혼다 시빅 유로는 개성있는 디자인이 인상적이다. 5도어 모델이지만 특유의 쐐기형 디자인에 화려한 뒷모습이 시선을 자극한다. 혼다코리아가 국내에 들여온 첫 유럽형 모델이다. 유럽메이커들이 승승장구 하는 국내 시장에 이젠 소비자들의 취향까지 다양해져 라인업을 늘리기위한 방편으로 시빅 유로를 투입하게 된 것. 미국이나 일본시장이 아닌 유럽시장을 위해 만들어진 시빅 유로의 국내 출시는 변화된 국내 자동차 시장의 흐름을 보여주는 예이기도 하겠다.

혼다가 시빅 유로를 기획 한 것은 2002 ~ 2003년경. 당시 세계 시장은 미국, 유럽 시장뿐만 아니라 BRICs로 불리는 브라질, 러시아, 인도, 중국 등의 신흥 시장이 급속히 커지고 있던 시기였다. 혼다의 북미 시장의 간판모델이었던 `시빅`과 `어코드`를 통해 커져가는 BRICs 시장에 도전하기 위한 준비를 시작했다. 하지만, 그전에 먼저 유럽시장에서 입지를 확고히 하는 것이 중요했다. 새로운 시장에 투입시킬 모델을 시험하고 인정받기 위한 테스트배드로서 유럽시장은 중요했다.

유럽은 시빅이 속해 있는 C세그먼트의 격전지이자 D세그먼트에 속한 중대형 차들의 경우 유럽 자동차메이커들이 단단히 버티고 있는 시장이다. 즉, 벤츠, BMW, 폭스바겐, 아우디 등 독일 차의 존재감이 강력한 시장. 거기에 감성적인 프랑스 차와 이탈리아차까지 존재한다. 그 속에서 혼다의 존재감은 작았다. 이러한 시장의 도식을 어떻게 허물 것인가가 시급한 과제였다.

그렇게해서 탄생한 것이 스포티함을 전면에 내세운 유럽 전용 `시빅`이었다. 혼다는 1960년대부터 유럽에서 오랜 세월에 걸쳐 모터스포츠에 강한 기업 이미지를 각인시켜왔다. 그 흐름을 유럽시장에서 더욱 확고하게 다지며 혼다의 존재감을 내세웠다. 그리고 태어난 것이, 유럽에서 인기있는 3도어 해치백의 이미지의 5도어 해치백 차량. 전위적인 프론트 디자인에 리어도어의 손잡이를 보이지 않게 해 3도어 해치백의 분위기를 만들었다.

시빅 유로는 벨트라인이 매우 높고 뒤로 갈수록 경사져 올라간 디자인은 역동성을 강조하고 있다. 여기에 짧은 후드와 강렬한 헤드램프 디자인으로 공격적인 모습을 하고 있다. 뒤쪽 테일 게이트에는 작은 유리창이 달려 있는데, 이것은 1980년대에 등장했던 시빅 CRX 이후로 시빅의 큰 특징 중의 하나로 여겨지는 디자인 요소다. 이 유리창 하나로 인해 전체의 디자인 분위기가 스포티한 이미지를 주는 것은 물론이고 매우 미래지향적인 이미지도 풍긴다. 세단과 비교를 한다면 기본적인 테마는 같지만 시각적인 차이는 상당히 크다.

운전석의 분위기는 미래지향적이다. 흡사 혼다의 모터사이클을 연상시키는 계기판 디자인은 시선을 많이 옮기지 않고도 속도계를 확인 할 수 있도록 한 설계이다. 세단과 비교해도 시빅 유로 쪽이 훨신 스포티하다. 달리는 동안 전방 멀티플렉스 미터의 디지털 속도계 좌우의 컬러바는 주행 상황에 따라 컬러를 바꾼다. 예를 들어 일반적인 가속상황에서는 푸른색을 띄다가 정속 주행으로 연비가 좋아지면 녹색으로 바뀌는 식으로. 또 계기판 왼쪽에 있는 ‘ECON’ 버튼을 누르면 엔진, 변속기, 에어컨 등을 자동으로 연비에 최적화시켜 컨트롤되어 연비를 높이는데 도움을 준다.

시빅 유로의 뒷좌석은 방석 부분을 위로 들어 등받이에 포갤 수 있는 독특한 기능을 제공한다. 등받이를 접어서 만드는 적재공간으로는 확보할 수 없는 높이가 만들어지기 때문에, 높이가 높은 짐을 싣는데 유리하다. 소형차이면서도 최대한의 공간을 확보하기 위한 장치이다. 트렁크 용량도 477리터로 넉넉하다. 트렁크가 큰 이유 중 하나는 리어 서스펜션이 토션빔이기 때문이다. 미국에서 팔리는 세단은 멀티링크인데 유로는 토션빔이다. 토션빔은 승차감과 운동 성능에서 불리하지만 컴팩트하다는 장점이 있다.

하지만, 짐을 싣기에는 용이해도 시트에 앉았을때 뒷좌석 공간이 넉넉하지는 않다. 차량의 스타일링에서 오는 부분이기도 하다. 머리를 헤드레스트에 기대기 전에 뒤통수가 천장에 먼저 닿는다. 발 공간도 좁아 약간은 무릎을 세우는 자세가 된다. 2열의 시트도 탄탄한 편이며 도어 포켓에도 쓸 만한 컵홀더가 마련돼 있다.

유럽시장의 경우 현재 1.4, 1.8, 2.0L의 휘발유와 2.2L 디젤로 구성되어 있지만, 국내에는 5단 자동변속기와 조합을 이룬 1.8L 가솔린 엔진(혼다 R18시리즈) 버전이 들어왔다. 여기에 5단 자동변속기가 조합되었다. 출력은 141마력, 최대 토크는 17.7kg.m으로, 리터당 토크가 조금 부족한 면은 있다. 하체는 비교적 단단해 코너도 잘 빠져나간다. 유럽지향의 차량임을 확인하게 되는 부분이다.

가속을 해보면 수치에서 확인할 수 있었던 저회전에서의 토크가 낮음을 알 수 있다. 고회전 지향의 혼다 엔진의 특징이기도 하다. 세단모델과 같은 엔진인데 고속까지 뻗는 능력은 유로가 더 좋다. 200km/h을 넘기기가 한결 수월하다. 유로 역시 1.8리터 사양은 연비를 좀 더 고려한 세팅이다. 시프트 패들을 사용하면 좀 더 스포티한 주행이 가능하다. 고속 주행 시 자세는 안정적이다. 크게 불안하지 않다. 고속에서는 스티어링이 더 확고했으면 하는 바람은 있지만 이정도면 훌륭하다. 대신 스티어링 감각은 아쉽다. 조향했을 때의 반응이 느리고 되돌아오는 감각도 다소 굼뜨다. 언더스티어가 별로 없고 나름 탄탄한 하체 세팅을 했다고 해도 스티어링 감각은 스포티함과 거리가 있다. 브레이크 성능은 괜찮지만 연속으로 했을 때 성능 저하가 있는 편.

혼다는 전혀 다른 성격의 시빅. 시빅 유로를 통해 라인업을 확장했다. 성능도 성능이지만 어쨌든 시빅 유로는 스타일측면에서 강점을 보인다. 시빅 세단이 실제로 보면 생각보다 차체가 큰 느낌으로 다가와서 소형차를 기대했던 사람들에게 조금 의외의 부담을 주기도 하는 것도 있을 듯하다. 그런데 사실 수치상으로는 큰 게 아닌데, 혼다의 디자인은 같은 치수 안에서 형태를 꽉 차게 만드는 방법을 쓰기 때문에 그렇게 보이기도 한다. 그러나 시빅 유로는 치수보다 커 보인다는 느낌보다는 경쾌하고 역동적인 느낌이다. 새로운 시빅 유로가 국내 시장에서 시빅의 특징을 얼마나 부각시킬지 기대해본다.


주요제원 혼다 시빅 유로

크기
전장×전폭×전고 : 4,300×1,770×1,470mm
휠베이스 : 2,605mm
트레드 앞/뒤 : 1,535/1,540mm
공차중량 : 1,345kg
트렁크 용량 : 477리터(2열 시트 폴딩 시 1,210리터)
연료 탱크 용량 : 50리터

엔진
형식 : 1,798cc 4기통 SOHC i-VTEC
보어×스트로크 : 81×87.3mm
압축비 : 10.6:1
최고출력 : 141마력/6,500rpm
최대 토크 : 17.7kg,m/4,300rpm

변속기
형식 : 5단 자동
기어비 : 2.666/1.534/1.066/0.76/0.551
최종감속비 : 4.437

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션 빔
브레이크 앞/뒤 : V디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 205/55R/16
구동방식 : 앞바퀴굴림

성능
0→100km/h 가속 : 10.9초
최고속도 : 210km/h
최소회전반경 :
연비 : 13.2km/L
이산화탄소 배출량 : 131g/km

시판가격
3,150만원