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데스크 | 쉐보레 스파크S 시승기 |

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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 한상기(hskm3@hanmail.net)  
승인 2013-05-15 02:52:26

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쉐보레 스파크S는 파워트레인을 보강한 게 특징이다. 특히 변속기가 토크 컨버터 방식의 자동에서 자트코의 CVT를 채용했다. 큰 차이는 아니지만 출력도 소폭 올랐다. 배기량을 감안하면 가속력이 부족하다고는 할 수 없다. 고속에서는 엔진 소리도 커지고 가속력도 둔화되지만 시내 주행에서는 괜찮은 성능을 낸다. CVT의 전반적인 성능도 괜찮지만 언덕 같은 특정 조건에서는 반응이 늦다는 단점이 있다. 마이링크가 추가된 것도 장점이다.

글 사진/ 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)

스파크는 1998년에 데뷔한 마티즈가 초대 모델이다. 초대 모델부터 전 세계적으로 팔렸고 대우 또는 GM의 브랜드로 소개가 됐다. 지금은 쉐보레 브랜드로 통일돼 팔리고 있다. GM의 글로벌 전략에서 쉐보레가 핵심 브랜드이고 엔트리 모델이 바로 스파크이다.

2005년에는 쉐보레 브랜드로 더 많이 팔리기 시작했고 일부 지역에서는 폰티액 브랜드로 소개되기도 했다. 2008년에는 유럽에서 쉐보레 마티즈와 스파크 두 가지 이름으로 팔렸다. 데뷔 후 10년 동안 전 세계적인 누적 판매는 230만대를 넘는다.

현행 모델(M300)은 2009년에 데뷔했고 북미와 유럽, 중동에서는 스파크, 인도에서는 비트로 팔린다. 생산도 창원을 비롯해 인도와 콜롬비아, 베트남, 우즈베키스탄 등 다양한 지역에서 진행되고 있다. 특히 한국에서 디자인된 비트 컨셉트카의 스타일링이 양산형에도 그래도 적용된 게 특징이다. 플랫폼도 GM의 글로벌 스몰 비클로 갈아탔고 고장력 강판의 비율도 66% 이상으로 높였다.

한국지엠은 현행 스파크 데뷔 4년 만에 새 모델을 추가했다. 이번에 출시된 스파크S는 부분 변경 모델이 아니라 기존 스파크에 추가된 상위 트림 격이다. 스파크는 파워트레인을 업그레이드하고 실내에는 새 인포테인먼트 시스템도 추가했다.

1리터 배기량의 GEN2 엔진은 체인 구동방식을 채택해 소음을 줄였으며 DCVCP(Double Continuous Variable Cam Phasing)를 적용해 엔진의 효율과 연비도 높였다. 그리고 변속기는 C-TECH로 불리는 CVT를 도입했다. 스파크S의 CVT는 자트코가 공급한 게 눈에 띄는 점이다.

자트코는 글로벌 CVT 점유율 49%를 차지하고 있으며 이미 닛산을 통해 뛰어난 성능을 입증한바 있다. 한국지엠에 따르면 자트코의 CVT가 적용되면서 가속 성능과 연비가 모두 좋아졌다. 가속 페달 개도 20%일 경우 0→50km/h 도달 시간은 10.5초로, 스파크 AT의 16초보다 대폭 앞당겨졌다. 모닝 AT(15.1초), 모닝 CVT(14초)와 비교 시에도 우위에 있다.

실내에는 업그레이드된 마이링크 인포테인먼트 시스템이 탑재됐으며 ESC도 기본으로 채택한 게 눈에 띄는 점이다. 스파크S의 ESC에는 급제동 시 답력을 높여주는 HBA(Hydraulic Brake Assist)와 CBC(Cornering Brake Control), HSA(Hill Start Assist) 기능도 내장돼 있다. 시승차는 LT 트림이다.

EXTERIOR & INTERIOR

스타일링은 더욱 남성다운 디자인으로 변했다. 현행 모델이 처음 나왔을 때 화끈하게 스타일링이 달라졌는데 지금의 스파크는 더욱 그렇다. 현행 모델의 초기 버전을 보면 약간 심심하다고 느낄 정도다.

차체는 전반적으로 에지를 많이 살렸고 디테일에도 공을 들였다. 헤드램프는 더욱 날카롭게 변했으며 그릴은 3분할에서 쉐보레 브랜드 특유의 2분할로 달라졌다. 헤드램프와 그릴이 크기 때문에 차가 더 커 보이는 효과가 있다. 안개등 주변의 크롬이나 범퍼 하단의 카본 파이버 룩도 스포티한 모습을 배가 시킨다. 전장×전폭×전고는 각각 3,595×1,595×1,520(1,550)mm, 휠베이스는 2,375mm로 이전과 완전히 같다.

실내의 기본 디자인은 같지만 디테일이 조금 달라졌다. 대시보드는 날개를 펼친 것 같은 대칭형 디자인이며 시야가 탁 트여있다. 차급을 생각하면 플라스틱의 질감도 괜찮은 수준이다. 하지만 전반적인 조립 품질 면에서는 썩 좋은 평가를 내리기가 힘들다. 패널에서 단차가 안 맞는 부분이 있다. 그리고 사이드미러 조절 버튼도 부드럽게 조작되는 맛이 없다.

시트 포지션은 약간 높은 편이다. 시트에 앉았을 때의 공간은 경차 이상이며 좌우는 물론 헤드룸까지 넉넉하다. 옹색하게 탄다는 느낌이 없다. 시트는 모두 수동으로 조절하는데, 높낮이 다이얼이 조금은 뻑뻑한 감이 있다. 그리고 피아트 500만큼은 아니지만 시트가 짧아서 허벅지가 조금 남는다. 암레스트는 운전석 시트에만 달려 있고 동반자석 시트에는 작은 그물을 마련했다. 원터치 윈도우가 없는 것은 아쉬운 부분이다. 급이 낮은 모델이라고 해도 보통은 운전석 또는 최소 운전석 하향에는 적용되는데 스파크S에는 없다.

스파크S에는 업그레이드된 마이링크 인포테인먼트 시스템이 탑재된다. 모니터의 크기는 7인치이며 내비게이션과 후방 카메라를 비롯한 다양한 기능이 통합돼 있다. 그러다보니 버튼 자체가 없다. 모니터 외부에는 홈과 볼륨 버튼만 있을 뿐이다. 마이링크는 브링고 앱을 다운로드 받으면 더욱 다양하게 활용할 수 있다. 그리고 아이폰과 연동해 시리 서비스도 이용할 수 있다.

계기판의 디자인도 달라졌다. 우선 속도계는 시인성이 좋아졌으며 조명도 보다 눈에 편한 색상이 적용됐다. 액정은 계기판과 함께 하나의 틀 안으로 들어와서 보다 모양새가 좋아졌다. 확실히 새 디자인이 보기가 좋다. 작은 액정에는 디지털 타코미터와 기어 레버, 연료 게이지, 트립 컴퓨터 같은 정보가 표시된다. 트립 컴퓨터에는 실시간 연비는 지원되지 않는다.

기어 레버 앞에는 2개의 컵홀더와 작은 수납함이 마련된다. 시거잭과 USB 단자, 시트 열선 버튼도 가장 손에 닿기 쉬운 곳에 배치했다. 틸팅만 가능한 3스포크 스티어링 휠은 메탈 트림을 집어넣어 스포티한 느낌을 살리고 있다. 스포크에는 음성인식과 라디오 선국, 볼륨 조절 버튼이 추가됐다.

2열 시트는 실내 공간에서 가장 어필할 수 있는 부분이다. 헤드룸은 말할 것도 없고 무릎 공간에 약간의 여유가 남는다. 2열 승객을 위해 뒤에도 컵홀더가 하나 마련돼 있다. 2열 시트는 60:40으로 분할 폴딩이 가능하다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

995cc 배기량의 엔진은 동일하다. 하지만 내부적인 개선을 통해 출력을 75마력으로 높였다. 기존 엔진에 비해 출력은 5마력, 최대 토크는 0.2kg.m이 높아졌다. 스파크는 4단 자동이 올라가지만 스파크S에는 자트코의 CVT가 탑재된다.

초기에 시승했을 때처럼 스파크S 역시 아이들링 정숙성은 뛰어나다. 어느 정도는 방음에 신경을 썼다. 가속 시 실내로 들어오는 소음도 생각보다는 적다. 확실한 건 LPG 버전보다 조용하다. 진동은 약간 있는 편이다. 급가속 시 페달을 통해 진동이 느껴진다.

CVT와 맞물린 75마력 엔진은 초기 기동성이 좋고 도심에서는 부족하지 않은 힘을 발휘한다. 100km/h 이하에서는 활발히 움직이고 CVT의 작동감도 좋다. 물론 순발력이 탁월하게 좋은 것은 아니지만 차급과 엔진의 배기량을 감안하면 납득할 수 있는 수준이다. 가속 페달을 바닥까지 밟으면 초기의 기동에 비해 동력 성능이 부족하지만 이정도 배기량에서는 어쩔 수 없다. 정도의 차이가 좀 있을 뿐 비슷한 배기량의 다른 차도 이렇다.

속도가 100km/h를 넘으면 가속력이 처지기 시작하고 평지에서는 140km/h 조금 넘게까지 가능하다. 이 이상도 가능할 것 같지만 가속력이 크게 둔화되기 때문에 큰 의미는 없다고 할 수 있다. 그보다는 안정적인 자세가 더 돋보인다. 차의 크기를 감안하면 고속 안정성은 아주 좋다고 할 수 있다. 높은 회전수에서 나오는 엔진의 음색이 부담돼서 그렇지 차체의 안전성 자체는 좋다.

듣기로 스파크S의 CVT는 닛산 마치와 같은 유닛이라고 한다. 평가가 좋지 못했던 과거 마티즈의 CVT는 비교가 무색할 만큼 작동이 세련됐다. 정차 시 모드 전환에 따른 충격도 없고 작동이 아주 깔끔하다. 단지 마치와 비교하면 어딘지 꽉 찬 느낌이 없다. 배기량에 따른 출력의 차이를 감안해도 부족하게 느껴진다. 그리고 언덕에서는 생각만큼 빠르게 기어비 전환이 이뤄지지 않는다. 언덕을 올라가기 위해 가속 페달을 좀 더 밟으면 어느 정도 시차를 두고 낮은 기어비로 전환된다. 답답할 수 있다.

하체는 단단해졌다. 초기 모델은 약간 부드러우면서 롤을 최소화 하는 세팅이라고 한다면 스파크S는 댐퍼 자체가 짧아지고 단단하다. 그래서 과속방지턱을 넘을 때는 어느 정도의 충격이 들어온다. 초기 버전은 링크나 부싱이 약간 약하다고 생각됐는데 스파크S는 그런 느낌이 사라졌다. 차체 자체가 강화된 것 같다. 하체는 취향에 따라 호불호가 갈릴 듯하다. 고속 안정성과 함께 회전할 때의 능력도 기대 이상으로 좋다.

스파크S는 파워트레인 업그레이드와 함께 편의성도 보강했다. 성능이나 연비 면에서 스파크보다 우위에 있다. 새 CVT 덕분에 성능이 향상됐음에도 불구하고 연비까지 좋다. 메리트가 있는 부분이다. 경차답지 않는 실내 공간도 장점으로 꼽힌다. 스파크S가 출시되면서 국내 경차의 선택 폭도 넓어졌다고 할 수 있다.


주요제원 쉐보레 스파크S

크기

전장×전폭×전고 : 3,595×1,595×1,520(1,550)mm
휠베이스 : 2,375mm
트레드 앞/뒤 : 1,410/1,417mm
공차중량 : 910kg
트렁크 용량 :
연료 탱크 용량 : 35리터

엔진
형식 : 995cc 가솔린
보어×스트로크 : 68.5×67.5mm
압축비 :
최고출력 : 75마력/6,4000 rpm
최대 토크 : 9.6kg.m/4,800 rpm

변속기
형식 : CVT
기어비 :
최종감속비 :

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션빔
브레이크 앞/뒤 : 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 165/60R/14
구동방식 : 앞바퀴굴림

성능
0→100km/h 가속 : --초
최고속도 : --km/h
최소회전반경 :
연비 : 15.3km/L
이산화탄소 배출량 : 111g/km

시판가격 : 1,373만원
(작성일자 : 2013년 5월 14일)
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