원선웅 | 닛산 2013 370Z 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2013-05-30 03:31:24 |
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2009년 국내에 처음 소개되었던 코드네임 Z34, 닛산 370Z가 2013년 마이너체인지되어 돌아왔다. 마이너 체인지로의 변화는 그리 많지 않다. 외관은 LED 하이퍼 데이 라이트를 배치한 범퍼와 휠 디자인이 변경된 것이 종래 모델과의 의미있는 차이점이다. 이전 모델인 Z33 형에 분위기에 맞게 다시 수정된 느낌이다. 기존의 송곳니와 같은 형상의 범퍼도 인상적이었지만, 새로운 디자인의 범퍼는 신선하고 휠디자인과의 매칭도 양호하다. 그외에도 레드 브레이크 캘리퍼가 적용되었다.
글 사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
실내의 변화도 크지 않다. 계기판내에 차량 정보 디스플레이 창의 색상이 기존의 밝은 실버에서 어두운 색감으로 변경된 정도이다.차량의 크기는 전장 4250mm, 전폭 1845mm, 전고 1315mm, 휠베이스는 2550mm로, 현재의 차체 크기는 선대모델인 Z33 형에서 지금의 Z34 형으로 세대교체 될 때 운동 성능을 높이기 위해 차체를 줄인 결과이다. 과거에는 2+2 시트 구조의 모델도 있었지만 Z33 형 모델에서 부터는 2인승 모델만이 개발되었다. 2인승 스포츠카로서는 전고가 높은 편이지만, 시트 포지션은 낮다. 시트는 자세를 고정시키는 정도는 아니지만 비교적 타이트한 설정이며 운전석 주위 공간에서 비좁은 느낌은 받을 수 없다.
선대모델인 Z33에서는 해치 게이트를 열면 스트럿 타워바가 트렁크를 가로질러 있었기 때문에 트렁크 공간을 사용하기 어려웠지만, Z34에서는 공간 활용을 높이기 위해 정리되어 있다. 또한 운전석과 조수석 뒤쪽에는 비교적 큰 용량의 수납 공간이 위치해 있어 가방이나 쇼핑백등을 놓기에 용이하다.
엔진은 3,696cc V6 DOHC 24밸브 자연흡기 한 가지로 변속기는 7단 AT가 적용되어 있다. 파워트레인만 놓고 본다면 인피니티 G37 쿠페와 다를 바 없다. 물론 럭셔리 스포츠 쿠페를 표방하는 G37 쿠페와 퓨어 스포츠카를 표방하는 370Z와는 같은 스포츠카이지만 전혀 다른 방향성을 가지고 있다. 이번 마이너 체인지에서는 엔진이나 변속기에 대해서는 4년 전 데뷔모델과 비교해서 변화는 없었지만, 특유의 강력하고 호쾌한 주행성은 건재하다.
높은 강성의 차체와 앞 더블위시본, 뒤 멀티링크 방식의 서스펜션이 잘 조율된 덕분에 핸들링은 스포츠카의 기준을 충분히 충족시키고 있다. 적당한 무게의 스티어링휠을 감으면 그에 충실하게 반응하고 가속페달을 밟거나 놓는 것으로 차의 방향을 바꾸는 것도 자연스럽다. 스티어링의 무게감 또한 스포츠카에 어울리는 수준으로 피드백을 잘 살려낸 점이 느껴진다.
스티어링의 반응성과 함께 거동의 안정성을 아주 높은 수준에서 양립시키고 있으면서 승차감도 스포츠카로서는 꽤 준수한 수준이다. 코너링 도중 노면 기복을 넘더라도 갑자기 방향이 흐트러지거나 하는 일은 시승 중 찾기 어려웠다. VDC의 개입도 자연스럽기 때문에 운전자에게 주는 불쾌감이 적다.
또한 공식적으로 발표된 내용은 아니지만 방음성이 크게 향상되었다. 이전 모델의 경우 차량하부와 엔진룸에서 들리는 소음이 그대로 실내로 전해져 차량내에서 대화하기도 힘들었고, 흡사 엔진룸과 운전석이 한방에 있는 것과 같은 소음이 존재했다. 하지만, 이번 마이너 체인지를 통해 이러한 소음 문제가 해결된 것이다. 특히 엔진룸과 운전석 사이에 방음처리가 중점적으로 이루어진 것으로 보인다. 과거 파워 트레인에서 들려오던 삐걱거리는 소음이 억제되어, 이전보다 쾌적해진 주행환경을 제공하고 있다. 하지만, 솔직히 말하면 아직 어딘지 부족하다. 볼륨이 아니라 음질의 문제라는 생각이 들지만 어쨌든 보다 쾌적한 주행이 보장된 것은 확실하다.
마이너체인지를 통해 그간 잊고 있었던 370Z의 존재감을 다시금 떠올릴 수 있었지만 닛산 GT-R이 매년 진화하고있는 것을 볼 때면 닛산은 더 이상 370Z를 끌고 갈 마음이 없는 것인가 라는 생각이 들기 시작한다. 여전히 퓨어스포츠카로서 탁월한 성능을 보이고 있고 이번 마이너 체인지를 통해 지난 모델에서 보여주었던 소소한 단점들을 개선에 마이너 체인지 한 점은 높이 평가된다.
사실, 닛산 370Z는 국내에서는 시내에서 만나기 어렵기도 한 스포츠카 이지만, 미국과 특히 일본 시장에서는 열광적인 팬을 보유하고 있는 스포츠카이다. 기자 또한 선대 모델부터 흠모하던 일본의 퓨어스포츠카가 이정도의 마이너체인지로 4년만에 출시되는 상황을 좋다고만은 할 수 없다. 닛산 370Z는 뜨거운 팬들이 존재하고 있는 차량이다. 일본시장에서는 `페어 레이디`라는 아름다운 이름을 가진 이 스포츠카를 지탱 해가는 것이 닛산에게는 향후 판매 대수 이상의 큰 보탬이 될 것으로 믿고 싶다. 멀지 않은 미래, 또한 조금이라도 진화한 370Z를 만날 것을 기대하고 있다.
주요제원 2013 닛산 370Z
크기
전장×전폭×전고 : 4,250×1,845×1,315mm
휠베이스 : 2,550mm
트레드 앞/뒤 : 1,550/1,595mm
공차중량 : 1,545kg
연료 탱크 용량 : 71.9리터
엔진
형식 : 3,696cc DOHC VQ37 6기통
보어×스트로크 : 95.5×86.0mm
압축비 : 11.0:1
최고출력 : 333마력/7,000 rpm
최대 토크 : 37kg,m/5,200 rpm
변속기
형식 : 7단 자동
기어비 : 4.923/3.193/2.042/1.411/1.000/0.862/0.771/3.972(R)
최종감속비 : 3.357
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/ 멀티링크
브레이크 앞/뒤 : 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 225/50R18, 245/45R18
구동방식 : 뒷바퀴굴림
성능
0→100km/h 가속 : 6 초
최고속도 : - km/h
최소회전반경 :
연비 : 9.0/7.7/11.1 (복합/도심/고속도로)
이산화탄소 배출량 : - g/km
시판가격
5,790만원
글 사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
실내의 변화도 크지 않다. 계기판내에 차량 정보 디스플레이 창의 색상이 기존의 밝은 실버에서 어두운 색감으로 변경된 정도이다.차량의 크기는 전장 4250mm, 전폭 1845mm, 전고 1315mm, 휠베이스는 2550mm로, 현재의 차체 크기는 선대모델인 Z33 형에서 지금의 Z34 형으로 세대교체 될 때 운동 성능을 높이기 위해 차체를 줄인 결과이다. 과거에는 2+2 시트 구조의 모델도 있었지만 Z33 형 모델에서 부터는 2인승 모델만이 개발되었다. 2인승 스포츠카로서는 전고가 높은 편이지만, 시트 포지션은 낮다. 시트는 자세를 고정시키는 정도는 아니지만 비교적 타이트한 설정이며 운전석 주위 공간에서 비좁은 느낌은 받을 수 없다.
선대모델인 Z33에서는 해치 게이트를 열면 스트럿 타워바가 트렁크를 가로질러 있었기 때문에 트렁크 공간을 사용하기 어려웠지만, Z34에서는 공간 활용을 높이기 위해 정리되어 있다. 또한 운전석과 조수석 뒤쪽에는 비교적 큰 용량의 수납 공간이 위치해 있어 가방이나 쇼핑백등을 놓기에 용이하다.
엔진은 3,696cc V6 DOHC 24밸브 자연흡기 한 가지로 변속기는 7단 AT가 적용되어 있다. 파워트레인만 놓고 본다면 인피니티 G37 쿠페와 다를 바 없다. 물론 럭셔리 스포츠 쿠페를 표방하는 G37 쿠페와 퓨어 스포츠카를 표방하는 370Z와는 같은 스포츠카이지만 전혀 다른 방향성을 가지고 있다. 이번 마이너 체인지에서는 엔진이나 변속기에 대해서는 4년 전 데뷔모델과 비교해서 변화는 없었지만, 특유의 강력하고 호쾌한 주행성은 건재하다.
높은 강성의 차체와 앞 더블위시본, 뒤 멀티링크 방식의 서스펜션이 잘 조율된 덕분에 핸들링은 스포츠카의 기준을 충분히 충족시키고 있다. 적당한 무게의 스티어링휠을 감으면 그에 충실하게 반응하고 가속페달을 밟거나 놓는 것으로 차의 방향을 바꾸는 것도 자연스럽다. 스티어링의 무게감 또한 스포츠카에 어울리는 수준으로 피드백을 잘 살려낸 점이 느껴진다.
스티어링의 반응성과 함께 거동의 안정성을 아주 높은 수준에서 양립시키고 있으면서 승차감도 스포츠카로서는 꽤 준수한 수준이다. 코너링 도중 노면 기복을 넘더라도 갑자기 방향이 흐트러지거나 하는 일은 시승 중 찾기 어려웠다. VDC의 개입도 자연스럽기 때문에 운전자에게 주는 불쾌감이 적다.
또한 공식적으로 발표된 내용은 아니지만 방음성이 크게 향상되었다. 이전 모델의 경우 차량하부와 엔진룸에서 들리는 소음이 그대로 실내로 전해져 차량내에서 대화하기도 힘들었고, 흡사 엔진룸과 운전석이 한방에 있는 것과 같은 소음이 존재했다. 하지만, 이번 마이너 체인지를 통해 이러한 소음 문제가 해결된 것이다. 특히 엔진룸과 운전석 사이에 방음처리가 중점적으로 이루어진 것으로 보인다. 과거 파워 트레인에서 들려오던 삐걱거리는 소음이 억제되어, 이전보다 쾌적해진 주행환경을 제공하고 있다. 하지만, 솔직히 말하면 아직 어딘지 부족하다. 볼륨이 아니라 음질의 문제라는 생각이 들지만 어쨌든 보다 쾌적한 주행이 보장된 것은 확실하다.
마이너체인지를 통해 그간 잊고 있었던 370Z의 존재감을 다시금 떠올릴 수 있었지만 닛산 GT-R이 매년 진화하고있는 것을 볼 때면 닛산은 더 이상 370Z를 끌고 갈 마음이 없는 것인가 라는 생각이 들기 시작한다. 여전히 퓨어스포츠카로서 탁월한 성능을 보이고 있고 이번 마이너 체인지를 통해 지난 모델에서 보여주었던 소소한 단점들을 개선에 마이너 체인지 한 점은 높이 평가된다.
사실, 닛산 370Z는 국내에서는 시내에서 만나기 어렵기도 한 스포츠카 이지만, 미국과 특히 일본 시장에서는 열광적인 팬을 보유하고 있는 스포츠카이다. 기자 또한 선대 모델부터 흠모하던 일본의 퓨어스포츠카가 이정도의 마이너체인지로 4년만에 출시되는 상황을 좋다고만은 할 수 없다. 닛산 370Z는 뜨거운 팬들이 존재하고 있는 차량이다. 일본시장에서는 `페어 레이디`라는 아름다운 이름을 가진 이 스포츠카를 지탱 해가는 것이 닛산에게는 향후 판매 대수 이상의 큰 보탬이 될 것으로 믿고 싶다. 멀지 않은 미래, 또한 조금이라도 진화한 370Z를 만날 것을 기대하고 있다.
주요제원 2013 닛산 370Z
크기
전장×전폭×전고 : 4,250×1,845×1,315mm
휠베이스 : 2,550mm
트레드 앞/뒤 : 1,550/1,595mm
공차중량 : 1,545kg
연료 탱크 용량 : 71.9리터
엔진
형식 : 3,696cc DOHC VQ37 6기통
보어×스트로크 : 95.5×86.0mm
압축비 : 11.0:1
최고출력 : 333마력/7,000 rpm
최대 토크 : 37kg,m/5,200 rpm
변속기
형식 : 7단 자동
기어비 : 4.923/3.193/2.042/1.411/1.000/0.862/0.771/3.972(R)
최종감속비 : 3.357
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/ 멀티링크
브레이크 앞/뒤 : 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 225/50R18, 245/45R18
구동방식 : 뒷바퀴굴림
성능
0→100km/h 가속 : 6 초
최고속도 : - km/h
최소회전반경 :
연비 : 9.0/7.7/11.1 (복합/도심/고속도로)
이산화탄소 배출량 : - g/km
시판가격
5,790만원
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