐으며 이후 인도와 유럽에서 차례로 소개됐다. 공식 데뷔 무대도 방콕 모터쇼이다. 현재는 160개국 이상에서 판매되고 있으며 마치로는 처음으로 북미에서 생산되는 모델이다. 인도에서는 르노 펄스로도 판매된다. 시승차는 스톱 스타트 시스템이 탑재된 퓨어 드라이브 모델이다.
EXTERIOR
외관 스타일링은 구형보다 못하다. 생산지와 주력 시장이 바뀌면서 스타일링도 평범해졌다. 전작인 3세대는 호불호를 떠나서 뭔가 느낌이 있었지만 신형은 그냥 평범하다. 돈 별로 안 쓴 디자인이다. 구형에 비하면 전체적으로 입체감이 부족하고 개성이라는 측면에서도 그렇다. 지금은 두루 뭉실 하다고 할까. 개성보다는 불특정다수를 겨냥한 느낌이다.
구형과 비교할 때 신형의 디자인은 확실히 심심하다. 마치/마이크라의 컨셉트 자체가 바뀐 것과 무관하지 않을 것이다. 예를 들어 측면의 캐릭터 라인도 많이 희미해졌고 헤드램프는 커졌지만 개성적인 면이 많이 죽었다.
좋게 보자면 마이크라는 착하게 생겼다. 달라진 디자인의 헤드램프와 그릴 때문에 구형보다는 순한 인상이다. 헤드램프는 사이즈가 늘어나는 한편 모양도 보다 원형으로 바뀌었다. 소형차의 헤드램프를 키우는 트렌드를 반영했기 때문이 아닌가 싶다.
그릴 디자인은 많이 달라졌다. 그러니까 그릴의 디자인은 1세대로 되돌아갔다. 초대 마이크라는 골프의 영향을 많이 받아서인지 각진 실루엣이나 그릴이 비슷했다. 그러다 2세대와 3세대는 라운드 디자인이 적용됐고 2분할 된 그릴이 사용됐다. 4세대는 그릴을 싱글로 바꾸는 한편 범퍼의 인테이크도 대폭 커진 게 특징이다. 아이러니하게도 마치는 2세대가 가장 많이 팔렸지만 디자인은 가장 못하다.
리어의 디자인은 역시 수수하다. 해치는 거의 직각으로 떨어지고 실내 공간을 위해 리어 오버행을 최대한 줄인 게 눈에 띈다. 트렁크에 붙은 퓨어 드라이브는 닛산의 스톱 스타트와 클린 디젤, 하이브리드 모델에 붙는 배지이다. 그러니까 특별한 의미가 있지는 않다.
마치의 전장×전폭×전고는 각각 3,780×1,665×1,515mm, 휠베이스는 2,450mm이다. 마치는 약간 특이한 게 일본차로서는 모델 체인지 기간이 긴 편이다. 1982년 데뷔했는데 현행 모델이 겨우 4세대이다. 프리미엄 브랜드처럼 풀 모델 체인지 기간이 보통 8~10년 사이이다.
그리고 그동안의 시간을 생각하면 차체 사이즈도 크게 변하지 않았다. 1세대는 3,745×1,560×1,394mm, 2,300mm, 2세대는 3,746×1,595×1,440mm, 2,300mm, 3세대는 3,719×1,680×1,540mm, 2,430mm이다. 이정도의 차체 사이즈 변화는 기존의 세그먼트를 그대로 지키고 있다는 뜻이다. 유럽에서는 수퍼미니 세그먼트에 해당되고 일본에서는 케이카, 그러니까 경차의 위급이다. 차체 중량은 초대 모델의 기본형 675kg에서 300kg 가까이 무거워졌다. 차체 사이즈 변화는 크지 않지만 그만큼 편의 장비와 안전 장비가 늘어난 게 주된 이유다.
타이어는 165/70R/14 사이즈의 맥시스 MA-307이다. 타이어나 사이즈 모두 연비 위주의 세팅. 편평비 70 타이어도 오랜만에 보는 것 같다. 엔트리 트림으로 주로 쓰이는 렌터카라 그런지 휠도 주철이다. 맥시스는 1967년 설립된 대만의 타이어 업체로 원래는 자전거 타이어 전문이었다. 지금은 승용차 타이어도 만들고 있으며 대만과 베트남, 중국, 태국(라용)에서 공장을 가동하고 있다. 태국산 마치에 태국산 맥시스 타이어가 장착되는 것은 너무나 당연하다.
INTERIOR
최근 추세대로 마치에도 시동 버튼이 마련된다. 주황색 시동 버튼은 마치의 실내에서 유일하게 고급스러운 디자인이다. 시동을 끄고 문을 잠그면 자동으로 사이드미러도 접힌다. 반대로 시동을 켜면 사이드미러는 다시 펴진다. 고급 기능이다.
온갖 프리미엄에 길들여진 입장에서 보면 마치의 실내는 싼티가 역력하다. 실내 플라스틱, 특히 눈에 잘 안 띄는 아래쪽은 재질이 더 떨어진다. 하지만 마치의 차급을 생각하면 딱 기대치이다. 특별히 나쁘다고 할 수준은 아니다. 거기다 태국산이라는 선입견만 없으면 실내의 마무리도 괜찮다. 2만 km 뛴 렌터카임을 감안하면 더 그렇다. 울퉁불퉁한 길을 달릴 때 실내에서 잡소리도 안 난다. 조립 품질이 기대 이상으로 좋은 편이다.
마쓰다 데미오와 닮은 부분이 몇 개 있는데 그중 하나가 송풍구이다. 어느 쪽으로도 쉽게 방향을 조절할 수 있고 완전히 덮을 수 있다. 보통 소형차의 가운데 송풍구는 완전히 닫는 기능이 없는데, 비용을 생각한다면 이런 같은 스타일이 괜찮아 보인다.
대개의 차가 그렇지만 마치는 보도자료 사진과 실제의 차이가 상당히 크다. 하위 트림이어서 더 그럴 것이다. 센터페시아는 그야말로 심플한 디자인이다. 사제를 박은 것 같은 내비게이션 모니터가 있고 그 아래쪽에 공조장치 버튼 3개가 끝이다.
모니터는 데미오의 미쓰비시 내비게이션과 사이즈나 디자인이 거의 같다. 대신 기능은 더 많다. 닛산의 카윙스 서비스도 되며 내비게이션의 기능도 조금 더 많다. 예를 들면 화면 분할로 에코 게이지 기능도 디스플레이 된다. 에코 게이지의 눈금으로 엔진 효율을 확인할 수 있고 연비 운전을 유도하는 기능이다. 모니터의 위치가 좀 낮은 게 흠이다. 내비게이션에는 라디오도 통합돼 있다.
공조장치는 3개의 다이얼로 구성돼 있다. 가장 많이 사용하는 바람세기 다이얼은 가운데 배치하고 양쪽에 위치와 온도 조절 다이얼이 있다. 데미오처럼 외기와 내기 모드는 가로 바로 바꾸는데 상당히 구식 디자인이다. 요즘 차의 공조장치에는 보기 힘든 가로 바이다.
계기판은 더 심플하다. 속도계와 작은 트립 컴퓨터만 있다. 일반 자동차에 타코미터가 없는 경우도 드물다. 속도계만 있으니까 시선은 더 안 뺏기는 장점이 있긴 하다. 사실 변속기가 CVT면 일반 운전자가 타코미터를 볼 일도 별로 없다. 유럽형 마이크라에는 타코미터가 있다. 액정은 작아도 변속기 인디케이터와 연료 게이지, 실시간 연비 같은 구색은 다 갖추고 있다.
스티어링 휠의 크기는 적당한데 플라스틱의 질감이 더 나쁘다. 땀 나면 미끄러운 정도도 더 심하다. 그리고 데미오는 몇 가지 버튼이라도 있었는데 마치는 전혀 없다. 유리는 운전석만 상하향 원터치이다. 원터치로 작동하다 중간에 멈추고 싶을 때는 반대 방향으로 한 번 눌러야 멈춘다. 같은 방향으로 누르면 안 멈춘다. 이것도 데미오와 같다. 스티어링 컬럼 우측에는 사이드미러 조절과 스톱 스타트 버튼, 헤드램프 높이 조절 스위치가 있다.
시트는 생각보다 단단하고 포지션이 높지 않다. 마치 급의 차는 여성 운전자를 고려해 시트 포지션을 높게 설정했을 것 같지만 평범한 편이다. 시트는 쿠션의 길이가 좀 짧게 느껴지지만 피아트 500에 비하면 양반이다.
기어 레버 역시 아주 단순한 디자인. 수동 모드는 없고 임의로 기어비를 낮게 사용하는 L 모드만 있다. 기어 레버 앞에는 2개의 컵홀더와 작은 수납 공간이 있고 암레스트는 없다. 보통 암레스트가 있는 자리에는 핸드 브레이크와 길쭉한 수납 공간만 있다. 핸드 브레이크 뒤에는 2열 승객을 위한 컵홀더가 하나가 있다.
마치를 정측면에서 보면 2열 공간은 매우 좁을 것 같지만 안은 보기보다 크다. 나의 운전 포지션 기준으로 했을 때 2열의 무릎 공간이 그렇게 협소하지 않다. 헤드룸도 어느 정도 여유가 있다. 원가를 줄이기 위해서인지 2열도 벤치 시트이다. 따라서 2열 시트는 한 번에 접힌다. 트렁크 용량은 기본 265리터, 2열 시트를 접으면 511리터이다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
일본에서 판매되는 마치에는 1.2리터 엔진 하나만 올라간다. 변속기는 X트로닉 CVT가 조합된다. 새로 개발된 1.2리터 엔진의 출력은 79마력, 최대 토크는 10.8kg으로 영국에서 팔리는 모델보다 조금 낮다. 일본의 1.2리터는 출력이 58kW, 영국은 59kW로 조금 다르고 출력과 토크가 발생하는 시점도 약간의 차이를 보인다. 모든 제원은 같지만 압축비가 10.2와 10.7로 영국형이 더 높다. 마치의 새 CVT는 기어비를 20% 늘리는 한편 내부 저항도 30% 줄인 게 특징이다.
일본의 소형차 경험이라고 해봐야 데미오와 마치 두 차종뿐이지만 파워트레인의 세팅은 상당히 닮아 있다. 일본 소형차의 전반적인 특성이 이렇구나라는 선입견이 생길 수 있는 정도다. 마치는 가볍게 밟아도 속도가 잘 붙는 게 1.2리터 배기량과 3기통 엔진임을 잊게 한다. 초반만 잘 나가는 게 아니라 100km/h까지는 가속 페달을 힘껏 밟지 않아도 가속이 잘 된다. 적어도 고속도로의 흐름을 맞추기에는 충분한 성능이다.
일반적인 엔진이 전체 구간에 고르게 힘을 배분한다면 마치의 3기통 엔진은 초반에 다 써버리는 느낌이다. 앞서 말한 것처럼 초반 토크나 반응성이 상당히 좋은 반면 고회전으로 올라가면 힘이 안 나온다. 특히 고회전에서는 토크의 하락이 크게 느껴진다. 타코미터가 없어서 정확한 회전수를 알 수는 없지만 대략 4,000 rpm이 넘으면 힘이 많이 죽는다. 데미오나 마치나 도심 주행 위주로 세팅한 느낌이다. 그리고 일본의 고속도로에서 크게 힘이 딸리지 않는 수준으로 세팅했다. 일본은 제한 속도가 높지 않으니까 이 정도로도 힘이 크게 부족한 것을 느낄 수 없다. 연비를 위해 고회전에서는 연료 분사를 확 줄이는 세팅이 아닌가 싶기도 하다.
가속 페달을 끝까지 밟았을 때의 가속은 많이 답답하다. 이른바 기대에 못 미친다. 엔진 소리만 크고 속도가 잘 붙지 않는다. 과장해서 말한다면 가속 페달 조금 밟았을 때보다도 안 나가는 것 같다. 영국에서 팔리는 같은 엔진의 마이크라는 0→100km/h 가속 시간이 14.5초이고 최고 속도는 160km/h이다. 일본 내수용 모델은 가속과 최고 속도에 대한 제원을 발표하지 않는다.
고속도로에서 속도를 내보면 100km/h 이후부터는 가속이 많이 처진다. 계기판 상으로 150km/h까지 속도가 올라가긴 하지만 상당히 긴 거리를 필요로 한다. 이 이상은 속도가 붙지 않는다. 특이점 중 하나는 체감 속도가 낮은 것이다. 보통 마치처럼 작은 차는 체감 속도가 높기 쉽다. 하지만 마치는 체감 속도가 낮다. 120~130km/h 정도로 크루징 하면 체감 속도는 100km/h 안쪽이다. 그리고 고속 안정성도 좋은 편이다. 차가 안 나가서 그렇지 안정적으로 달린다.
CVT의 성능은 괜찮다. 보통 연비 위주로 세팅할 경우 가속 페달을 많이 밟아야 기어비가 낮아지는데 마치는 생각보다 반응이 좋다. 예를 고속도로에서 추월하거나 언덕을 올라갈 때는 평소보다 조금만 더 밟아도 추진력이 생긴다. 마치의 CVT는 전반적인 성능은 좋지만 조금 빠르게 달리거나 할 때는 답답하다. 특히 와인딩에서는 코너 이후의 추진력을 위해 페달을 밟아도 원하는 만큼 즉각적으로 기어비가 낮아지지 않는다.
주행 성능에서 가장 강점은 핸들링. 기대 이상으로 좋다. 하체 자체가 탄탄하기도 하지만 운전대 감각이 좋고 코너를 돌 때 각 타이어가 차를 잘 지지해준다. 차도 작아서 상당히 민첩한 몸놀림을 보인다. 하체도 좋지만 처음 경험해본 맥시스 타이어도 은근히 괜찮다. 하체는 기본적으로 탄탄한 편이고 댐퍼의 스트로크가 짧다. 코너에서 차체가 기울어지는 것과는 별개로 차를 잘 잡아준다. 스티어링 휠은 저속에서도 다소 무거운 세팅이지만 느낌 자체는 상당히 정확하다.
마치의 조립 마무리는 준수하고 실내 공간도 넓은 편이다. 외관 디자인의 개성이 희석되긴 했지만 전반적으로는 무난한 성능과 상품성을 지녔다. 단지 시승차만을 기준으로 한다면 기존의 성숙된 시장에서 경쟁력이 있을지는 낙관하기 힘들다. 마치는 생산지 변경과 3기통 엔진 같은 새 전략이 적용된 모델이기도 하지만 최신 자동차 업계의 트렌드를 확인할 수 있는 좋은 예이다.
주요제원 닛산 마치
크기
전장×전폭×전고 : 3,780×1,665×1,515mm
휠베이스 : 2,450mm
트레드 앞/뒤 : 1,470/1,475mm
공차중량 : 950kg
트렁크 용량 : 265리터(2열 폴딩 시 511리터)
연료 탱크 용량 : 41리터
엔진
형식 : 1,198cc DOHC 3기통
보어×스트로크 : 78.0×83.6mm
압축비 : 10.2:1
최고출력 : 79마력/6,000 rpm
최대 토크 : 10.8kg,m/4,400rpm
변속기
형식 : CVT
기어비 : 4.006~0.550
최종감속비 : 3.753
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션빔
브레이크 앞/뒤 : 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 165/70R/14
구동방식 : 앞바퀴굴림
성능
0→100km/h 가속 : 14.5초
최고속도 : 160km/h
최소회전반경 :
연비 : 23.0km/L(JC08)
이산화탄소 배출량 : --g/km
시판가격 : --원
(작성일자 : 2013년 4월 14일)
글 사진/ 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
마치는 닛산의 소형차이다. 현행 모델은 2010년 데뷔한 4세대이며 일반적인 일본의 소형차와 달리 풀 모델 체인지 주기가 길다. 4세대도 8년 만에 풀 모델 체인지가 됐다. 4세대는 이전의 마치와는 상당히 다르다. 차 자체보다는 마치가 갖고 있는 개념이 크게 달라졌다.
신형 마치는 최근 나온 닛산의 신차 중에서는 가장 의미가 있다. 가장 크게 달라진 것은 생산지 이전이다. 4세대를 개발하는 당시에도 엔화 강세가 계속 이어졌기 때문에 마치 같은 작은 차를 내수 생산하는 것은 메리트가 없었다. 그래서 태국으로 생산지를 옮겼고 일본으로 수입되는 자동차가 마치다.
마치는 인건비 절감을 위해 태국과 함께 인도와 중국, 멕시코에서 생산이 된다. 일본 판매용은 태국에서, 유럽에서 판매되는 모델은 인도에서 수입된다. 따라서 영국 선더랜드에서도 더 이상 마이크라를 생산하지 않는다.
마치/마이크라의 생산지를 조정한 가장 큰 이유는 이윤 때문이다. 닛산은 더 이상 마치 급의 소형차를 일본에서 생산하는 것은 메리트가 없다고 판단했다. 영국도 마찬가지다. 마치/마이크라의 성격 자체가 브릭스 쪽에 무게가 더 실리는 것도 하나의 이유이다. 따라서 차량 가격을 낮추는 게 중요하다.
마치는 새로 개발된 글로벌 V 플랫폼을 공유한다. V 플랫폼에서는 노트, 티다뿐만 아니라 소형 SUV도 나오며 연간 100만대 규모이다. 앞뒤 서스펜션은 각각 맥퍼슨 스트럿과 토션빔의 조합으로 전형적인 소형차 세팅이다.
또 다른 의미는 엔진이다. 닛산의 첫 3기통 엔진이 마치에 가장 먼저 적용됐다. 새로 개발된 3기통 엔진은 배기량 1.2리터이며 HR12DE로 불린다. HR12DE 역시 자동차 업계의 트렌드에 편승한 것이며 오랜만에 나온 닛산의 새 엔진이기도 하다. 자연흡기에 이어 2011년에는 수퍼차저 버전도 나왔다. 일본에서는 자연흡기 엔진만 판매된다.
마치의 누적 판매는 2011년 기준으로 600만대를 넘었다. 1세대는 165만대, 2세대는 254만대, 3세대는 163만대로 2세대의 인기가 가장 좋았다. 600만대 중 일본은 237만대, 해외는 363만대이다. 1998년에는 선더랜드의 마치 누적 생산이 200만대를 돌파하기도 했다.
1982년 출시된 마치는 체리의 후속 모델로 출시됐다. 세그먼트는 수퍼미니 급으로 출시됐으며 일본을 비롯한 아시아와 남미에는 마치, 유럽에서는 마이크라로 소개돼 지금까지 이어지고 있다. 초대 마치는 닷선 브랜드로도 팔렸으며 3도어와 5도어 해치백이 나왔다. 첫 생산은 일본 오파마로 3세대까지 같은 공장에서 생산됐다.
2세대는 10년 만에 풀 모델 체인지 됐다. 2세대의 판매가 가장 늘어났던 이유 중 하나는 해외 생산이 시작됐다는 점이다. 2세대는 일본은 물론 영국 선더랜드에서 생산이 시작됐으며 보디도 3/5 도어와 함께 2도어 카브리올레, 4도어 세단, 스테이션 왜건으로 늘어났다. 새로 개발된 올 알로이 블록의 1리터 엔진도 좋은 평가를 받았다. 그리고 2세대 마치는 일본차로는 처음으로 1993 유럽 카 오브 더 이어를 수상하기도 했으며 굿 디자인 어워드와 일본 올해의 차도 받았다.
2002년 출시된 3세대는 새로 개발된 닛산의 B 플랫폼에서 태어났다. 이 플랫폼에서는 티다와 노트, 큐브, 쥬크, NV200, 르노 클리오, 모두스도 공유한다. 보디는 3/5도어 해치백과 2도어 컨버터블이 나왔으며 엔진은 1리터를 시작으로 1.2, 1.4, 1.5리터 가솔린, 1.6리터 디젤이 올라갔다. 2005년에는 전동식 하드톱 방식의 마이크라 C+C도 출시됐다. 마이크라 C+C는 유럽의 닛산 기술 센터가 개발을 맡았으며 전동식 하드톱은 카르만이 공급했다. 처음에는 유럽에서만 팔렸지만 2007년부터는 일본에도 소개됐다.
현행 모델인 4세대(K13)는 2010년 데뷔했다. 앞서 얘기한 것처럼 본격적인 월드카 패키징으로 성격을 바꾼 게 특징이며 생산지도 전면 조정했다. 3세대까지 유지했던 일본 오파마와 영국 선더랜드 대신 태국과 중국, 인도, 멕시코, 인도네시아로 생산지를 옮겼다. 아직까지 보디는 5도어 해치백만 나오고 있다. 엔진은 완전히 새로 개발한 1.2리터 3기통이 기본이며 수퍼차저와 1.5리터, 1.6리터, 1.5리터 디젤이 마련된다.
신형 마치는 태국에서 가장 먼저 런칭됐으며 이후 인도와 유럽에서 차례로 소개됐다. 공식 데뷔 무대도 방콕 모터쇼이다. 현재는 160개국 이상에서 판매되고 있으며 마치로는 처음으로 북미에서 생산되는 모델이다. 인도에서는 르노 펄스로도 판매된다. 시승차는 스톱 스타트 시스템이 탑재된 퓨어 드라이브 모델이다.
EXTERIOR
외관 스타일링은 구형보다 못하다. 생산지와 주력 시장이 바뀌면서 스타일링도 평범해졌다. 전작인 3세대는 호불호를 떠나서 뭔가 느낌이 있었지만 신형은 그냥 평범하다. 돈 별로 안 쓴 디자인이다. 구형에 비하면 전체적으로 입체감이 부족하고 개성이라는 측면에서도 그렇다. 지금은 두루 뭉실 하다고 할까. 개성보다는 불특정다수를 겨냥한 느낌이다.
구형과 비교할 때 신형의 디자인은 확실히 심심하다. 마치/마이크라의 컨셉트 자체가 바뀐 것과 무관하지 않을 것이다. 예를 들어 측면의 캐릭터 라인도 많이 희미해졌고 헤드램프는 커졌지만 개성적인 면이 많이 죽었다.
좋게 보자면 마이크라는 착하게 생겼다. 달라진 디자인의 헤드램프와 그릴 때문에 구형보다는 순한 인상이다. 헤드램프는 사이즈가 늘어나는 한편 모양도 보다 원형으로 바뀌었다. 소형차의 헤드램프를 키우는 트렌드를 반영했기 때문이 아닌가 싶다.
그릴 디자인은 많이 달라졌다. 그러니까 그릴의 디자인은 1세대로 되돌아갔다. 초대 마이크라는 골프의 영향을 많이 받아서인지 각진 실루엣이나 그릴이 비슷했다. 그러다 2세대와 3세대는 라운드 디자인이 적용됐고 2분할 된 그릴이 사용됐다. 4세대는 그릴을 싱글로 바꾸는 한편 범퍼의 인테이크도 대폭 커진 게 특징이다. 아이러니하게도 마치는 2세대가 가장 많이 팔렸지만 디자인은 가장 못하다.
리어의 디자인은 역시 수수하다. 해치는 거의 직각으로 떨어지고 실내 공간을 위해 리어 오버행을 최대한 줄인 게 눈에 띈다. 트렁크에 붙은 퓨어 드라이브는 닛산의 스톱 스타트와 클린 디젤, 하이브리드 모델에 붙는 배지이다. 그러니까 특별한 의미가 있지는 않다.
마치의 전장×전폭×전고는 각각 3,780×1,665×1,515mm, 휠베이스는 2,450mm이다. 마치는 약간 특이한 게 일본차로서는 모델 체인지 기간이 긴 편이다. 1982년 데뷔했는데 현행 모델이 겨우 4세대이다. 프리미엄 브랜드처럼 풀 모델 체인지 기간이 보통 8~10년 사이이다.
그리고 그동안의 시간을 생각하면 차체 사이즈도 크게 변하지 않았다. 1세대는 3,745×1,560×1,394mm, 2,300mm, 2세대는 3,746×1,595×1,440mm, 2,300mm, 3세대는 3,719×1,680×1,540mm, 2,430mm이다. 이정도의 차체 사이즈 변화는 기존의 세그먼트를 그대로 지키고 있다는 뜻이다. 유럽에서는 수퍼미니 세그먼트에 해당되고 일본에서는 케이카, 그러니까 경차의 위급이다. 차체 중량은 초대 모델의 기본형 675kg에서 300kg 가까이 무거워졌다. 차체 사이즈 변화는 크지 않지만 그만큼 편의 장비와 안전 장비가 늘어난 게 주된 이유다.
타이어는 165/70R/14 사이즈의 맥시스 MA-307이다. 타이어나 사이즈 모두 연비 위주의 세팅. 편평비 70 타이어도 오랜만에 보는 것 같다. 엔트리 트림으로 주로 쓰이는 렌터카라 그런지 휠도 주철이다. 맥시스는 1967년 설립된 대만의 타이어 업체로 원래는 자전거 타이어 전문이었다. 지금은 승용차 타이어도 만들고 있으며 대만과 베트남, 중국, 태국(라용)에서 공장을 가동하고 있다. 태국산 마치에 태국산 맥시스 타이어가 장착되는 것은 너무나 당연하다.
INTERIOR
최근 추세대로 마치에도 시동 버튼이 마련된다. 주황색 시동 버튼은 마치의 실내에서 유일하게 고급스러운 디자인이다. 시동을 끄고 문을 잠그면 자동으로 사이드미러도 접힌다. 반대로 시동을 켜면 사이드미러는 다시 펴진다. 고급 기능이다.
온갖 프리미엄에 길들여진 입장에서 보면 마치의 실내는 싼티가 역력하다. 실내 플라스틱, 특히 눈에 잘 안 띄는 아래쪽은 재질이 더 떨어진다. 하지만 마치의 차급을 생각하면 딱 기대치이다. 특별히 나쁘다고 할 수준은 아니다. 거기다 태국산이라는 선입견만 없으면 실내의 마무리도 괜찮다. 2만 km 뛴 렌터카임을 감안하면 더 그렇다. 울퉁불퉁한 길을 달릴 때 실내에서 잡소리도 안 난다. 조립 품질이 기대 이상으로 좋은 편이다.
마쓰다 데미오와 닮은 부분이 몇 개 있는데 그중 하나가 송풍구이다. 어느 쪽으로도 쉽게 방향을 조절할 수 있고 완전히 덮을 수 있다. 보통 소형차의 가운데 송풍구는 완전히 닫는 기능이 없는데, 비용을 생각한다면 이런 같은 스타일이 괜찮아 보인다.
대개의 차가 그렇지만 마치는 보도자료 사진과 실제의 차이가 상당히 크다. 하위 트림이어서 더 그럴 것이다. 센터페시아는 그야말로 심플한 디자인이다. 사제를 박은 것 같은 내비게이션 모니터가 있고 그 아래쪽에 공조장치 버튼 3개가 끝이다.
모니터는 데미오의 미쓰비시 내비게이션과 사이즈나 디자인이 거의 같다. 대신 기능은 더 많다. 닛산의 카윙스 서비스도 되며 내비게이션의 기능도 조금 더 많다. 예를 들면 화면 분할로 에코 게이지 기능도 디스플레이 된다. 에코 게이지의 눈금으로 엔진 효율을 확인할 수 있고 연비 운전을 유도하는 기능이다. 모니터의 위치가 좀 낮은 게 흠이다. 내비게이션에는 라디오도 통합돼 있다.
공조장치는 3개의 다이얼로 구성돼 있다. 가장 많이 사용하는 바람세기 다이얼은 가운데 배치하고 양쪽에 위치와 온도 조절 다이얼이 있다. 데미오처럼 외기와 내기 모드는 가로 바로 바꾸는데 상당히 구식 디자인이다. 요즘 차의 공조장치에는 보기 힘든 가로 바이다.
계기판은 더 심플하다. 속도계와 작은 트립 컴퓨터만 있다. 일반 자동차에 타코미터가 없는 경우도 드물다. 속도계만 있으니까 시선은 더 안 뺏기는 장점이 있긴 하다. 사실 변속기가 CVT면 일반 운전자가 타코미터를 볼 일도 별로 없다. 유럽형 마이크라에는 타코미터가 있다. 액정은 작아도 변속기 인디케이터와 연료 게이지, 실시간 연비 같은 구색은 다 갖추고 있다.
스티어링 휠의 크기는 적당한데 플라스틱의 질감이 더 나쁘다. 땀 나면 미끄러운 정도도 더 심하다. 그리고 데미오는 몇 가지 버튼이라도 있었는데 마치는 전혀 없다. 유리는 운전석만 상하향 원터치이다. 원터치로 작동하다 중간에 멈추고 싶을 때는 반대 방향으로 한 번 눌러야 멈춘다. 같은 방향으로 누르면 안 멈춘다. 이것도 데미오와 같다. 스티어링 컬럼 우측에는 사이드미러 조절과 스톱 스타트 버튼, 헤드램프 높이 조절 스위치가 있다.
시트는 생각보다 단단하고 포지션이 높지 않다. 마치 급의 차는 여성 운전자를 고려해 시트 포지션을 높게 설정했을 것 같지만 평범한 편이다. 시트는 쿠션의 길이가 좀 짧게 느껴지지만 피아트 500에 비하면 양반이다.
기어 레버 역시 아주 단순한 디자인. 수동 모드는 없고 임의로 기어비를 낮게 사용하는 L 모드만 있다. 기어 레버 앞에는 2개의 컵홀더와 작은 수납 공간이 있고 암레스트는 없다. 보통 암레스트가 있는 자리에는 핸드 브레이크와 길쭉한 수납 공간만 있다. 핸드 브레이크 뒤에는 2열 승객을 위한 컵홀더가 하나가 있다.
마치를 정측면에서 보면 2열 공간은 매우 좁을 것 같지만 안은 보기보다 크다. 나의 운전 포지션 기준으로 했을 때 2열의 무릎 공간이 그렇게 협소하지 않다. 헤드룸도 어느 정도 여유가 있다. 원가를 줄이기 위해서인지 2열도 벤치 시트이다. 따라서 2열 시트는 한 번에 접힌다. 트렁크 용량은 기본 265리터, 2열 시트를 접으면 511리터이다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
일본에서 판매되는 마치에는 1.2리터 엔진 하나만 올라간다. 변속기는 X트로닉 CVT가 조합된다. 새로 개발된 1.2리터 엔진의 출력은 79마력, 최대 토크는 10.8kg으로 영국에서 팔리는 모델보다 조금 낮다. 일본의 1.2리터는 출력이 58kW, 영국은 59kW로 조금 다르고 출력과 토크가 발생하는 시점도 약간의 차이를 보인다. 모든 제원은 같지만 압축비가 10.2와 10.7로 영국형이 더 높다. 마치의 새 CVT는 기어비를 20% 늘리는 한편 내부 저항도 30% 줄인 게 특징이다.
일본의 소형차 경험이라고 해봐야 데미오와 마치 두 차종뿐이지만 파워트레인의 세팅은 상당히 닮아 있다. 일본 소형차의 전반적인 특성이 이렇구나라는 선입견이 생길 수 있는 정도다. 마치는 가볍게 밟아도 속도가 잘 붙는 게 1.2리터 배기량과 3기통 엔진임을 잊게 한다. 초반만 잘 나가는 게 아니라 100km/h까지는 가속 페달을 힘껏 밟지 않아도 가속이 잘 된다. 적어도 고속도로의 흐름을 맞추기에는 충분한 성능이다.
일반적인 엔진이 전체 구간에 고르게 힘을 배분한다면 마치의 3기통 엔진은 초반에 다 써버리는 느낌이다. 앞서 말한 것처럼 초반 토크나 반응성이 상당히 좋은 반면 고회전으로 올라가면 힘이 안 나온다. 특히 고회전에서는 토크의 하락이 크게 느껴진다. 타코미터가 없어서 정확한 회전수를 알 수는 없지만 대략 4,000 rpm이 넘으면 힘이 많이 죽는다. 데미오나 마치나 도심 주행 위주로 세팅한 느낌이다. 그리고 일본의 고속도로에서 크게 힘이 딸리지 않는 수준으로 세팅했다. 일본은 제한 속도가 높지 않으니까 이 정도로도 힘이 크게 부족한 것을 느낄 수 없다. 연비를 위해 고회전에서는 연료 분사를 확 줄이는 세팅이 아닌가 싶기도 하다.
가속 페달을 끝까지 밟았을 때의 가속은 많이 답답하다. 이른바 기대에 못 미친다. 엔진 소리만 크고 속도가 잘 붙지 않는다. 과장해서 말한다면 가속 페달 조금 밟았을 때보다도 안 나가는 것 같다. 영국에서 팔리는 같은 엔진의 마이크라는 0→100km/h 가속 시간이 14.5초이고 최고 속도는 160km/h이다. 일본 내수용 모델은 가속과 최고 속도에 대한 제원을 발표하지 않는다.
고속도로에서 속도를 내보면 100km/h 이후부터는 가속이 많이 처진다. 계기판 상으로 150km/h까지 속도가 올라가긴 하지만 상당히 긴 거리를 필요로 한다. 이 이상은 속도가 붙지 않는다. 특이점 중 하나는 체감 속도가 낮은 것이다. 보통 마치처럼 작은 차는 체감 속도가 높기 쉽다. 하지만 마치는 체감 속도가 낮다. 120~130km/h 정도로 크루징 하면 체감 속도는 100km/h 안쪽이다. 그리고 고속 안정성도 좋은 편이다. 차가 안 나가서 그렇지 안정적으로 달린다.
CVT의 성능은 괜찮다. 보통 연비 위주로 세팅할 경우 가속 페달을 많이 밟아야 기어비가 낮아지는데 마치는 생각보다 반응이 좋다. 예를 고속도로에서 추월하거나 언덕을 올라갈 때는 평소보다 조금만 더 밟아도 추진력이 생긴다. 마치의 CVT는 전반적인 성능은 좋지만 조금 빠르게 달리거나 할 때는 답답하다. 특히 와인딩에서는 코너 이후의 추진력을 위해 페달을 밟아도 원하는 만큼 즉각적으로 기어비가 낮아지지 않는다.
주행 성능에서 가장 강점은 핸들링. 기대 이상으로 좋다. 하체 자체가 탄탄하기도 하지만 운전대 감각이 좋고 코너를 돌 때 각 타이어가 차를 잘 지지해준다. 차도 작아서 상당히 민첩한 몸놀림을 보인다. 하체도 좋지만 처음 경험해본 맥시스 타이어도 은근히 괜찮다. 하체는 기본적으로 탄탄한 편이고 댐퍼의 스트로크가 짧다. 코너에서 차체가 기울어지는 것과는 별개로 차를 잘 잡아준다. 스티어링 휠은 저속에서도 다소 무거운 세팅이지만 느낌 자체는 상당히 정확하다.
마치의 조립 마무리는 준수하고 실내 공간도 넓은 편이다. 외관 디자인의 개성이 희석되긴 했지만 전반적으로는 무난한 성능과 상품성을 지녔다. 단지 시승차만을 기준으로 한다면 기존의 성숙된 시장에서 경쟁력이 있을지는 낙관하기 힘들다. 마치는 생산지 변경과 3기통 엔진 같은 새 전략이 적용된 모델이기도 하지만 최신 자동차 업계의 트렌드를 확인할 수 있는 좋은 예이다.
주요제원 닛산 마치
크기
전장×전폭×전고 : 3,780×1,665×1,515mm
휠베이스 : 2,450mm
트레드 앞/뒤 : 1,470/1,475mm
공차중량 : 950kg
트렁크 용량 : 265리터(2열 폴딩 시 511리터)
연료 탱크 용량 : 41리터
엔진
형식 : 1,198cc DOHC 3기통
보어×스트로크 : 78.0×83.6mm
압축비 : 10.2:1
최고출력 : 79마력/6,000 rpm
최대 토크 : 10.8kg,m/4,400rpm
변속기
형식 : CVT
기어비 : 4.006~0.550
최종감속비 : 3.753
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션빔
브레이크 앞/뒤 : 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 165/70R/14
구동방식 : 앞바퀴굴림
성능
0→100km/h 가속 : 14.5초
최고속도 : 160km/h
최소회전반경 :
연비 : 23.0km/L(JC08)
이산화탄소 배출량 : --g/km
시판가격 : --원
(작성일자 : 2013년 4월 14일)
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