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채영석 | 미니 페이스맨 ALL4 쿠퍼SD 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2013-05-28 00:45:04

본문

미니의 스포츠 액티비티 쿠페 페이스맨을 시승했다. 박스형 쿠페, 2도어 크로스오버로도 표현되고 있다. 페이스맨은 2001년 데뷔 이래 숨쉴 틈도 없이 라인업을 확대 해 오고 있는 미니 브랜드의 일곱 번 째 모델이다. 기본 모티브와 파워트레인 전개는 미니의 다른 모델과 크게 다르지 않다. 다만 그 성격을 세분화함으로써 모든 모델에 아이덴티티를 부여하고 있다. 미니 페이스맨 ALL4 쿠퍼 SD의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

BMW는 당초 연간 10만대의 미니를 생산하겠다는 목표를 설정했었다. 데뷔 2년이 지난 2004년에만 18만 9,492대를 생산했다. 공급이 부족한 현상이 일어난 것이다. 2012년에는 30만대를 돌파했다. 프리미엄 마인드를 가진 BMW에 의해 `프리미엄 소형차`로 숙성되어 온 미니는 양산 브랜드와는 전혀 다른 방식의 라인업 전개와 마케팅 전략으로 비싸게 팔리는 소형차의 길을 당당하게 걸어오고 있다.

소비자가 비싼 가격을 지불하는 것은 무엇보다 그 가치를 인정하기 때문이다. 그 가치가 무엇인가에 대한 기준은 시각에 따라 다를 것이다. 자동차에서는 역사와 헤리티지, 성능과 품질, 신뢰성, 희소성과 프리미엄 마케팅 등을 꼽는다. 그것만으로는 부족한 것 같다. 그런 제품일 살릴 수 있는 그 사회의 문화와 환경이 더 우선이 아닐까 한다. 미니가 미국시장에서 인기가 있는 이유에 대해 "영국인 어머니와 독일인 아버지 사이에서 태어났기 때문"이라고 BMW는 답했었다. 다시 말해 영국에서 생산되지만 품질과 신뢰성, 성능 등으로 명성 높은 독일 BMW의 엔지니어들에 의해 개발되었다는 것이다.

적어도 흑백논리에 의해 막무가내식으로 비방만 일삼는 사회에서는 아무리 좋은 제품이라도 생명력이 길지 못할 것이다. 내수시장에서는 `애국심`으로 버틸지 몰라도 타지에서는 진가를 인정받기 어렵다. 그것이 양산 브랜드와 프리미엄 브랜드의 근본적인 차이가 아닐까.

그런 배경을 가진 미니의 힘은 라인업의 확대로 나타나고 있다. 해치백으로 시작했던 모델이 페이스맨까지 일곱 개로 늘었고 31개의 라인업에 49개의 베리에이션(정확하지 않을 수도 있다.)에 달하고 있다. 13년만에 이 정도로 성장할 것이라고 생각한 사람은 아무도 없었다. BMW 조차도 이 정도의 라인업은 처음부터 상정하지 않았었다. 그러나 아키텍처 기술의 발전으로 어떤 모델도 개발이 가능한 것이 오늘날의 추세다. 브랜드가 성공하면 그 힘을 바탕으로 다양한 세그먼트와 장르를 추가할 수 있게 된 것이다. 700~1,000만대에 달하는 양산 브랜드들의 라인업 상황과 비교하면 그 차이가 뚜렷할 것이다.

앞서 언급했듯이 미니의 첫 번째 모델은 해치백이었다. 이어서 4인승 카브리올레가 등장했고 , 4도어 클럽맨, 2도어 쿠페와 로드스터, 5도어 크로스오버인 컨트리맨까지 노치백을 제외한 가능한 보디 타입은 모두 라인업됐다. 한정판 모델까지 포함하면 그 숫자는 더 많아진다. 하나의 아이디어로 시작해 한정된 엔진 배리에이션으로 그 누구도 넘볼 수 없는 독자적인 세계를 확대해 가고 있다. 물론 엔진의 종류도 JCW까지 포함하면 98마력부터 260마력까지 다섯 가지나 된다.

각 모델의 성격도 뚜렷하다. 해치백과 쿠페는 주행성에 비중을 두고 있다. 컨버터블과 로드스터는 개방감을 추구한다. 유틸리티를 중시한다면 클럽맨이나 크로스오버인 컨트리맨이 있다. 페이스맨은 그런 의미에서는 무엇이 가장 매력적인지 하는 것을 규정하기가 애매할 수도 있다. 그 때문에 언제나 그랬듯이 이제는 더 이상 다른 변화는 없지 않을까 하는 생각을 한다. 하지만 마찬가지로 그런 예상을 깨는 행보는 여전히 계속될 것이다.

페이스맨은 박스형 쿠페, 2도어 크로스오버 등으로 구분되는, 새로운 장르의 모델이다. BMW측은 스포츠 액티비티 쿠페라는 표현을 더 선호하고 있다. SAV,즉 스포츠 액티비티 비클이라는 용어를 SUV에 처음 사용했던 BMW의 의도를 드러내고 있다는 얘기이다. X1이 그렇듯이 본연의 장르보다는 퍼스널카로서의 성격을 더 강조하고 있다.

Exterior

이번에는 박스형 모델이다. 그런데 해치백이나 SUV, 혹은 크로스오버라고 하기에는 뭔가 다른 것 같다. 2011년 데뷔해 엄청난 히트를 기록한 레인지로버 이보크가 그랬었다. `이보크 효과`라는 말까지 나오게 한 모델이다. 페이스맨의 루프와 사이드 실루엣은 이보크의 그것과 흡사하다.

페이스맨은 브랜드 내 크로스오버로 분류되고 있는 컨트리맨을 베이스로 하고 있다. 성격상 비슷할 것 같지만 다르다. 두 모델을 같은 장르에 포함시키기에는 애매하다. 전체적인 인상이 다르다. 해치백을 근거로 한다면 컴팩트한 보디와 민첩한 주행이라고 하는 측면은 엷어졌다고 할 수 있다.

그것은 좁은 사이드 윈도우로 인한 것이 크다. A필러 위에서 경사져 뒤로 내려가는 라인은 위로 올라가는 숄더 라인과 어울려 독특한 이미지를 만들고 있다. 세단형 모델의 쿠페라이크함이 살아나는 부분이다. 물론 그로 인해 개방성에서는 손해를 감수해야 한다.

그런 손해는 미니라는 모델을 패션 아이콘으로서의 강한 존재감을 살리는 것으로 상쇄된다. 일곱 개 모델 모두에 공통된 미적 감각이 관통되고 있다. 젊은 감각이 베이스다. 스포티하면서도 심플하다. 그러면서 모델에 따라 디테일에 변화를 주어 차별화를 하고 있다. 그것이 미니를 규정짓는 요소이기도 하다. 그런 면에서 페이스맨은 가장 스타일리시하다고 할 수 있을 것 같다.

뒤쪽에서는 리어 컴비내이션 램프의 변화가 보인다. 상하로 긴 형상의 다른 모델과는 달리 좌우로 펼쳐져 있다. 미니 브랜드로서는 처음 시도하는 것이다.

차체 크기는 해치백 모델의 전장×전폭×전고 3,740×1,685mm×1,430mm와 비교하면 각각 380mm、100mm、100mm 크다. 크로스오버보다 20mm 낮다. 전고가 1,530mm로 낮아져 주차 타워에도 들어갈 수 있는 크기다.

처음 등장한 해치백 모델부터 빠짐없이 시승해 온 입장에서 보면 이처럼 전혀 다른 장르의 모델까지 발전시키는 역량이 놀랍기만 하다.

Interior

인테리어의 기본은 그냥 미니다. 대시보드와 도어 트림 등에 원을 모티트로 하고 있는 것이 그렇다. 달라진 것은 질감이 좋아졌다. 4인승 구조이지만 전체적으로는 앞좌석 위주의 설계다. 컨트리맨은 4인승을 기본으로 5인승이 옵션으로 설정되어 있다. 리어 시트는 전문인들의 잡동사니를 싣는 공간으로 여기는 것이 좋을 듯하다.

센터 페시아 한 가운데 커다란 원형 계기판이 중심을 잡고 있다. 내비게이션이 보이지 않는다. 이유가 있다. 커넥티비티에 많은 연구를 해 온 BMW다운 발상이 동원되어 있다. 국내에서는 아직 불가능하지만 스마트폰 앱으로 내비를 사용할 수 있다. 애플리케이션 "NAVIelite"를 미니 전용으로 개발했다. 내비게이션 앱은 센터 콘솔의 조이스틱을 사용해 조작한다. 내비가 없이 스마트폰을 연결해 사용하는 것보다 사용이 쉽고 안전하다는 설명이다. 아이폰이 처음 등장했을 때 상상했던 것들이 하나씩 각기 다른 방법으로 실현되고 있는 것이다.

스티어링 안으로 보이는 계기판의 구성은 엔진회전계 뿐이다. 로드스터에 있었던 톱을 위한 클러스터는 없다. 센터페시아에 있던 파워 윈도우 스위치가 도어 트림으로 옮겨간 것이 눈에 띈다. 토글 스위치로 작동했던 다는 모델들과 달리 통상적인 모델들처럼 도어 트림 암 레스트에 설계되어 있다. 상식적인 위치라고 할 수 있는데 유저들의 의견을 반영한 것인지 궁금하다.

센터 콘솔박스가 있어야 할 곳에 설계된 센터 레일은 여전히 신선하다. 컵 홀더와 선글래스 케이스 등이 보인다. 자유롭게 이동할 수 있다. 작동이 매끄럽지는 않지만 활용만 잘하면 아주 유용한 장비다.

그 레일로 인해 리어 시트가 좌우로 분리된다. 들어가서 앉아 보면 넉넉하지는 않다. 루프에 분리형 선루프가 앞뒤로 있지만 그 개방감만으로 리어 시트를 세단처럼 사용할 수 있을 것 같지는 않다.

트렁크 용량은 330리터, 리어 시트를 젖히면1,080리터까지 커진다.

Powertrain & Impression

엔진은 1,995cc 직렬 4기통 DOHC 직분 터보 커먼레일 디젤, 최고출력 143ps/4,000rpm, 최대토크 31.1kgm/1,750pm를 발휘한다. 최고출력은 BMW 120d와 같은데 최대토크가 120d 어반의32.7kgm/1,750~2,500rpm보다 약간 낮은 설정이다.

트랜스미션은 6단 MT와 AT가 설정되어 있다. 국내 시장에는 6단 AT스텝트로닉 사양만 수입된다. 스티어링 휠 패드 좌우에 설계된 패들로 수동 조작도 가능하다. 특히 방향전환이 바쁜 카트 드라이빙을 할 때는 유용한 장비다. 좌우 패들을 엄지로 밀면 다운시프트 검지와 중지로 뒤쪽에서 당기면 시프트 업이 되는 BMW 만의 작동 방향도 그대로다. 좌우 시프트를 구분하는 차를 운전한 사람은 헷갈릴 수 있다. 120d에서와 달리 아이들링 스톱이나 ECO모드는 없다.

구동방식은 쿠퍼 S All4에는 BMW의 xDrive와 같은 AWD 시스템이 채용된다. 통상은 앞쪽에 100%의 구동력이 전달되는 앞바퀴 굴림방식이지만 상황에 따라 앞 : 뒤 50 : 50 까지 변화한다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,900rpm 부근. 레드존은 5,000rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,200rpm에서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 65km/h에서 3단, 95km/h에서 4단, 130km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 우선은 그동안 가솔린 중심의 시승에서와 달리 디젤 사양은 엔진 소음이 상대적으로 더 크게 느껴진다. 고카트 라이크한 주행성을 추구 해 온 초기 미니를 고려하면 훨씬 정숙하지만 다른 모델들에 비하면 체감지수가 높다.

그냥 사운드라고 하기에는 큰 소음인 것은 어쩔 수 없다. 콘크리트 고속도로를 달리면서 옆 사람과 대화가 자연스럽지 못한 것을 감수해야 한다는 얘기이다. 컨트리맨 가솔린 사양에서도 지적했지만 고카트의 맛을 즐길 수 있는 사운드를 즐기는 드라이버라면 조금은 아쉬울 수도 있는 대목이다.

컨트리맨에서는 중량 증가로 인해 가속성능의 차이가 해치백과 뚜렷이 차이가 났었다. 시승차인 ALL4 쿠퍼 SD는 1,345kg으로 컨트리맨보다 30kg이 가볍다. 대신 디젤 엔진을 탑재하고 있는 메리트가 뚜렷하다. 가속감과 실용 영역에서의 펀치력이 압권이다. 물론 수치상으로 제원표상의 0-100km/h 가속시간은 가솔린 사양 컨트리맨 7.9초보다 늦은 9.4초다. 하지만 드라이빙 필은 이쪽이 오히려 더 강하게 느껴진다. 고속도로에서 크루징할 때는 스트레스가 크지는 않다.

엑셀러레이터의 응답성은 즉답식. 스피도미터의 바늘이 먼저 움직이는 특성도 가솔린과 비슷하다. 그래도 사운드에 비하면 속도계의 바늘은 높은 곳에 있지는 않다. 트랜스미션의 변속 감각은 지적할 것이 없다. 이 대목에서 퍼스널카를 지향하는 모델로 좀 더 패밀리카에 가까운 세팅을 하면 어떨까 하는 바람이 든다. 특히 정숙성을 우선으로 하는 한국시장의 유저들에게는 또 다른 성격의 미니를 창출하는데 더 쉬울 것 같다.

고카트 감각의 ‘스포츠’보다는 여유롭고 쾌적성을 중시하는 패밀리카의 거동이 느껴지는 컨트리맨에서처럼 한 걸음 더 우클릭했으면 싶다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입. 베이스 모델인 컨트리 모델처럼 상대적으로 부드럽다. 물론 댐핑 스트로크는 짧다. 노면의 요철에 대해서는 직설적으로 전달하는 것은 같지만 그래도 상대적으로 부드러워졌다. 그 부분에서 다시 ‘고카트(Go-kart ) 라이크’한 감각이 조금은 희석되었다고 할 수 있다. 다른 관점에서 본다면 좀 더 일반 승용차에 가까워졌다는 의이미다. 미니 패밀리가 라인업을 확대하고 차체가 커지면서 나타나는 공통적인 현상이다.

고속에서의 절대성능보다는 가속을 원하는 상황에서 거침없이 치고 나가는 맛을 체감할 수 있는 것이 해치백 미니라면 컨트리맨처럼 페이스맨도 상대적으로 성인 취향의 거동이다. 롤이 적은 푸트워크와 스티어링 조타에 대한 반응이 일직선인 3도어 해치백과는 달리 패밀리카 감각에 조금은 가까워졌다.

록 투 록 2.3회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버 기미를 보인다. EPS 스티어링의 응답성은 아주 예민하다. 직접적으로 스티어링의 움직임에 타이어가 반응하는 것은 다른 미니 패밀리와 같다. 다루기는 훨씬 쉽다. 헤어핀 등에서 회두성이 미니와 BMW의 특성이 혼재하는 듯한 반응도 컨트리맨과 같다. 다른 구동방식인데 이런 특성을 보이는 것은 그동안의 BMW 1시리즈 등에서도 보였던 것이다.

안전 장비로는 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백을 비롯해 사이드 임팩트 도어빔, EBD ABS, CBC(Cornering Brake Control등을 만재하고 있다.

미니는 패션 상품에 가깝다. 자동차가 필수품이 아니라 기호품이라는 얘기는 오래됐다. 패션 상품들은 지위재라는 개념이 통용된다. 칼 라우스티아라와 크리스토퍼 스프리그맨은 그들의 저서 `모방의 경제학(Nockoff Economy, 한빛 비즈 刊)에서 지위재의 가치에 대해 다음과 같이 설명한다.

"우리 주변의 잘 사는 이웃이 구매하는 물건이다. 망치나 세탁기처럼 물건 본래의 실용성 때문에 구입하는 물건이 있다. 이와 달리 지위재란 그것을 구매했을 때 다른 사람에게 전달되는 메시지 때문에 구입한다. 이런 재화는 자신의 지위를 확고히 하고 이를 소유하지 못한 사람들과 비교해 자신의 상대적 지위를 드러내는 수단이 된다. 고급 승용차, 최첨단 리조트에서 보내는 휴가, 유행을 선도하는 디자이너의 의상 등이 여기에 해당한다."

BMW는 영국의 소형차 미니를 10년 남짓한 시간에 그런 지위재의 위치로 끌어 올렸다. 그것은 프리미엄 마인드가 있었기 때문에 가능했다. 프리미엄 마인드는 `명품시대(더난 출판 刊)`의 저자 왕얼쑹의 말처럼 민족성에 기인한다. 미니는 소비자들에게 생각할 틈도 주지 않고 새로운 장르와 세그먼트의 모델들을 쏟아 내고 있다. 그러면서도 가치를 끌어 올리고 있다. 그것은 프리미엄 마인드를 가진 BMW가 만들어 낸 것이다. 거기에 독일이라는 나라의 환경과 문화도 크게 기여했다. 전자제품이나 프로그램은 한 사람의 걸출함으로도 창조가 가능하지만 자동차는 종합 예술이다.


주요제원 미니 페이스맨 SD ALL4
크기
전장×전폭×전고 전고 : 4,115×1,786×1,522mm.
휠 베이스 : 2,596mm
트레드 앞/뒤 : 1,525/1,551mm
차량 중량 : 1,345kg
구동방식 : 4WD
엔진
형식 : 1,995cc 직렬 4기통 DOHC 직분 터보 디젤
최고출력 : 143ps/4,000rpm
최대토크 : 31.1kgm/1,750pm
보어×스트로크 : ---mm
압축비 : ---
트랜스미션
트랜스미션 : 6단 AT
기어비/후진 : -----
최종감속비 : -----
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V 디스크/디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 앞/뒤: 225 / 55 R17”
성능
0-100km/h : 9.4초
최고속도 :196km/h
최소회전반경 : NA
연료탱크 용량 : 47리터
트렁크용량 : ---- 리터
연비: 복합15.0km/리터 도심 13.5km /리터 고속도로 17.0km/리터
시판 가격
SD ALL4 : 5,460만원

(작성일자 : 2013년 5월 28일)
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