채영석 | 쌍용 체어맨 W CW700 4Tronic BOW 에디션 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2013-06-19 05:30:00 |
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쌍용 자동차의 플래그십 모델 체어맨 W 를 시승했다. 쇼파 드리븐카를 표방하며 `대한 민국 CEO`를 타겟마켓으로 설정한 모델이다. 다른 양산 메이커들과 다른 라인업 전략을 펼 수밖에 없는 상황에서도 다양한 시도를 하고 있다. "BOW사의 최고급 가죽시트, 전동식 3단 레그레스트 등 항공기 퍼스트클래스 이상의 안락함과 편의성"을 네 세우는 모델이다. 지금까지의 체어맨이 그랬듯이 다양한 시험정신으로 에쿠스 등 경쟁 모델을 앞서기 위한 쌍용만의 최선을 다한다는 전략이 엿보인다. 체어맨 W CW700 4Tronic BOW 에디션의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
세상 일이 그렇듯이 겉으로 드러나는 것이 전부는 아니다. 우리가 모르는 수없는 일들이 벌어진다. 오늘날은 그 `우리가 모르는 일`이 과거에 비해 크게 줄었다는 차이가 있다. 위정자들이나 일부 언론에 의한 정보의 독점이 불가능해졌기 때문이다. 개인의 존재감이 그 어느때보다 강조되는 시대에 긍정적인 현상이 아닐 수 없다. 그럼에도 불구하고 정보를 조작하고 왜곡하는 일들은 여전히 우리의 일상이다. 또 그것을 비판없이 받아들이는 것도 나타나는 현상이 다를 뿐이 역사의 흐름과 크게 다르지 않다.
자동차회사의 부침과 우여곡절을 지켜 보면서 그런 안타까움은 예나 지금이나 크게 다르지 않다. 그래서 가능한 눈에 보이는 제품으로서 그 안과 밖을 평가하려는 자세를 견지하려 하고 있다. 물론 사람들은 아는 만큼만 보고 생각하는데로 듣는다. 그런 점에서는 누구도 예외일 수가 없다. 다만 저널리스트로서 `가능한` 중립적(Moderate)인 자세를 견지하려는 노력을 할 뿐이다.
쌍용자동차에 대한 한국에서의 뉴스는 여전히 여러가지 시각이 존재한다. 그 시각 모두를 존중해야 한다. 소비자든, 경영자든, 소속원이든, 아니면 경영권의 잦은 이동으로 인해 피해를 입은 당사자든. 그들의 입장을 좀 더 이해하려는 자세가 필요하다. 흑백 논리에 익숙해진 자세에서 벗어야 한다고 하는 이도 있다. 제품을 통해 해석하는 입장이지만 가능한 많은 이야기를 듣고자 하는 자세는 지키려 하고 있다.
최근 등장하는 쌍용자동차의 제품 라인업만으로 보자면 쌍용자동차 내부의 노력은 인정할만하다. 쌍용자동차는 자동화보다 수작업으로 하는 비율이 다른 메이커보다 높다. 모델 라인업의 구성도 통상적인 양산 브랜드들의 그것과는 다르다. 그렇다고 프리미엄 브랜드의 입지를 구축하고 있는 것도 아니다. 니치 브랜드이기는 하지만 그 존재감이 강하다고 할 수도 없다.
최근 수년간의 판매대수 변화가 보여 주는 의미도 적지 않다. 2008년 9만 2,665대에서 2009년에는 경영권 혼란으로 3만 5,296대로 급락했다. 그러던 것이 2010년에 8만 1,747대, 2011년 11만 3,001대, 2012년 12만 717대로 점차 기력을 찾고 있다. 2012년 기준으로 내수가 4만 7,700대, 수출 7만 3,017대로 수출 비중이 높지만 2011년에 비하면 내수시장도 차츰 회복세를 보이고 있다. 당기 순이익도 2008년 7,097억원의 적자에서 2012년에는 98억 적자로 크게 개선됐다.
이는 어떤 형태로든 쌍용 브랜드에 대한 애착이 강한 사람들이 적지 않은 것을 말해 준다. 제품에 대한 애착이든, 회사에 대한 열망이든, 아니면 일자리에 대한 염원이든 지금 쌍용자동차를 중심으로 벌어지고 있는 일련의 사건들은 모두에게 긍정적인 해법의 뉴스로 귀결지어졌으면 하는 바람이다. 언제 어디에서나 갈등은 있기 마련이다. 그것을 어떻게 해소하느냐가 그 사회의 힘이고 미래이다. 그러기 위해서는 도덕성이 우선되는 사회 분위기가 전재되어야 한다. 그것이 갈등을 해소할 수 있는 배경이기 때문이다.
쌍용자동차는 2013년 4월 서울모터쇼를 통해 체어맨 서밋(Summit)과 보우(Bow) 에디션을 내놓았다. 새 모델을 개발할 수는 없지만 이 시장의 유저들에게 어필할 수 있는 포인트를 찾고자 하는 노력의 산물이다. 체어맨과 에쿠스, K9 등이 경쟁하는 E2 세그먼트 시장은 온라인을 통해 활발하게 의견을 개진하는 층의 그것과는 분명 다르다. 좀 더 직설적으로 이야기하면 패밀리카 위주의 제품을 중심으로 논하는 젊은층들의 생각과는 다르다는 얘기이다.
그것은 글로벌 시장에서도 마찬가지이다. 여전히 메르세데스 벤츠 브랜드는 고객의 평균 연령이 BMW보다 높다. 미국시장에서 링컨과 캐딜락이 최장년층에게 더 어필하고 일본에서 센츄리와 캠리의 시장이 다른 것과 일맥상통한다.
쌍용자동차의 제품 라인업을 기획하고 라인업하는 인원이 대기업들의 그것과는 다르지만 그들만의 노하우가 있을 것이다. 재규어 랜드로버가 경영상의 어려움과는 달리 존재감을 강화해 나가고 있는 것도 그런 힘 때문이다.
쌍용자동차를 이끌고 있는 이유일 사장은 모터쇼 때마다 빠짐없이 기자들과 만나려 한다. 그리고 어떤 질문이든 답을 하려 한다. 물론 그것이 만족스럽다고는 할 수 없다. 그러나 파리, 제네바, 프랑크푸르트, 그리고 서울에서도 빠짐없이 자리를 만든다. 하고 싶은 이야기도 있겠지만 질문을 통해 현상을 어느정도 가늠하고자 하는 의도가 있지 않을까 싶다. 역으로 이야기를 하고 싶어도 그런 자리조차 만들지 못하는 쪽도 있다는 것을 이해하지 않으면 안된다.
Exterior & Interior
E2세그먼트의 모델들은 상대적으로 보수적인 차만들기를 한다. 구매 고객연령층이 높기 때문이다. 20세기 말 대부분의 이 등급 모델들은 젊은층이 더 많은 평가하는 이들에게는 `못 생긴` 스타일링으로 여겨졌었다. 21세기 초 BMW가 2001년 E65의 4세대 7시리즈를 내놓으면서 파격은 시작됐다. 지금은 메르세데스도 아우디도, 심지어 캐딜락과 링컨까지도 파격적인 디자인으로 세간의 이목을 집중시키고 있다. 그런 면에서 본다면 국내에서 팔리고 있는 체어맨과 에쿠스는 여전히 동양적 사고에서 크게 벗어나지 않고 있다. `보수적인`, 다른 표현으로 하면 중후함을 전면에 내 세우고 있다.
현행 체어맨은 프로포션과 프론트 엔드 등 전체적인 면에서 전형적인 20세기형 프레스티지 세단의 그것이다. 2011년 라디에이터 그릴을 비롯해 부분 변경을 하면서 그런 보수성은 더 강해졌다. 무엇보다 폭포수 그릴이 그것을 주도한다. 사이드 실루엣은 여전히 완고한 라인이 지배하고 있고 리어에서도 품위와 중후함, 근엄함을 포인트로 하고 있다. 오히려 그것을 차별화 포인트로 삼으려는 듯한 차만들기다.
인테리어에서는 ‘튀는’ 디자인으로 눈길을 끌기 보다는 거슬리지 않는 차만들기로 전환했다. 거기에 메르세데스 벤츠와 BMW 등에서 먼저 유행하기 시작했던 장비와 터치를 많이 추가했다. 센터페시아의 선과 버튼 배치를 메르세데스 벤츠의 현행 S클래스의 그것과 비슷하게 한 것이 대표적이다. 시트는 5인승. 운전석과 뒷좌석 오른쪽 시트에는 요추 마사지 기능 중 BOW 에디션에서는 운전석의 그것을 생략했다.
2년여가 지났어도 VVIP 공간이라고 명한 뒷좌석을 위한 편의장비의 배려는 호화롭다. 시승차에는 8인치 엔터테인먼트 시스템 모니터가 보인다. 전동식 확장형 3단 레그레스트와 풋레스트, 헤드레스트 필로우를 적용했다. 시승차인 BOW 사양에는 모니터만 있다.
스코틀랜드 BOW(Bridge of Weir)사의 최고급 가죽시트를 국내 최초로 적용했다. 그 로고를 강조하고 있다. 리어 시트는 4인승으로 구성됐다. 그만큼 콘솔이 호화로워졌다. 팝업 기능을 갖추고 있으며 국내 최초로 무선충전패드를 적용했다. 도서 및 서류 등을 용이하게 보관할 수 있는 2단 프라이빗 수납함이 설계되어 있다. 방향제 수납함과 히든 타입 컵 홀더도 눈에 띈다.
1열 동반석 시트를 앞쪽으로 40도 가량 기울일 수 있도록 했다. 서밋 사양에는 다이아몬드 커팅 기술로 정교하게 가공한 ‘Summit’ 엠블럼을 실내외에 부착했다. 인테리어 컬러는 당연히(?)블랙인데 화이트 컬러도 옵션으로 설정하고 있다. 그 외에도 트렁크 도어를 열면 차고가 낮아지고 닫으면 다시 높아지는 기능 등 우리가 알고 있는 편의장비를 거의 대부분 채용하고 있는 것이 체어맨이다.
Powertrain & Impression
이번에 출시되는 모델 중은 서밋은 V8과 CW700에 BOW 에디션은 CW700에만 라인업된다. 그 중 시승차는 CW700 BOW 에디션. 3,598cc 직렬 6기통 DOHC 자연흡기 가솔린 엔진을 탑재했다. 최고출력 250마력/6,600rpm, 최대토크 35.0kgm/4,000rpm를 발휘한다. 배기량에 비해 출력과 토크 수치가 높지 않다.
트랜스미션은 예의 메르세데스 벤츠의 7G트로닉으로 수동 모드가 있다. 쌍용측은 E-Tronic이라고 명명하고 있다. 구동방식은 3.2리터와 3.6리터 사양에는 AWD 시스템인 4트로닉을 채용하고 있다. 메르세데스 벤츠의 파워트레인이라는 대목은 여전히 아주 중요한 세일즈 포인트다. 이 정도의 파워트레인을 탑재한 메르세데스 벤츠의 모델을 사려면 체어맨 W의 두 배 전후의 돈을 지불해야 한다. 중요한 대목이다. 하지만 앞서 언급했듯이 발전하는 오늘날의 파워트레인에 대응할 때가 된 것은 부인할 수 없다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,650rpm 부근. 레드존은 6,500rpm부터. 이 엔진은 3.2리터 사양에서도 그랬지만 시내 주행시에는 예의 실키 드라이브의 전형이다. 다만 가속을 하기 위해 오른발에 힘을 주면 부밍음이 조금 큰 것도 같다. 그래도 속도계의 바늘은 생각보다 빨리 끌어 올린다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 5,800rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 115km//h에서 4단으로 변속이 진행된다. 5단으로 변속이 진행될 때까지는 무난하다. 하지만 그 이후로는 2톤이 넘는 차체 중량을 의식한다.
그러나 상대적인 비교만 하지 않는다면 오래된 엔진임에도 특별히 부족하다고 느껴지지 않는다는 점이 특징이다. 엑셀러레이터의 응답성이 즉답식쪽에 가깝기 때문일 수도 있다. 그 때문에 역으로 연비 주행을 할 수 있다고도 할 수 있다. 가감속을 과감히 시도하기에는 부담이 있다는 얘기가 그렇게 해석될 수도 있다는 얘기이다.
분명 지난 번 3.2리터 사양을 시승했을 때는 가속감은 5m가 넘는 차체가 크게 부담스럽지 않을 정도라고 했었던 것에 비하면 달라진 감각이다. 차가 달라진 것이 아니라 평가하는 사람의 자세가 변한 것이다. 물론 CM600S(1,787kg), H 600S(1,735kg) 등과의 차체 중량의 차이가 근본적인 이유이기는 하다. 한편으로는 쇼파 드리븐을 감안했을 때 뒷좌석에 앉은 차주의 입장에서는 그런 감각이 체감되지는 않을 수도 있다. 그럼에도 불구하고 시승을 하는 입장에서는 오늘날 기준으로는 2% 부족하다. 급제동을 해도 쏠리거나 하지 않고 속도를 떨어 트려준다.
서스펜션은 앞 뒤 모두 멀티링크. 댐핑 스트로크는 길다. 한 마디로 그렇게 말할 수 있는 것이 체어맨의 특성이기도 하다. 이 차는 한국의 고급차, 특히 쇼파 드리븐카의 승차감이 그야말로 푹신함이 생명일 때의 세팅에서 크게 진화하지 않았다. 과감한 핸들링을 하면 차체의 롤링이 크다. 다리의 이음매 등에서도 체어맨은 약간 허풍스러운 반응을 보인다. 다시 제자리를 찾는 데는 이상이 없는데 큰 충격을 대범하게 받아 넘기는 독일차의 특성과는 약간 거리가 있다. 서스펜션 용량을 조금 키웠으면 싶다. 그나마 19인치 휠이 조금은 안심감을 높여 준다.
저중속에서 잔 충격은 무난하게 흡수 해 준다. 이렇게 푹신하고 부드러운 승차감도 있었지 하는 생각이 들 정도로 오늘날 등장하는 세단들의 거동과는 차이가 난다. 뒷좌석에 앉아 있는 사람에게 안락한 기분을 느끼게 한다는 점에서는 메리트일 수도 있다.
핸들링 특성은 약 오버다. 코너링에서 무심코 오버해서 가속을 하면 스티어링이 안쪽으로 말리는 기분이 든다. 뒷바퀴 굴림방식의 전형으로 ESP로 자세를 잡아 주기 때문에 위화감이 크지는 않다.
안전장치로는 듀얼 에어백, 사이드 에어백, ABS, ESP, BAS, HSA(언덕길 미끄러짐 방지장치), ESS(급제동 경보시스템) 등을 만재하고 있다. ACC의 작동은 여전히 조작이 간편하고 반응이 정확하다.
체어맨은 쇼파 드리븐카의 전형이다. 2011년에 H시리즈로 오너드리븐 버전을 내놓았지만 그것은 더이까지나 라인업 다양화의 일환이었다. 항상 하는 이야기이지만 판매대수를 늘이는 것은 라인업이다. 체어맨은 V형 8기통 5리터 엔진을 탑재하는 등의 작업을 통해 쇼파 드리븐으로서의 이미지는 더 강화함과 동시에 가지치기를 통해 판매 증대를 꾀하고 있다.
쌍용자동차는 체어맨의 모델체인지 때마다 성능에서의 개량보다는 익스테리어의 변화와 인테리어의 고급화에 초점을 맞추어 왔다. 시대적 흐름에 맞게 최고급차가 갖추어야 할 다양한 첨단 장비를 만재해 상품성을 높여왔다는 것이다. 지난 번에는 좀 더 폭 넓은 유저층에게 접근할 수 있는 4,000만원 대 전후의 모델을 선보이기도 했었다. 이번에는 상급 그레이드의 옵션에 변화를 주어 신차효과를 기대하고 있다. 소비자들이 어떤 반응을 보일 지 궁금하다.
주요제원 쌍용자동차 체어맨 W CW700 4Tronic BOW 에디션
크기
전장×전폭×전고: 5,135(5,435)×1,895×1,495mm,
휠 베이스 : 2,970mm
최저지상고 : 155mm
실내장 : 1,981mm
트레드 앞/뒤 : 1,600/1,590mm
차량중량 : 2,075kg
연료탱크 용량 : 83리터
트렁크용량 : 628리터
엔진
형식 : 3,598cc 직렬 6기통
최고출력 : 250마력/6,600rpm
최대토크 : 35.0kgm/4,000rpm.
보어×스트로크 : ---- mm
압축비 : -----
구동방식: AWD
트랜스미션
7G-트로닉
기어비(1/2/3/4/5/6/7/R): -------
최종감속비: ---------
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크(독립현가)
브레이크 앞/뒤 : V디스크(ABS)
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 앞/뒤 245/45 R 19
성능
0-100km/h 가속성능 : 초
최고속도 : --km/h
최소회전반경 : ---)m
연비 : 복합7.5km/리터(도심주행 6.5, 고속주행 9.2)
시판 가격
CW600 5천 698만원~6천 337만원이며,
CW600 4TRONIC 6천 172만원~6천 821만원
CW700 6천 828만원~8천 350만원이며(BOW 에디션),
CW700 4TRONIC 7천 248만원~8천 543만원(BOW 에디션)
V8 5000 9천 436만원~9천 965만원이며,
V8 5000 리무진 1억 815만원
Summit 1억 1천 464만원
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
세상 일이 그렇듯이 겉으로 드러나는 것이 전부는 아니다. 우리가 모르는 수없는 일들이 벌어진다. 오늘날은 그 `우리가 모르는 일`이 과거에 비해 크게 줄었다는 차이가 있다. 위정자들이나 일부 언론에 의한 정보의 독점이 불가능해졌기 때문이다. 개인의 존재감이 그 어느때보다 강조되는 시대에 긍정적인 현상이 아닐 수 없다. 그럼에도 불구하고 정보를 조작하고 왜곡하는 일들은 여전히 우리의 일상이다. 또 그것을 비판없이 받아들이는 것도 나타나는 현상이 다를 뿐이 역사의 흐름과 크게 다르지 않다.
자동차회사의 부침과 우여곡절을 지켜 보면서 그런 안타까움은 예나 지금이나 크게 다르지 않다. 그래서 가능한 눈에 보이는 제품으로서 그 안과 밖을 평가하려는 자세를 견지하려 하고 있다. 물론 사람들은 아는 만큼만 보고 생각하는데로 듣는다. 그런 점에서는 누구도 예외일 수가 없다. 다만 저널리스트로서 `가능한` 중립적(Moderate)인 자세를 견지하려는 노력을 할 뿐이다.
쌍용자동차에 대한 한국에서의 뉴스는 여전히 여러가지 시각이 존재한다. 그 시각 모두를 존중해야 한다. 소비자든, 경영자든, 소속원이든, 아니면 경영권의 잦은 이동으로 인해 피해를 입은 당사자든. 그들의 입장을 좀 더 이해하려는 자세가 필요하다. 흑백 논리에 익숙해진 자세에서 벗어야 한다고 하는 이도 있다. 제품을 통해 해석하는 입장이지만 가능한 많은 이야기를 듣고자 하는 자세는 지키려 하고 있다.
최근 등장하는 쌍용자동차의 제품 라인업만으로 보자면 쌍용자동차 내부의 노력은 인정할만하다. 쌍용자동차는 자동화보다 수작업으로 하는 비율이 다른 메이커보다 높다. 모델 라인업의 구성도 통상적인 양산 브랜드들의 그것과는 다르다. 그렇다고 프리미엄 브랜드의 입지를 구축하고 있는 것도 아니다. 니치 브랜드이기는 하지만 그 존재감이 강하다고 할 수도 없다.
최근 수년간의 판매대수 변화가 보여 주는 의미도 적지 않다. 2008년 9만 2,665대에서 2009년에는 경영권 혼란으로 3만 5,296대로 급락했다. 그러던 것이 2010년에 8만 1,747대, 2011년 11만 3,001대, 2012년 12만 717대로 점차 기력을 찾고 있다. 2012년 기준으로 내수가 4만 7,700대, 수출 7만 3,017대로 수출 비중이 높지만 2011년에 비하면 내수시장도 차츰 회복세를 보이고 있다. 당기 순이익도 2008년 7,097억원의 적자에서 2012년에는 98억 적자로 크게 개선됐다.
이는 어떤 형태로든 쌍용 브랜드에 대한 애착이 강한 사람들이 적지 않은 것을 말해 준다. 제품에 대한 애착이든, 회사에 대한 열망이든, 아니면 일자리에 대한 염원이든 지금 쌍용자동차를 중심으로 벌어지고 있는 일련의 사건들은 모두에게 긍정적인 해법의 뉴스로 귀결지어졌으면 하는 바람이다. 언제 어디에서나 갈등은 있기 마련이다. 그것을 어떻게 해소하느냐가 그 사회의 힘이고 미래이다. 그러기 위해서는 도덕성이 우선되는 사회 분위기가 전재되어야 한다. 그것이 갈등을 해소할 수 있는 배경이기 때문이다.
쌍용자동차는 2013년 4월 서울모터쇼를 통해 체어맨 서밋(Summit)과 보우(Bow) 에디션을 내놓았다. 새 모델을 개발할 수는 없지만 이 시장의 유저들에게 어필할 수 있는 포인트를 찾고자 하는 노력의 산물이다. 체어맨과 에쿠스, K9 등이 경쟁하는 E2 세그먼트 시장은 온라인을 통해 활발하게 의견을 개진하는 층의 그것과는 분명 다르다. 좀 더 직설적으로 이야기하면 패밀리카 위주의 제품을 중심으로 논하는 젊은층들의 생각과는 다르다는 얘기이다.
그것은 글로벌 시장에서도 마찬가지이다. 여전히 메르세데스 벤츠 브랜드는 고객의 평균 연령이 BMW보다 높다. 미국시장에서 링컨과 캐딜락이 최장년층에게 더 어필하고 일본에서 센츄리와 캠리의 시장이 다른 것과 일맥상통한다.
쌍용자동차의 제품 라인업을 기획하고 라인업하는 인원이 대기업들의 그것과는 다르지만 그들만의 노하우가 있을 것이다. 재규어 랜드로버가 경영상의 어려움과는 달리 존재감을 강화해 나가고 있는 것도 그런 힘 때문이다.
쌍용자동차를 이끌고 있는 이유일 사장은 모터쇼 때마다 빠짐없이 기자들과 만나려 한다. 그리고 어떤 질문이든 답을 하려 한다. 물론 그것이 만족스럽다고는 할 수 없다. 그러나 파리, 제네바, 프랑크푸르트, 그리고 서울에서도 빠짐없이 자리를 만든다. 하고 싶은 이야기도 있겠지만 질문을 통해 현상을 어느정도 가늠하고자 하는 의도가 있지 않을까 싶다. 역으로 이야기를 하고 싶어도 그런 자리조차 만들지 못하는 쪽도 있다는 것을 이해하지 않으면 안된다.
Exterior & Interior
E2세그먼트의 모델들은 상대적으로 보수적인 차만들기를 한다. 구매 고객연령층이 높기 때문이다. 20세기 말 대부분의 이 등급 모델들은 젊은층이 더 많은 평가하는 이들에게는 `못 생긴` 스타일링으로 여겨졌었다. 21세기 초 BMW가 2001년 E65의 4세대 7시리즈를 내놓으면서 파격은 시작됐다. 지금은 메르세데스도 아우디도, 심지어 캐딜락과 링컨까지도 파격적인 디자인으로 세간의 이목을 집중시키고 있다. 그런 면에서 본다면 국내에서 팔리고 있는 체어맨과 에쿠스는 여전히 동양적 사고에서 크게 벗어나지 않고 있다. `보수적인`, 다른 표현으로 하면 중후함을 전면에 내 세우고 있다.
현행 체어맨은 프로포션과 프론트 엔드 등 전체적인 면에서 전형적인 20세기형 프레스티지 세단의 그것이다. 2011년 라디에이터 그릴을 비롯해 부분 변경을 하면서 그런 보수성은 더 강해졌다. 무엇보다 폭포수 그릴이 그것을 주도한다. 사이드 실루엣은 여전히 완고한 라인이 지배하고 있고 리어에서도 품위와 중후함, 근엄함을 포인트로 하고 있다. 오히려 그것을 차별화 포인트로 삼으려는 듯한 차만들기다.
인테리어에서는 ‘튀는’ 디자인으로 눈길을 끌기 보다는 거슬리지 않는 차만들기로 전환했다. 거기에 메르세데스 벤츠와 BMW 등에서 먼저 유행하기 시작했던 장비와 터치를 많이 추가했다. 센터페시아의 선과 버튼 배치를 메르세데스 벤츠의 현행 S클래스의 그것과 비슷하게 한 것이 대표적이다. 시트는 5인승. 운전석과 뒷좌석 오른쪽 시트에는 요추 마사지 기능 중 BOW 에디션에서는 운전석의 그것을 생략했다.
2년여가 지났어도 VVIP 공간이라고 명한 뒷좌석을 위한 편의장비의 배려는 호화롭다. 시승차에는 8인치 엔터테인먼트 시스템 모니터가 보인다. 전동식 확장형 3단 레그레스트와 풋레스트, 헤드레스트 필로우를 적용했다. 시승차인 BOW 사양에는 모니터만 있다.
스코틀랜드 BOW(Bridge of Weir)사의 최고급 가죽시트를 국내 최초로 적용했다. 그 로고를 강조하고 있다. 리어 시트는 4인승으로 구성됐다. 그만큼 콘솔이 호화로워졌다. 팝업 기능을 갖추고 있으며 국내 최초로 무선충전패드를 적용했다. 도서 및 서류 등을 용이하게 보관할 수 있는 2단 프라이빗 수납함이 설계되어 있다. 방향제 수납함과 히든 타입 컵 홀더도 눈에 띈다.
1열 동반석 시트를 앞쪽으로 40도 가량 기울일 수 있도록 했다. 서밋 사양에는 다이아몬드 커팅 기술로 정교하게 가공한 ‘Summit’ 엠블럼을 실내외에 부착했다. 인테리어 컬러는 당연히(?)블랙인데 화이트 컬러도 옵션으로 설정하고 있다. 그 외에도 트렁크 도어를 열면 차고가 낮아지고 닫으면 다시 높아지는 기능 등 우리가 알고 있는 편의장비를 거의 대부분 채용하고 있는 것이 체어맨이다.
Powertrain & Impression
이번에 출시되는 모델 중은 서밋은 V8과 CW700에 BOW 에디션은 CW700에만 라인업된다. 그 중 시승차는 CW700 BOW 에디션. 3,598cc 직렬 6기통 DOHC 자연흡기 가솔린 엔진을 탑재했다. 최고출력 250마력/6,600rpm, 최대토크 35.0kgm/4,000rpm를 발휘한다. 배기량에 비해 출력과 토크 수치가 높지 않다.
트랜스미션은 예의 메르세데스 벤츠의 7G트로닉으로 수동 모드가 있다. 쌍용측은 E-Tronic이라고 명명하고 있다. 구동방식은 3.2리터와 3.6리터 사양에는 AWD 시스템인 4트로닉을 채용하고 있다. 메르세데스 벤츠의 파워트레인이라는 대목은 여전히 아주 중요한 세일즈 포인트다. 이 정도의 파워트레인을 탑재한 메르세데스 벤츠의 모델을 사려면 체어맨 W의 두 배 전후의 돈을 지불해야 한다. 중요한 대목이다. 하지만 앞서 언급했듯이 발전하는 오늘날의 파워트레인에 대응할 때가 된 것은 부인할 수 없다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,650rpm 부근. 레드존은 6,500rpm부터. 이 엔진은 3.2리터 사양에서도 그랬지만 시내 주행시에는 예의 실키 드라이브의 전형이다. 다만 가속을 하기 위해 오른발에 힘을 주면 부밍음이 조금 큰 것도 같다. 그래도 속도계의 바늘은 생각보다 빨리 끌어 올린다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 5,800rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 115km//h에서 4단으로 변속이 진행된다. 5단으로 변속이 진행될 때까지는 무난하다. 하지만 그 이후로는 2톤이 넘는 차체 중량을 의식한다.
그러나 상대적인 비교만 하지 않는다면 오래된 엔진임에도 특별히 부족하다고 느껴지지 않는다는 점이 특징이다. 엑셀러레이터의 응답성이 즉답식쪽에 가깝기 때문일 수도 있다. 그 때문에 역으로 연비 주행을 할 수 있다고도 할 수 있다. 가감속을 과감히 시도하기에는 부담이 있다는 얘기가 그렇게 해석될 수도 있다는 얘기이다.
분명 지난 번 3.2리터 사양을 시승했을 때는 가속감은 5m가 넘는 차체가 크게 부담스럽지 않을 정도라고 했었던 것에 비하면 달라진 감각이다. 차가 달라진 것이 아니라 평가하는 사람의 자세가 변한 것이다. 물론 CM600S(1,787kg), H 600S(1,735kg) 등과의 차체 중량의 차이가 근본적인 이유이기는 하다. 한편으로는 쇼파 드리븐을 감안했을 때 뒷좌석에 앉은 차주의 입장에서는 그런 감각이 체감되지는 않을 수도 있다. 그럼에도 불구하고 시승을 하는 입장에서는 오늘날 기준으로는 2% 부족하다. 급제동을 해도 쏠리거나 하지 않고 속도를 떨어 트려준다.
서스펜션은 앞 뒤 모두 멀티링크. 댐핑 스트로크는 길다. 한 마디로 그렇게 말할 수 있는 것이 체어맨의 특성이기도 하다. 이 차는 한국의 고급차, 특히 쇼파 드리븐카의 승차감이 그야말로 푹신함이 생명일 때의 세팅에서 크게 진화하지 않았다. 과감한 핸들링을 하면 차체의 롤링이 크다. 다리의 이음매 등에서도 체어맨은 약간 허풍스러운 반응을 보인다. 다시 제자리를 찾는 데는 이상이 없는데 큰 충격을 대범하게 받아 넘기는 독일차의 특성과는 약간 거리가 있다. 서스펜션 용량을 조금 키웠으면 싶다. 그나마 19인치 휠이 조금은 안심감을 높여 준다.
저중속에서 잔 충격은 무난하게 흡수 해 준다. 이렇게 푹신하고 부드러운 승차감도 있었지 하는 생각이 들 정도로 오늘날 등장하는 세단들의 거동과는 차이가 난다. 뒷좌석에 앉아 있는 사람에게 안락한 기분을 느끼게 한다는 점에서는 메리트일 수도 있다.
핸들링 특성은 약 오버다. 코너링에서 무심코 오버해서 가속을 하면 스티어링이 안쪽으로 말리는 기분이 든다. 뒷바퀴 굴림방식의 전형으로 ESP로 자세를 잡아 주기 때문에 위화감이 크지는 않다.
안전장치로는 듀얼 에어백, 사이드 에어백, ABS, ESP, BAS, HSA(언덕길 미끄러짐 방지장치), ESS(급제동 경보시스템) 등을 만재하고 있다. ACC의 작동은 여전히 조작이 간편하고 반응이 정확하다.
체어맨은 쇼파 드리븐카의 전형이다. 2011년에 H시리즈로 오너드리븐 버전을 내놓았지만 그것은 더이까지나 라인업 다양화의 일환이었다. 항상 하는 이야기이지만 판매대수를 늘이는 것은 라인업이다. 체어맨은 V형 8기통 5리터 엔진을 탑재하는 등의 작업을 통해 쇼파 드리븐으로서의 이미지는 더 강화함과 동시에 가지치기를 통해 판매 증대를 꾀하고 있다.
쌍용자동차는 체어맨의 모델체인지 때마다 성능에서의 개량보다는 익스테리어의 변화와 인테리어의 고급화에 초점을 맞추어 왔다. 시대적 흐름에 맞게 최고급차가 갖추어야 할 다양한 첨단 장비를 만재해 상품성을 높여왔다는 것이다. 지난 번에는 좀 더 폭 넓은 유저층에게 접근할 수 있는 4,000만원 대 전후의 모델을 선보이기도 했었다. 이번에는 상급 그레이드의 옵션에 변화를 주어 신차효과를 기대하고 있다. 소비자들이 어떤 반응을 보일 지 궁금하다.
주요제원 쌍용자동차 체어맨 W CW700 4Tronic BOW 에디션
크기
전장×전폭×전고: 5,135(5,435)×1,895×1,495mm,
휠 베이스 : 2,970mm
최저지상고 : 155mm
실내장 : 1,981mm
트레드 앞/뒤 : 1,600/1,590mm
차량중량 : 2,075kg
연료탱크 용량 : 83리터
트렁크용량 : 628리터
엔진
형식 : 3,598cc 직렬 6기통
최고출력 : 250마력/6,600rpm
최대토크 : 35.0kgm/4,000rpm.
보어×스트로크 : ---- mm
압축비 : -----
구동방식: AWD
트랜스미션
7G-트로닉
기어비(1/2/3/4/5/6/7/R): -------
최종감속비: ---------
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크(독립현가)
브레이크 앞/뒤 : V디스크(ABS)
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 앞/뒤 245/45 R 19
성능
0-100km/h 가속성능 : 초
최고속도 : --km/h
최소회전반경 : ---)m
연비 : 복합7.5km/리터(도심주행 6.5, 고속주행 9.2)
시판 가격
CW600 5천 698만원~6천 337만원이며,
CW600 4TRONIC 6천 172만원~6천 821만원
CW700 6천 828만원~8천 350만원이며(BOW 에디션),
CW700 4TRONIC 7천 248만원~8천 543만원(BOW 에디션)
V8 5000 9천 436만원~9천 965만원이며,
V8 5000 리무진 1억 815만원
Summit 1억 1천 464만원
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