채영석 | 2013 닛산 370Z 시승기 |
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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : desk(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2013-05-23 01:56:09 |
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닛산의 6세대 Z카 370Z 2013년형을 시승했다. 내외장 일부에 변화를 준 마이너 체인지 모델이다. 370Z는 2인승 스포츠 쿠페다. 공개적으로 포르쉐를 경쟁 상대로 표방하고 있다. 스카이라인 쿠페, GT-R과 함께 닛산의 브랜드 이미지 제고의 선봉장이다. ‘롱 노즈, 숏 데크’, `숏&와이드(Short & Wide)`의 스포츠카의 전형적인 프로포션을 통해 순수 스포츠카를 지향하고 있다. 그러면서 아날로그 감각의 스포츠카를 지향하고 있다. 차체 경량화를 위해 알루미늄을 다용했다. 2013년형 닛산 370Z의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
스포츠카는 언제 만나도 가슴을 뜨겁게 한다. 이런 장르의 차는 언제나 그렇다. 이성이 바탕을 둔, 사업성에만 비중을 둔 모델에 몰입되다시피 했다가 감성성이 물씬 묻어 나는 스포츠카를 만나면 누구나 가슴이 흔들리는 경험을 할 것이다.
닛산의 370Z는 존재감이 강하지 않은 일본 스포츠카 중에서 미국시장을 중심으로 탄탄한 입지를 구축하고 있는 스포츠카다. 370Z는 그냥 Z카라고 한다. 1969년 블루버드의 쿠페 버전으로 등장한 `닛산의 Z카`는 GT카로서의 성격이 강했다. 세그먼트상으로는 1957년에 데뷔한 스카이라인 쿠페보다 한 단계 위에 포지셔닝했다. 이후 미국 내 다양한 모터스포츠의 장에서 실력을 과시했다. 그것이 역사로 축적되어 이제는 닛산의 이미지 리더로서의 역할을 하고 있다.
이런 장르의 모델은 모터스포츠의 장에서 달리기 실력을 인정받아야 하는 것은 당연하다. 다르다면 그 레이싱 장이 유럽이냐, 아니면 미국이냐에 따라 인지도가 다르고 이미지가 다르다. 닛산의 370Z는 미국시장에서 동급 모델들 중 독보적인 입지를 구축하고 있다. 한국의 유저들이 독일 프리미엄 브랜드들의 스포츠카를 기준으로 하고 있다고 해서 그것이 곧 세계적이라고 단정할 수는 없다.
2인승 로드스터와 쿠페의 미국시장 판매대수에서 닛산 370Z는 7,338대(2012년), 7,328대(2011년)가 팔렸다. 그 다음이 2인승 경량 로드스터의 선구자인 마쓰다의 미아타 MX-5가 6,305대(2012년), 5,674대(2011년)였다. 반면 한국시장에서 높은 인지도를 보이고 있는 메르세데스 벤츠 SLK는 4,595대(2012년), BMW Z4는 2,751대(2012년), 3,479대(2011년) 3,220대(2011년), 포르쉐 박스터는 2,894대(2012년), 1,773대(2011년)가 각각 판매됐다.
중국이 세계 최대 자동차시장이기는 하지만 여전히 미국시장은 글로벌 경쟁력의 바로미터라고 하는 점을 감안하면 370Z의 활약은 대단한 것이다. 그저 판매대수 뿐 아니라 후발주자인 일본 메이커로서 새로운 장르를 개척한 점 또한 평가받고 있다. 닛산의 Z카는 2인승 쿠페의 길을 마쓰다 미아타 MX-5는 2인승 경량 로드스터의 파이어니어로 인정받고 있는 것이다.
단지 먼저 창조했다는 것 이상으로 그들의 달리기 성능은 글로벌 시장에서 나름대로 입지를 탄탄히 하고 있다. 그것은 `탈 것` 이상의 그 무엇을 갖고 있기 때문이다. 그냥 질주본능이 아니라 감성에 호소하는 요소를 내포하고 있다는 얘기이다. 그냥 좋은 것이 아니라 끌어 당기는 맛이 있어야 하는 것이 스포츠카다. 자세로 표현하기도 하고 프로포션으로도, 선과 면으로도 그들의 `이모션(Emotion)`을 드러낸다. 그것이 이 브랜드들이 여전히 글로벌 플레이어로서의 존재감을 잃지 않고 있는 배경이다.
1989년에 데뷔한 300ZX라고 불렸던 Z32형 4세대 패어래디 Z부터 일본에서 시승한 경험이 있다. 같은 해 막 데뷔한 마쓰다 미아타 MX-5도 서울에 주둔하는 미군의 도움으로 타 볼 수 있는 기회를 얻었었다. 그러면서부터 이 장르에 대한 공부를 해 왔다. 이 후 1996년 메르세데스 벤츠 SLK를 시작으로 경쟁 모델들이 등장했다. 300ZX 에 대한 첫 느낌은 Lady라는 차명 그대로 여성스러운 맛이 강했다. 스타일링 디자인에서 글래머러스한 여성을 연상시켰었다. 낮은 차고와 긴 노즈 등 스포츠카의 문법은 사용하고 있었지만 강렬한 맛은 없었다. 물론 당시의 관점에서 300ZX는 닛산이 주장하는 Z카로서의 성능을 갖추고 있었지만 글로벌 차원의 수준이라고 하기에는 2% 부족한 그 무엇이 있었다. 그래서인지 패어래디Z의 역사는 중단되었다. 닛산은 1996년 300ZX를 단종시켰던 것이다. 1996년은 메르세데스 벤츠 SLK 등이 데뷔한 해다.
성격을 바꾸기 위한 전략이라고까지는 할 수 없겠지만 2003년 다시 등장한 패어래디 Z 5세대(350Z)는 퓨어 스포츠 장르로 바뀌어 모습을 드러냈다. 마초풍의 강한 맛을 풍기는 성격으로 바뀐 것이다.
메르세데스 벤츠 SLK가 2세대로 진화하면서, BMW Z3도 Z4로 바뀌면서 성격이 완전히 바뀌었다. 때문에 5세대 모델부터는 포르쉐 박스터와 메르세데스 SLK, BMW Z3와 항상 같은 자리에 비교의 대상으로 등장할 정도로 입지가 탄탄해졌다.
Z34형의 6세대 모델 패어래디Z는 2008년 12월 1일 일본 시장에 출시됐다. 해외에서는 2010년형으로 2009년에 판매가 시작됐다. 닛산이 발표한 370Z의 개발 키워드는 Jump、「Z-ness」（Z다움）과 new-ness」（새로움）. 간단하게 표현하면 모든 것을 달리기 성능에 초점을 맞추었다는 것이다. 닛산이 주장하는 Z카의 성격 규정을 새로이 한 것이다.
닛산 브랜드 내에서 370Z는 스카이라인 쿠페와 2007년에 등장한 머슬카 컨셉의 GT-R과 함께 닛산 스포츠카 3형제를 이루고 있다. 성격은 순수 스포츠카로 달리는 즐거움을 모토로 하고 있다. 다만 스파르탄 지향이 아니라 ‘에브리데이 스포츠’를 표방하고 있다. 플랫폼은 스카이라인을 베이스로 하고 있다.
Exterior
370Z에는 쿠페와 로드스터 버전이 있다. 시승차는 쿠페형. 낮은 차고, 짧은 오버행, 롱 노즈(Long Nose) 숏 데크(Short Deck), 패스트백. 쿠페형 스포츠카에 사용되는 문법이 그대로 적용되어 있다. 그래서 자칫 아이덴티티에 대한 논란이 발생하기 쉬운 장르다. 닛산은 그런 논란 가능성을 의식해 Z카는 “다이내믹을 표현하는 ‘관능적 매커니즘’ 자체”라고 주장하고 있다.
표현하고자 하는 것은 공격성. 디자인으로 성능을 추구한다는 표현을 하고 있다. 장르에 걸맞는 자세를 말하는 것이다. 그 자세에 대한 닛산측의 표현은 다음과 같다. ‘차체 라인은 서 있어도 달리는 듯한 다이내믹함을, 볼륨감을 강조한 근육질의 디자인은 강인한 스프린터를 보는 듯한 생명력을, 부메랑 형상의 헤드라이트와 테일램프, Z 엠블럼 사이드 LED 램프 등 디테일은 정교하면서 보는 이의 감성을 자극한다.’
먼저 다가오는 것은 숏 & 와이드(Short & Wide). 글래스가 차지하는 비중이 적어 더 짧고 와이드에 느껴진다. 그런 이미지를 살리고 있는 강한 엑센트는 앞 뒤의 Z를 형상화한 부메랑 모양의 램프다. 앞뒤에 같은 그래픽의 램프를 채용한 것은 흔치 않다. 전체적인 볼륨감 속에 날카로운 칼 날의 형상이 묘한 조화를 이루고 있다. 에어 인테이크 안의 송곳니 모양의 기둥이 2013년형에는 없어졌다. 그 좌우로 LED 차폭등이 새로운 액센트로 추가된 것도 보인다.
사이드에서는 뒤로 물러난 캐빈이 인상적이다. 앞뒤 부풀린 펜더는 볼륨감을 살리는 역할을 하고 있다. 18인치의 거대한 타이어도 거기에 일조하고 있다. 트렁크 리드까지 그대로 뻗어 내려가는 패스프 백 루프는 긴장감을 살리고 있다. 프론트 펜더 뒤에 간결하게 삽입된 Z로고가 눈길을 끈다. 리어 쿼터 윈도우는 1970년 닷선 240Z 연상케 하는 부분이다.
리어로 가면 앞에서 생각했던 것보다 더 와이드하게 벌어진 자태가 눈에 들어온다. 리어 스포일러는 패스트팩 루프의 흐름을 잡아 주고 있다. 역사 속의 Z를 부분적으로 현대적으로 해석해 보여 주고 있다. 위 아래로 넓고 좌우로 벌어진 범퍼와 그 아래 듀얼 머플러가 스포츠카로서의 프로포션을 만들어 내고 있다.
시각적으로 외형상 작아진 차체와 에어로 다이내믹 디자인과는 달리 공기저항계수는 0.30으로 세단형보다 낮다. 하지만 실제 공기저항은 전면 투영면적과 함수관계에 있으므로 이 수치가 곧 공기저항은 아니다. 스포츠카를 표방하는 만큼 공기의 흐름을 제어하는 것은 필수다. 인버스 에리어(inverse area) 프론트 범퍼가 차량 옆의 공기 흐름을 부드럽게 하고 차의 뒤쪽 디자인이 지붕에서 리어 해치까지의 공기흐름을 최적화 시키도록 설계되어 있다.
안전장비의 추가로 차체 중량이 무거워진 만큼을 알루미늄의 사용으로 커버하고 있다. 보닛 후드 외 도어와 리어 해치도 알루미늄으로 처리하고 있다.
Interior
인테리어 특별히 달라진 것이 없다. 전형적인 스포츠카의 공식을 살리고 있다. 상대적으로 심플해 보이는 분위기로 2인승 쿠페라는 장르를 잘 표현하고 있다. 닛산측은 370Z의 인테리어가 ‘레이어 컨셉’을 주축으로 운전자가 370Z와 혼연일체 되는 느낌을 갖도록 설계됐다고 설명하고 있다. 정보와 조작, 홀딩 레이어의 세가지로 구분해 배치하고 있다.
정보 레이어는 작종 계기판(gauge)을 일컬으며 작동 레이어는 스티어링 휠, 패들 시프트, 스위치 기어, 홀딩 레이어는 좌석, 무릎 패드, 문 장식 등을 말한다. 그만큼 각 부분에 대해 운전하는 즐거움을 극대화하도록 설계했다는 얘기이다. 하지만 언제나 얘기하듯이 디자이너가 성장해 온 사회적인 배경과 문화의 차이는 차만들기에 그대로 반영된다. 오늘날에야 글로벌화로 인해 갈수록 아이덴티티 표현이 어려워졌지만 자세히 들여다 보면 다른 점이 보인다.
대시보드 가운데 수온계와 전압계, 디지털 시계 등 세 개의 클러스터가 아날로그 감각으로 디자인되어 운전자를 향하고 있다. 그 아래에는 그레이드에 따라 내비게이션 모니터가 채용되기도 하고 시승차처럼 수납공간으로 활용되기도 하는 공간이 있다. 내비가 없을 때는 조금 애매한 공간이 되어 버린다. 그 아래 카 오디오와 공조시스템 패널이 배열되어 있다. 간결한 처리를 하려 한 흔적이 보인다.
수동 틸팅 기능만 있는 3스포크 스티어링 칼럼은 인피니티 모델들에서 보았던 것처럼 계기판과 일체로 움직인다. 스티어링 휠 패드 가운데 큼지막하게 자리한 Z로고는 370Z의 역사와 전통을 주장하는 요소. 그 안으로 보이는 계기판의 디자인은 여전히 조금은 복잡해 보인다. 가운데 속도계가 큼지막하게 자리하고 있는 것은 특별할 것이 없다. 왼쪽에 연료계와 연료소모 상태를 표시하는 디지털 계기판의 컬러가 배경색이 블랙으로 글자가 오렌지색으로 2013년형에서 바뀌었다. 시인성 때문인 것으로 보인다.
실렉터 레버 패널과 그 뒤쪽의 센터 콘솔박스까지는 간결한 구성. 그 좁은 공간에도 컵 홀더를 설계하고 있는 것은 이 차의 주력시장이 미국이라는 것을 보여 주는 부분이다. 서브 우퍼를 트렁크 바닥에 배치해 실내 전체에 서라운드 음향을 제공하는 보스(Bose®)의 오디오시스템도 현대 스포츠카의 세일즈 포인트. 6장의 CD를 내장할 수 있고, AUX단자를 통해 iPod 등 휴대용 멀티미디어도 호환 가능하다.
시트는 2인승. 좌우 모두 4웨이 전동 조절식. 크기라든가 지지성 등에는 문제가 없다. 앞뒤 이동과 시트백의 조절을 전동으로 할 수 있다. 그 버튼이 센터 콘솔박스쪽에 있다. 인피니티 모델들은 모델체인지를 하면서 모두 왼쪽 허벅지 아래쪽으로 옮겨갔다. 버튼의 위치가 좀 더 위로 솟아 있어 사용하기에는 문제가 없다.
시트백 뒤쪽에 좌우로 손가방을 놓을 수 있는 공간이 있다. 그 뒤에는 차체 보강제인 타워 바가 노출되어 있다. 선대 모델보다 약간 낮게 설계되어 있다. 후방 시야를 배려한 설계다. 엔진 탑재위치가 15mm 낮아지고 승차자의 히프 포인트도 10mm 낮아져 운전석에 앉으면 푹 감싸인 느낌이 든다.
실내와 통하도록 설계된 해치 게이트는 크게 열린다. 그래서 룸미러를 통한 후방 시야가 방해를 받는다. 화물공간은 이런 장르의 차로서는 생각보다 크다. 2인승을 상정한 크기로는 부족하지 않아 보인다.
Powertrain & Impression
엔진은 이미 인피티니 G37시리즈를 통해 국내에도 소개된 3,696cc V6 DOHC 24밸브 자연흡기 한 가지. 기본적으로 고회전형 엔진으로 미국 ‘WARDS’에서 14년 연속 세계 10대 엔진으로 선정된 VQ35HR엔진을 약 35% 새롭게 디자인한 4세대 3.7리터 V6로 닛산 내부에서는 VQ37VHR로 불리운다. 최고출력 333hp/7,000rpm, 최대토크 37.0kg.m/5,200rpm를 발휘한다.
실제 주행에 필요한 수치라고 할 수 있는 마력당 중량비는 4.6 : 1. 인피니티 G37 세단의 5.0:1 에 비하면 월등하다. BMW M3나 포르쉐 911 카레라 S 등에 비하면 거리가 있지만 젠쿱등 과 비교하면 몬스터급에 속한다. 포르쉐 카이맨S의 차체 중량이 1,375kg인 것에 비하면 1,545kg은 무거운 편이다.
트랜스미션은 7단 AT. 6단 MT도 있지만 일본 시장에서도 AT가 67%, MT가 33%로 AT스포츠카 시대의 비율을 보여 주고 있다고 한다. 패들 시프트로 조작하면 수동변속기 감각으로 달릴 수 있다. 닛산이 자랑하는 토커 컨버터 록업 로직에 의한 것이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100m/h에서의 엔진회전은 2,000rpm. 처음 시승했을 때는 2,200rpm이었다. 레드존은 7,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 50km/h에서 2단, 85km/h에서 3단, 135km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 빠르다. 가볍게 치고 올라간다. 거침이 없다. 4년 전에 탔던 경험이 생각나지 않을 정도로 여전히 폭력적인 가속감을 보여 준다. 첫 번째 벽을 돌파할 때까지 같은 톤으로 가속이 이루어진다. 바늘은 멈추지 않고 계속 올라간다. 속이 뻥 뚤리는 느낌이다.
처음 시승 당시에 사운드에 대한 아쉬움을 토로했는데 이번에는 조금 다르다. 소리로 자극한다. 억제하기보다는 있는 그대로를 표출하고 있다. 특히 오늘날 유행하는 직분이 아닌 자연흡기 엔진의 사운드가 정겹게 느껴진다.
7단 자동변속기에도 개량이 이루어져 있다. 기어 매칭 속도가 빠른 것은 그대로다. 직결감이라는 표현까지는 사용할 수 없지만 필요충분한 반응을 보인다. 경우에 따라서 시프트 히스테리 현상이 발생했었던 것도 억제됐다. 그래서 좀 더 다루기 쉬워졌다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 짧다. 경쟁 모델로 표방하고 있는 BMW Z4와 비슷한 느낌이다. 노면의 정보를 거의 있는 그대로 전달한다. 그러면서도 오늘날 대부분의 양산형 스포츠카들이 그렇듯이 승차감을 희생하지는 않는다. 특히 다리 이음매를 타고 넘는 거동은 압권이다. 차체는 그대로 전진하면서 하체에서 수용을 해 준다. 스카이 훅이라는 단어가 떠 오른다. 이는 고속주행시 안심감을 주는데 크게 기여하는 부분이다.
그래서 내가 자동차를 조종한다는 느낌을 준다. 차가 하는데로 끌려가지 않는다는 것이다. 이는 포르쉐에서도 그렇듯이 VDC등 각종 전자제어 장비에도 불구하고 내가 자동차와 대화를 하고 있다는 느낌을 가능하게 해 주는 대목이다. 특히 리어 트레드를 넓게 해 짧은 휠 베이스의 한계를 극복하고 있다. 회전 피봇을 운전식 시트 바로 아래로 잡고 있는 것도 같은 맥락이다. 그것은 민첩성을 위해 중요한 요소이기도 하다. 하체의 개량으로 2013년형은 초고속역에서도 안정감이 향상됐음을 체감할 수 있다. 무거운 차체 대신 짧은 휠 베이스로 커버해 충분한 민첩성을 살리고 있다. 요코하마제 18인치 타이어도 하체의 거동을 충분히 소화해 내고 있다.
록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버. 대부분 뉴트럴 기분으로 코너를 빠져 나갈 수 있지만 헤어핀 등에서는 오버 스티어 기미가 분명하다. 뒷바퀴 굴림방식의 전형이라고 해도 무방하다. 응답성은 즉답식으로 예민하다. ESP 개입 포인트는 빠르고 지속적이다. 거의 돌고 나서도 ESP 등이 깜박거린다. 회두성이 뚜렷하게 좋다. 앞 머리가 긴 차인만큼 그에 걸맞는 스티어링 휠 조작이 필요하다. 전체적은 푸트워크는 잽.
안전장비는 프론트 듀얼, 사이드, 커튼 타입 에어백 시스템(AABS, Advanced Air Bag System)을 비롯해 VDC, EBD ABS, BAS 등을 만재하고 있다. 전면 및 후면 충돌시 충격 흡수 영역을 효율적으로 배분한 존 바디 구조, 차량 도난 방지 시스템 등도 장착되어 있다. 보행자 보호를 위한 팝업 엔진 후드도 채용되어 있다.
닛산 370Z는 분명 `느낌`이 있는 스포츠카다. 도로에서의 강한 아이덴티티는 그 주행성과 어울린다. 혼다 S2000이 사라진 이후에도 승승장구를 하고 있다. 일본의 자동차 전문기자들이 핸들링 성능에서 높은 점수를 주었던 마쓰다 미아타 MX-5를 압도하고 있다.
세상이 달라지고 있지만 우리 마음 속 저 깊이 끓어 오르는 질주 본능을 자극하는 스포츠카의 생명력은 더 강해지고 있다. 단지 ‘달리는 즐거움’이라고만 표현하기에는 부족한 것 같은 감성을 내포하고 있기 때문일 것이다. `사람은 아는 만큼만 보고 생각하는데로 들린다.`는 말이 새삼 떠오르게 하는 스포츠카와의 하루는 그야말로 유쾌한 일탈의 기분을 만끽하게 해 주었다.
주요제원 2013 닛산 370Z
크기
전장×전폭×전고 : 4,250×1,845×1,315mm
휠베이스 : 2,550mm
트레드 앞/뒤 : 1,550/1,595mm
공차중량 : 1,545kg
연료 탱크 용량 : 71.9리터
엔진
형식 : 3,696cc DOHC VQ37 6기통
보어×스트로크 : 95.5×86.0mm
압축비 : 11.0:1
최고출력 : 333마력/7,000 rpm
최대 토크 : 37kg,m/5,200 rpm
변속기
형식 : 7단 자동
기어비 : 4.923/3.193/2.042/1.411/1.000/0.862/0.771/3.972(R)
최종감속비 : 3.357
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/ 멀티링크
브레이크 앞/뒤 : 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 225/50R18, 245/45R18
구동방식 : 뒷바퀴굴림
성능
0→100km/h 가속 : 6 초
최고속도 : - km/h
최소회전반경 :
연비 : 9.0/7.7/11.1 (복합/도심/고속도로)
이산화탄소 배출량 : - g/km
시판가격
5,790만원
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
스포츠카는 언제 만나도 가슴을 뜨겁게 한다. 이런 장르의 차는 언제나 그렇다. 이성이 바탕을 둔, 사업성에만 비중을 둔 모델에 몰입되다시피 했다가 감성성이 물씬 묻어 나는 스포츠카를 만나면 누구나 가슴이 흔들리는 경험을 할 것이다.
닛산의 370Z는 존재감이 강하지 않은 일본 스포츠카 중에서 미국시장을 중심으로 탄탄한 입지를 구축하고 있는 스포츠카다. 370Z는 그냥 Z카라고 한다. 1969년 블루버드의 쿠페 버전으로 등장한 `닛산의 Z카`는 GT카로서의 성격이 강했다. 세그먼트상으로는 1957년에 데뷔한 스카이라인 쿠페보다 한 단계 위에 포지셔닝했다. 이후 미국 내 다양한 모터스포츠의 장에서 실력을 과시했다. 그것이 역사로 축적되어 이제는 닛산의 이미지 리더로서의 역할을 하고 있다.
이런 장르의 모델은 모터스포츠의 장에서 달리기 실력을 인정받아야 하는 것은 당연하다. 다르다면 그 레이싱 장이 유럽이냐, 아니면 미국이냐에 따라 인지도가 다르고 이미지가 다르다. 닛산의 370Z는 미국시장에서 동급 모델들 중 독보적인 입지를 구축하고 있다. 한국의 유저들이 독일 프리미엄 브랜드들의 스포츠카를 기준으로 하고 있다고 해서 그것이 곧 세계적이라고 단정할 수는 없다.
2인승 로드스터와 쿠페의 미국시장 판매대수에서 닛산 370Z는 7,338대(2012년), 7,328대(2011년)가 팔렸다. 그 다음이 2인승 경량 로드스터의 선구자인 마쓰다의 미아타 MX-5가 6,305대(2012년), 5,674대(2011년)였다. 반면 한국시장에서 높은 인지도를 보이고 있는 메르세데스 벤츠 SLK는 4,595대(2012년), BMW Z4는 2,751대(2012년), 3,479대(2011년) 3,220대(2011년), 포르쉐 박스터는 2,894대(2012년), 1,773대(2011년)가 각각 판매됐다.
중국이 세계 최대 자동차시장이기는 하지만 여전히 미국시장은 글로벌 경쟁력의 바로미터라고 하는 점을 감안하면 370Z의 활약은 대단한 것이다. 그저 판매대수 뿐 아니라 후발주자인 일본 메이커로서 새로운 장르를 개척한 점 또한 평가받고 있다. 닛산의 Z카는 2인승 쿠페의 길을 마쓰다 미아타 MX-5는 2인승 경량 로드스터의 파이어니어로 인정받고 있는 것이다.
단지 먼저 창조했다는 것 이상으로 그들의 달리기 성능은 글로벌 시장에서 나름대로 입지를 탄탄히 하고 있다. 그것은 `탈 것` 이상의 그 무엇을 갖고 있기 때문이다. 그냥 질주본능이 아니라 감성에 호소하는 요소를 내포하고 있다는 얘기이다. 그냥 좋은 것이 아니라 끌어 당기는 맛이 있어야 하는 것이 스포츠카다. 자세로 표현하기도 하고 프로포션으로도, 선과 면으로도 그들의 `이모션(Emotion)`을 드러낸다. 그것이 이 브랜드들이 여전히 글로벌 플레이어로서의 존재감을 잃지 않고 있는 배경이다.
1989년에 데뷔한 300ZX라고 불렸던 Z32형 4세대 패어래디 Z부터 일본에서 시승한 경험이 있다. 같은 해 막 데뷔한 마쓰다 미아타 MX-5도 서울에 주둔하는 미군의 도움으로 타 볼 수 있는 기회를 얻었었다. 그러면서부터 이 장르에 대한 공부를 해 왔다. 이 후 1996년 메르세데스 벤츠 SLK를 시작으로 경쟁 모델들이 등장했다. 300ZX 에 대한 첫 느낌은 Lady라는 차명 그대로 여성스러운 맛이 강했다. 스타일링 디자인에서 글래머러스한 여성을 연상시켰었다. 낮은 차고와 긴 노즈 등 스포츠카의 문법은 사용하고 있었지만 강렬한 맛은 없었다. 물론 당시의 관점에서 300ZX는 닛산이 주장하는 Z카로서의 성능을 갖추고 있었지만 글로벌 차원의 수준이라고 하기에는 2% 부족한 그 무엇이 있었다. 그래서인지 패어래디Z의 역사는 중단되었다. 닛산은 1996년 300ZX를 단종시켰던 것이다. 1996년은 메르세데스 벤츠 SLK 등이 데뷔한 해다.
성격을 바꾸기 위한 전략이라고까지는 할 수 없겠지만 2003년 다시 등장한 패어래디 Z 5세대(350Z)는 퓨어 스포츠 장르로 바뀌어 모습을 드러냈다. 마초풍의 강한 맛을 풍기는 성격으로 바뀐 것이다.
메르세데스 벤츠 SLK가 2세대로 진화하면서, BMW Z3도 Z4로 바뀌면서 성격이 완전히 바뀌었다. 때문에 5세대 모델부터는 포르쉐 박스터와 메르세데스 SLK, BMW Z3와 항상 같은 자리에 비교의 대상으로 등장할 정도로 입지가 탄탄해졌다.
Z34형의 6세대 모델 패어래디Z는 2008년 12월 1일 일본 시장에 출시됐다. 해외에서는 2010년형으로 2009년에 판매가 시작됐다. 닛산이 발표한 370Z의 개발 키워드는 Jump、「Z-ness」（Z다움）과 new-ness」（새로움）. 간단하게 표현하면 모든 것을 달리기 성능에 초점을 맞추었다는 것이다. 닛산이 주장하는 Z카의 성격 규정을 새로이 한 것이다.
닛산 브랜드 내에서 370Z는 스카이라인 쿠페와 2007년에 등장한 머슬카 컨셉의 GT-R과 함께 닛산 스포츠카 3형제를 이루고 있다. 성격은 순수 스포츠카로 달리는 즐거움을 모토로 하고 있다. 다만 스파르탄 지향이 아니라 ‘에브리데이 스포츠’를 표방하고 있다. 플랫폼은 스카이라인을 베이스로 하고 있다.
Exterior
370Z에는 쿠페와 로드스터 버전이 있다. 시승차는 쿠페형. 낮은 차고, 짧은 오버행, 롱 노즈(Long Nose) 숏 데크(Short Deck), 패스트백. 쿠페형 스포츠카에 사용되는 문법이 그대로 적용되어 있다. 그래서 자칫 아이덴티티에 대한 논란이 발생하기 쉬운 장르다. 닛산은 그런 논란 가능성을 의식해 Z카는 “다이내믹을 표현하는 ‘관능적 매커니즘’ 자체”라고 주장하고 있다.
표현하고자 하는 것은 공격성. 디자인으로 성능을 추구한다는 표현을 하고 있다. 장르에 걸맞는 자세를 말하는 것이다. 그 자세에 대한 닛산측의 표현은 다음과 같다. ‘차체 라인은 서 있어도 달리는 듯한 다이내믹함을, 볼륨감을 강조한 근육질의 디자인은 강인한 스프린터를 보는 듯한 생명력을, 부메랑 형상의 헤드라이트와 테일램프, Z 엠블럼 사이드 LED 램프 등 디테일은 정교하면서 보는 이의 감성을 자극한다.’
먼저 다가오는 것은 숏 & 와이드(Short & Wide). 글래스가 차지하는 비중이 적어 더 짧고 와이드에 느껴진다. 그런 이미지를 살리고 있는 강한 엑센트는 앞 뒤의 Z를 형상화한 부메랑 모양의 램프다. 앞뒤에 같은 그래픽의 램프를 채용한 것은 흔치 않다. 전체적인 볼륨감 속에 날카로운 칼 날의 형상이 묘한 조화를 이루고 있다. 에어 인테이크 안의 송곳니 모양의 기둥이 2013년형에는 없어졌다. 그 좌우로 LED 차폭등이 새로운 액센트로 추가된 것도 보인다.
사이드에서는 뒤로 물러난 캐빈이 인상적이다. 앞뒤 부풀린 펜더는 볼륨감을 살리는 역할을 하고 있다. 18인치의 거대한 타이어도 거기에 일조하고 있다. 트렁크 리드까지 그대로 뻗어 내려가는 패스프 백 루프는 긴장감을 살리고 있다. 프론트 펜더 뒤에 간결하게 삽입된 Z로고가 눈길을 끈다. 리어 쿼터 윈도우는 1970년 닷선 240Z 연상케 하는 부분이다.
리어로 가면 앞에서 생각했던 것보다 더 와이드하게 벌어진 자태가 눈에 들어온다. 리어 스포일러는 패스트팩 루프의 흐름을 잡아 주고 있다. 역사 속의 Z를 부분적으로 현대적으로 해석해 보여 주고 있다. 위 아래로 넓고 좌우로 벌어진 범퍼와 그 아래 듀얼 머플러가 스포츠카로서의 프로포션을 만들어 내고 있다.
시각적으로 외형상 작아진 차체와 에어로 다이내믹 디자인과는 달리 공기저항계수는 0.30으로 세단형보다 낮다. 하지만 실제 공기저항은 전면 투영면적과 함수관계에 있으므로 이 수치가 곧 공기저항은 아니다. 스포츠카를 표방하는 만큼 공기의 흐름을 제어하는 것은 필수다. 인버스 에리어(inverse area) 프론트 범퍼가 차량 옆의 공기 흐름을 부드럽게 하고 차의 뒤쪽 디자인이 지붕에서 리어 해치까지의 공기흐름을 최적화 시키도록 설계되어 있다.
안전장비의 추가로 차체 중량이 무거워진 만큼을 알루미늄의 사용으로 커버하고 있다. 보닛 후드 외 도어와 리어 해치도 알루미늄으로 처리하고 있다.
Interior
인테리어 특별히 달라진 것이 없다. 전형적인 스포츠카의 공식을 살리고 있다. 상대적으로 심플해 보이는 분위기로 2인승 쿠페라는 장르를 잘 표현하고 있다. 닛산측은 370Z의 인테리어가 ‘레이어 컨셉’을 주축으로 운전자가 370Z와 혼연일체 되는 느낌을 갖도록 설계됐다고 설명하고 있다. 정보와 조작, 홀딩 레이어의 세가지로 구분해 배치하고 있다.
정보 레이어는 작종 계기판(gauge)을 일컬으며 작동 레이어는 스티어링 휠, 패들 시프트, 스위치 기어, 홀딩 레이어는 좌석, 무릎 패드, 문 장식 등을 말한다. 그만큼 각 부분에 대해 운전하는 즐거움을 극대화하도록 설계했다는 얘기이다. 하지만 언제나 얘기하듯이 디자이너가 성장해 온 사회적인 배경과 문화의 차이는 차만들기에 그대로 반영된다. 오늘날에야 글로벌화로 인해 갈수록 아이덴티티 표현이 어려워졌지만 자세히 들여다 보면 다른 점이 보인다.
대시보드 가운데 수온계와 전압계, 디지털 시계 등 세 개의 클러스터가 아날로그 감각으로 디자인되어 운전자를 향하고 있다. 그 아래에는 그레이드에 따라 내비게이션 모니터가 채용되기도 하고 시승차처럼 수납공간으로 활용되기도 하는 공간이 있다. 내비가 없을 때는 조금 애매한 공간이 되어 버린다. 그 아래 카 오디오와 공조시스템 패널이 배열되어 있다. 간결한 처리를 하려 한 흔적이 보인다.
수동 틸팅 기능만 있는 3스포크 스티어링 칼럼은 인피니티 모델들에서 보았던 것처럼 계기판과 일체로 움직인다. 스티어링 휠 패드 가운데 큼지막하게 자리한 Z로고는 370Z의 역사와 전통을 주장하는 요소. 그 안으로 보이는 계기판의 디자인은 여전히 조금은 복잡해 보인다. 가운데 속도계가 큼지막하게 자리하고 있는 것은 특별할 것이 없다. 왼쪽에 연료계와 연료소모 상태를 표시하는 디지털 계기판의 컬러가 배경색이 블랙으로 글자가 오렌지색으로 2013년형에서 바뀌었다. 시인성 때문인 것으로 보인다.
실렉터 레버 패널과 그 뒤쪽의 센터 콘솔박스까지는 간결한 구성. 그 좁은 공간에도 컵 홀더를 설계하고 있는 것은 이 차의 주력시장이 미국이라는 것을 보여 주는 부분이다. 서브 우퍼를 트렁크 바닥에 배치해 실내 전체에 서라운드 음향을 제공하는 보스(Bose®)의 오디오시스템도 현대 스포츠카의 세일즈 포인트. 6장의 CD를 내장할 수 있고, AUX단자를 통해 iPod 등 휴대용 멀티미디어도 호환 가능하다.
시트는 2인승. 좌우 모두 4웨이 전동 조절식. 크기라든가 지지성 등에는 문제가 없다. 앞뒤 이동과 시트백의 조절을 전동으로 할 수 있다. 그 버튼이 센터 콘솔박스쪽에 있다. 인피니티 모델들은 모델체인지를 하면서 모두 왼쪽 허벅지 아래쪽으로 옮겨갔다. 버튼의 위치가 좀 더 위로 솟아 있어 사용하기에는 문제가 없다.
시트백 뒤쪽에 좌우로 손가방을 놓을 수 있는 공간이 있다. 그 뒤에는 차체 보강제인 타워 바가 노출되어 있다. 선대 모델보다 약간 낮게 설계되어 있다. 후방 시야를 배려한 설계다. 엔진 탑재위치가 15mm 낮아지고 승차자의 히프 포인트도 10mm 낮아져 운전석에 앉으면 푹 감싸인 느낌이 든다.
실내와 통하도록 설계된 해치 게이트는 크게 열린다. 그래서 룸미러를 통한 후방 시야가 방해를 받는다. 화물공간은 이런 장르의 차로서는 생각보다 크다. 2인승을 상정한 크기로는 부족하지 않아 보인다.
Powertrain & Impression
엔진은 이미 인피티니 G37시리즈를 통해 국내에도 소개된 3,696cc V6 DOHC 24밸브 자연흡기 한 가지. 기본적으로 고회전형 엔진으로 미국 ‘WARDS’에서 14년 연속 세계 10대 엔진으로 선정된 VQ35HR엔진을 약 35% 새롭게 디자인한 4세대 3.7리터 V6로 닛산 내부에서는 VQ37VHR로 불리운다. 최고출력 333hp/7,000rpm, 최대토크 37.0kg.m/5,200rpm를 발휘한다.
실제 주행에 필요한 수치라고 할 수 있는 마력당 중량비는 4.6 : 1. 인피니티 G37 세단의 5.0:1 에 비하면 월등하다. BMW M3나 포르쉐 911 카레라 S 등에 비하면 거리가 있지만 젠쿱등 과 비교하면 몬스터급에 속한다. 포르쉐 카이맨S의 차체 중량이 1,375kg인 것에 비하면 1,545kg은 무거운 편이다.
트랜스미션은 7단 AT. 6단 MT도 있지만 일본 시장에서도 AT가 67%, MT가 33%로 AT스포츠카 시대의 비율을 보여 주고 있다고 한다. 패들 시프트로 조작하면 수동변속기 감각으로 달릴 수 있다. 닛산이 자랑하는 토커 컨버터 록업 로직에 의한 것이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100m/h에서의 엔진회전은 2,000rpm. 처음 시승했을 때는 2,200rpm이었다. 레드존은 7,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 50km/h에서 2단, 85km/h에서 3단, 135km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 빠르다. 가볍게 치고 올라간다. 거침이 없다. 4년 전에 탔던 경험이 생각나지 않을 정도로 여전히 폭력적인 가속감을 보여 준다. 첫 번째 벽을 돌파할 때까지 같은 톤으로 가속이 이루어진다. 바늘은 멈추지 않고 계속 올라간다. 속이 뻥 뚤리는 느낌이다.
처음 시승 당시에 사운드에 대한 아쉬움을 토로했는데 이번에는 조금 다르다. 소리로 자극한다. 억제하기보다는 있는 그대로를 표출하고 있다. 특히 오늘날 유행하는 직분이 아닌 자연흡기 엔진의 사운드가 정겹게 느껴진다.
7단 자동변속기에도 개량이 이루어져 있다. 기어 매칭 속도가 빠른 것은 그대로다. 직결감이라는 표현까지는 사용할 수 없지만 필요충분한 반응을 보인다. 경우에 따라서 시프트 히스테리 현상이 발생했었던 것도 억제됐다. 그래서 좀 더 다루기 쉬워졌다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 짧다. 경쟁 모델로 표방하고 있는 BMW Z4와 비슷한 느낌이다. 노면의 정보를 거의 있는 그대로 전달한다. 그러면서도 오늘날 대부분의 양산형 스포츠카들이 그렇듯이 승차감을 희생하지는 않는다. 특히 다리 이음매를 타고 넘는 거동은 압권이다. 차체는 그대로 전진하면서 하체에서 수용을 해 준다. 스카이 훅이라는 단어가 떠 오른다. 이는 고속주행시 안심감을 주는데 크게 기여하는 부분이다.
그래서 내가 자동차를 조종한다는 느낌을 준다. 차가 하는데로 끌려가지 않는다는 것이다. 이는 포르쉐에서도 그렇듯이 VDC등 각종 전자제어 장비에도 불구하고 내가 자동차와 대화를 하고 있다는 느낌을 가능하게 해 주는 대목이다. 특히 리어 트레드를 넓게 해 짧은 휠 베이스의 한계를 극복하고 있다. 회전 피봇을 운전식 시트 바로 아래로 잡고 있는 것도 같은 맥락이다. 그것은 민첩성을 위해 중요한 요소이기도 하다. 하체의 개량으로 2013년형은 초고속역에서도 안정감이 향상됐음을 체감할 수 있다. 무거운 차체 대신 짧은 휠 베이스로 커버해 충분한 민첩성을 살리고 있다. 요코하마제 18인치 타이어도 하체의 거동을 충분히 소화해 내고 있다.
록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버. 대부분 뉴트럴 기분으로 코너를 빠져 나갈 수 있지만 헤어핀 등에서는 오버 스티어 기미가 분명하다. 뒷바퀴 굴림방식의 전형이라고 해도 무방하다. 응답성은 즉답식으로 예민하다. ESP 개입 포인트는 빠르고 지속적이다. 거의 돌고 나서도 ESP 등이 깜박거린다. 회두성이 뚜렷하게 좋다. 앞 머리가 긴 차인만큼 그에 걸맞는 스티어링 휠 조작이 필요하다. 전체적은 푸트워크는 잽.
안전장비는 프론트 듀얼, 사이드, 커튼 타입 에어백 시스템(AABS, Advanced Air Bag System)을 비롯해 VDC, EBD ABS, BAS 등을 만재하고 있다. 전면 및 후면 충돌시 충격 흡수 영역을 효율적으로 배분한 존 바디 구조, 차량 도난 방지 시스템 등도 장착되어 있다. 보행자 보호를 위한 팝업 엔진 후드도 채용되어 있다.
닛산 370Z는 분명 `느낌`이 있는 스포츠카다. 도로에서의 강한 아이덴티티는 그 주행성과 어울린다. 혼다 S2000이 사라진 이후에도 승승장구를 하고 있다. 일본의 자동차 전문기자들이 핸들링 성능에서 높은 점수를 주었던 마쓰다 미아타 MX-5를 압도하고 있다.
세상이 달라지고 있지만 우리 마음 속 저 깊이 끓어 오르는 질주 본능을 자극하는 스포츠카의 생명력은 더 강해지고 있다. 단지 ‘달리는 즐거움’이라고만 표현하기에는 부족한 것 같은 감성을 내포하고 있기 때문일 것이다. `사람은 아는 만큼만 보고 생각하는데로 들린다.`는 말이 새삼 떠오르게 하는 스포츠카와의 하루는 그야말로 유쾌한 일탈의 기분을 만끽하게 해 주었다.
주요제원 2013 닛산 370Z
크기
전장×전폭×전고 : 4,250×1,845×1,315mm
휠베이스 : 2,550mm
트레드 앞/뒤 : 1,550/1,595mm
공차중량 : 1,545kg
연료 탱크 용량 : 71.9리터
엔진
형식 : 3,696cc DOHC VQ37 6기통
보어×스트로크 : 95.5×86.0mm
압축비 : 11.0:1
최고출력 : 333마력/7,000 rpm
최대 토크 : 37kg,m/5,200 rpm
변속기
형식 : 7단 자동
기어비 : 4.923/3.193/2.042/1.411/1.000/0.862/0.771/3.972(R)
최종감속비 : 3.357
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/ 멀티링크
브레이크 앞/뒤 : 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 225/50R18, 245/45R18
구동방식 : 뒷바퀴굴림
성능
0→100km/h 가속 : 6 초
최고속도 : - km/h
최소회전반경 :
연비 : 9.0/7.7/11.1 (복합/도심/고속도로)
이산화탄소 배출량 : - g/km
시판가격
5,790만원
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