기아 레이의 전기차 ‘레이 EV’를 시승했다. 이번 시승은 지난 4월부터 LG CNS의 자회사인 에버온이 시작한 전기차 카쉐어링 서비스를 통해 진행했다. 제주에서의 시범 운영을 마치고 본격적으로 서울 전역에서 전기카 카쉐어링 사업을 시작한 것. 현재 서울 지역에서 시행 중인 카쉐어링은 일전 기사를 통해 소개했지만, 전기차인 만큼 조금 다른 방식을 보이고 있다. 높은 완성도를 보이는 레이 전기차를 카쉐어링을 통해 체험해 보았다.

글 사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

먼저, 레이 EV로 카쉐어링 서비스를 운영중인 ‘시티카’의 홈페이지를 찾았다. 국내 모 카쉐어링 서비스의 경우 팩스로 관련 서류를 보내야 하는 불편함도 있었지만 시티카의 경우 홈페이지 내에서 회원가입의 모든 절차가 완료된다. 특이한 점은 회원카드가 발급되는 대신 가지고 있는 교통카드를 통해 등록을 해야 한다는 점이다. 신용카드 겸용의 교통카드가 아닌 티머니 교통카드만 가능하다. 이 교통카드는 차의 문을 열고 닫는 용도로 사용된다. 홈페이지의 예약과정에서는 이용가능한 지점, 차량 뿐만 아니라 차량별로 어느정도 충전이 되어 있는지 까지 확인가능하다.

등록을 마친 후 가까운 대여지점인 ‘시티존’을 찾았다. 시티존은 현재 서울시내에 40여개소를 운영중이고 120대의 레이 EV차량이 준비되어 있다. 찾아간 지역은 디지털미디어시티역 옆에 위치한 시티존. 2대의 레이 EV가 충전이 완료된 상태로 대기 중 이었다. 등록한 교통카드를 차량앞쪽의 단말기에 가져다 대면 문이 열리고 바로 차량을 사용할 수 있다. 레이 EV의 외관은 일반 내연기관 차량과 거의 동일하다. 라디에이터 그릴과 차량 후방의 ‘EV’이니셜, 그리고 화이트 색상의 휠커버만이 다를 뿐. 문을 열고 실내를 둘어보아도 기존 레이 차량과 거의 동일하다. 시동을 켜자 전기차 특유의 ‘위잉’ 하는 모터음과 함께 계기판에 READY 표시가 들어온다. 역시나 조용하다. 그리고, 이러한 조용함은 주행중에도 그대로 이어진다.

스티어링휠 좌측하단에는 라디에이터 그릴 쪽에 위치한 완속충전구를 여는 버튼이 위치해 있고 운전석 좌측 하단에는 리어도어 뒤쪽에 위치한 급속충전구를 여는 버튼이 위치해 있다. 기어노브에는 일반 차량과 달리 D모드에서 다시 2가지 모드를 선택할 수 있다. E모드와 B모드가 그것으로 E는 일반적인 ECO주행모드 B는 회생에너지 시스템 효율을 높여 브레이크가 강하게 걸리는 모드이다. B모드 사용시에는 차량이 다소 울컥거리는 반응을 보인다. 베터리 잔량이 부족한 경우가 아니라면 권하기는 어렵다.

중앙에 위치한 디스플레이창에는 전기차를 위한 정보가 추가되었다. 3가지 화면을 볼 수 있는데 베터리의 잔량과 주행거리, 연비효율을 그래프로 보여주는 화면, 그리고 지금까지 줄인 이산화단소량을 보여주는 화면을 선택할 수 있다. 현재 모터에서 사용중인 전력과 공조장치 등과 같은 다른 부분에서의 전력 소모량도 확인 가능하다.

완충된 상태에서의 주행가능거리는 90km로 표시되고 있었다. 레이 EV가 처음 공개되었던 당시 발표내용에는 주행가능거리가 139km 였던 것과는 차이가 있지만, 감속을 통해 베터리를 재충전하는 회생제동장치를 얼마나 쓰느냐에 따라 2~3km 정도 주행거리가 늘어나기도 했다. 하지만, 난방을 위해 히터를 작동하자 화면상의 주행가능거리에서 10km가 줄어든다. 90km의 주행거리도 그리 길다고 느껴지지 않는 상황에서 10km가 줄어들자 불안한 마음이 들기 시작한다. 90km의 거리라면 서울 전역을 커버하는 거리이긴 하지만 대여지점에 반납을 해야하는 점과 충전소를 찾기 어렵다는 점에서 심리적인 안정감을 찾기는 어렵다. 차량 좌측 상단에 위치한 전용단말기에는 가까운 충전소가 표시되어 충전이 필요한 경우 찾아갈 수 있다. 차량 충전을 위한 전기료는 모두 이용금액에 포함되어 있으며 추가 충전시에도 차량안에 비치된 충전카드를 통해 무료로 충전가능하다.

뒷좌석은 기존의 레이와 동일하다. 인상적인 부분은 차량 하단에 베터리가 위치해 있어 실내공간이 줄지 않았다는 점이다. 바닥의 높이가 미세하게 높긴 하지만 차이를 느끼기 어렵다. 트렁크 공간도 가솔린 차량과 동일하다. 일반 차량보다 전고가 10mm 높은 것도 실내공간이 줄어드는 것을 최소화한 부분이다.

주차장을 벗어나 도로주행을 시작했다. 사실 기자는 지난해 레이 가솔린 차량을 구입해 타고 있다. 그만큼 전기차와 가솔린 차량의 차이가 더욱 강하게 느껴진다. 일반적인 전기차 특성처럼 초반 토크는 시원스럽다. 가속시에는 모터음만이 조용히 들려올 뿐이다. 정지상태에서 시속 100km에 이르는 시간은 15.9초로 기존 1.0L 휘발유 모델보다 빠르다. 실제 도로주행에서도 60~70km/h의 속도에서는 원하는 순간 바로 추월이나 가속이 가능하다. 하지만, 100km/h를 넘어서면 속도계 바늘의 상승폭은 더뎌진다. 제원상의 최고 속도는 130km/h. 꾸준히 시간을 가지고 가속하면 계기판 상으로 140km/h까지도 가능했다. 차량 하부에 베터리가 위치한 만큼 가솔린차량보다 코너에서 안정감을 보인다. 강한 토크로 인해 회전구간에서 가속페달에 힘을 더하면 휠스핀 마저 일어난다.

베터리를 30% 정도 소모한 시점에 주변의 충전소를 검색해 찾아가보았다. 한 대형마트의 주차장에 전기차용 급속충전기가 설치되어 있었다. 충전방식은 차량의 충전카드를 통해 등록을 하고 차량 후미의 급속충전구를 통해 충전하게 된다. 급속충전기의 경우 완속충전기의 소켓보다 그 크기가 크다. 완전히 방전된 상황에서 급속충전시간은 25분정도 소요된다고 한다. 하지만, 방문한 급속충전소에서는 충전기의 문제인지 차량의 문제인지 충전이 전혀 이루어 지지 않았다. 수차례 충전절차에 따라 플러그를 꼽고 빼는 것을 반복했지만 베터리게이지는 감감무소식. 베터리 잔량이 적은 상태에서라면 당황스러울 상황이었다. 이러한 상황은 반납장소에서 사용 후 충전하는 과정에서도 있었다. 몇차례 반복끝에 충전상황이 인식되긴 했지만 정확한 원인이 확인되어야 할 것 같다.

50km를 주행하고 반납하는 시점에서의 베터리 잔량은 47%. 급가속과 제동을 몇 차례 반복했음에도 절반 정도를 소모했다. 전력소모가 큰 에어컨이나 히터를 사용하지 않았기에 베터리 잔량에 여유가 있었던 것으로 보인다. 처음 표시되는 주행가능거리였던 90km보다 정속주행을 한다면 주행가능거리는 100km 정도로 예상된다. 전기차는 내연기관 차량보다 확실히 주행습관에 영향을 더 많이 받는다.

반납절차는 차량을 주차하고 반납장소에 준비된 완속충전기를 차량 앞쪽에 위치한 소켓에 꼽은 후 전용단말기의 반납버튼을 누르면 완료가 된다. 일반 가솔린차량의 카쉐어링을 이용할 때보다 ‘충전’이라는 한단계가 더 추가되지만 이제 막 보급되기 시작한 전기차라는 점에서 오히려 재미있는 ‘과정’으로 느껴진다. 3시간 30분을 이용한 22050원. 현재 할인이벤트가 적용된 가격으로 30분 이용가격은 4,500원이다. 여기에는 충전비용과 차량보험비용이 포함되어 있다.

기아차는 2011년 12월 처음으로 레이 EV를 공개했다. 기아의 새로운 경차인 레이가 출시되고 얼마되지 않은 시점에서 레이 전기차를 공개한 것. 레이 EV는 기존의 내연기관을 없애고 50kw 모터와 16.4kwh의 리튬이온 배터리를 장착한 순수 전기차이다. 현재 레이 EV는 정부와 공공기관을 대상으로만 판매되고 있다. 판매가격은 4500만원. 지난해에는 공공기관 등에만 공급되었지만 올해부터는 일반판매도 예정되어 있다.

일반 판매가 시작될 경우 세금지원과 보조금 혜택등으로 차량의 가격은 2200~2300만원 선이 될 것으로 보여지고 있다. 양산을 목표로 하는 전기차들에게는 무엇보다 가격이 가장 큰 걸림돌이다. 일반판매 예정인 르노삼성의 SM3 전기차의 경우 배터리는 리스로 운영해 차량가격을 내릴 예정이다. 여기에 쉐보레 스파크 EV도 내년 국내 출시를 앞두고 있다. 2013년은 국내 전기차 시장의 시작년도로 불러도 손색이 없다.

하지만, 아직 해결되지 않은 부분은 바로 충전방식이 아직까지 통일 되어 있지 않다는 점이다. 일반 가정용전기로 충전하는 완속충전기의 경우 국제 표준이 정해져 있기에 큰 문제가 되지 않지만, 급속충전 방식의 경우 출시되는 전기차 모두가 다른 방식을 가지고 있다. 레이 EV의 경우 DC(병렬)방식인테 반해 르노삼성 SM3 ZE는 AC(직렬)방식, 스파크 EV는 북미식 DC 콤보 방식이다. 6시간 이상 걸리는 완속충전에 비해 급속 충전은 25분 정도의 시간이 걸린다. 만약 전기차를 구매하는 경우 얼마나 많은 급속충전기가 주변에 있는지가 전기차를 구매하는 중요한 요인이 될 것이다. 최근 환경부에서는 이와 관련한 공청회를 열고 표준안 제정을 위해 검토 중이다. 공청회 결과는 올해 설치 예정인 공공충전인프라 100여곳에 적용된다.

또 한가지 생각해 볼 부분은 바로 일반 가정에서 전기차를 충전하는데 드는 비용이다. 만약 현재 공공기관이나 카쉐어링을 통해 운영중인 전기차를 한달 간 집으로 가져온다고 가정해 보자. 급속충전기가 없는 가정의 경우 일반 220V 전력으로 6~8시간 정도 충전을 해야 완충이 가능하다. 문제는 가정용 전기의 경우 누진세가 적용된다는 점이다. 사용량이 많으면 많을수록 더 많은 요금을 내야한다.

1년 1만km를 주행하다고 가정할 때 한달 830km. 완전방전 후 충전한다고 가정하면 9회정도 충전해야 한다. 이때 전력량은 148kmh. 단순히 차량만 충전한다고 할때의 충전량이다. 하지만, 일반 4인가정의 경우 한달 평균 300kwh의 전력을 소모한다. 여기에 전기차 충전량까지 더해진다면 한달 4만원정도 납부하던 전기요금이 10만원으로 오른다. 베터리 충전에 제원상의 전력보다 150%정도 더 많은 전력이 소모됨을 감안한다면 충전비용으로 10만원 이상을 쓰게 된다. 한달 2~3만원의 전기세로 운행 가능하다는 메이커들의 이야기는 오로지 전기차만 충전해서 사용할때의 이야기인 것이다.

이러한 문제들에 대해서는 가정 내 별도의 전기차 전용 콘센트를 이용한다든가 별도의 커넥터를 이용하는 방법, 아파트의 경우 주차장 내 공용충전기를 이용하는 방법 등 다양한 방법이 의논되고는 있지만 자동차메이커와 국토부의 견해차이로 아직까지 명확한 방법이 나오고 있지 않다.

기아 레이 EV는 경차임에도 넓은 실내공간과 다양한 활용성이 돋보이는 레이의 장점에 전기모터가 더해져 한층 완성도 높은 모습을 보이고 있다. 차량의 성능도 경차을 기본으로 한 점을 감안한다면 만족스러운 편이고 특히나 전기차로서의 레이의 완성도는 높이 평가할 만 하다. 하지만, 가장 큰 문제는 기술적으로 개선가능한 가격과 주행거리가 아닌 (일반판매를 위해서는) 부족한 인프라이다. 여기에 전기차를 위한 국토부와 자동차메이커간의 의견조율도 아직 명확하지 않다는 문제까지 안고 있다. 내년까지 각 메이커에서 선보일 양산 전기차들이 이러한 문제들을 어떻게 극복해갈지가 관건이다.


주요제원 기아 레이 EV

크기
전장×전폭×전고 : 3595×1595×1710mm
휠베이스 : 2520mm
트레드 앞/뒤 : 1416/1424mm
차량중량 : 1185kg

모터
형식 : 전기모터
최고출력 : 68hp
최대토크 : 17.0kgm

배터리
타입 : 리튬 이온 베터리
용량 : 16.5kwh
볼트 : 330V
최대주행거리 : 139km

성능
0-100km/h 가속성능 : 15.9초
최고속도 : 130km/h
최소회전반경 : --
이산화탄소 배출량 : 0g/km