데스크 | 기아 더 뉴 K5 시승기 |
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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 한상기(hskm3@hanmail.net)|
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승인 2013-06-21 05:14:40 |
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기아 K5가 3년 만에 첫 부분 변경을 맞았다. 더 뉴 K5는 외관보다는 내용 면에서의 변화가 더 많다. 디자인 만족도가 높았던 모델인만큼 기존의 스타일링은 그대로 지키고 있다. 엔진은 172마력 버전으로 업그레이드 했으며 여전히 고회전에서의 음색이 부담스럽다. 주행 성능 면에서는 엔진과 함께 변속기도 개선이 이뤄진 것으로 생각된다. 저속에서의 직결감이 더 좋아졌다. 여러 변화가 있긴 했지만 첫 부분 변경 모델치고는 개선의 폭이 적은 편이다.
글 사진/ 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
기아 K5는 2010년에 데뷔했다. 데뷔한지 거의 3년 만에 첫 부분 변경을 단행했다. 약간 시기가 늦었다고도 할 수 있지만 그만큼 K5의 상품성이 신선하게 유지됐다는 의미로 받아들일 수도 있겠다. K5는 소비자 선호도 조사에서도 세그먼트 1위를 차지하고 있다. 중고차 가치에서도 가장 높은 수준을 유지하고 있다.
K5 부분 변경 모델은 엔진 소음이 많았던 지적을 받아들여 NVH 성능을 개선했다. 서스펜션과 함께 시트도 업그레이드 했다.여기에 위급 모델에 적용됐던 주행모드 통합제어 시스템도 전 트림에 기본으로 탑재하고 있다. 그리고 K5는 2리터 터보 사양의 수요가 늘어난 것도 특징이다. 더 뉴 K5 출시 이후 2리터 터보 사양의 판매 비율이 3배 가까이 올랐다. 271마력의 엔진 사양은 출력이나 연비에 있어서 메리트가 충분하다.
이번에 나온 부분 변경 모델은 기존의 장점은 그대로 살리면서 상품성을 높인 모델이다. 이전처럼 가솔린 자연흡기와 터보, LPG 3가지 버전으로 나오며 편의 장비의 수가 더욱 늘어난 것도 장점으로 꼽힌다. 시승차는 가장 많이 찾는 2리터 가솔린 자동 사양이다.
K5는 디자인 만족도가 가장 높은 모델이다. 국내는 물론 글로벌로 시야를 넓혀 봐도 중형급에서 이만한 디자인이 별로 없다. 실제로 K5가 잘 나갔던 결정적 이유도 디자인이다. 바뀌기 전의 K5는 지금 봐도 전혀 뒤떨어지지 않은 디자인이며 경쟁력이 있다.
기아도 기존 디자인이 경쟁력 있다고 판단해서인지 부분 변경 모델에서는 변화를 상당히 자제했다. 일반적으로 새 패밀리룩이 나오면 순차적으로 다른 모델에 적용된다. 대부분의 메이커들이 그런 식으로 라인업의 디자인을 바꾼다. 하지만 K5는 이 공식에서 비켜갔다.
기아는 K9에 새 패밀리룩을 선보였다. 새 얼굴은 K9을 시작으로 K3와 카렌스에 적용됐다. 이제는 K5 차례지만 부분 변경 모델은 기존 디자인을 다듬는 것에 그쳤다. K5의 디자인은 지금에도 혁신적이지만 스타일링의 변화에는 보수적인 셈이다. 그만큼 지금의 디자인이 괜찮다. 반대로 말하면 K9에서 시작된 새 얼굴에 대한 반응이 좋지 않다고도 할 수 있다.
특징과도 같은 그릴에는 메시 타입 디자인이 추가됐다. 기존 틀은 지키면서 약간의 변화를 더했다. 특징 중에 하나는 안개등이다. LED 안개등은 국산 중형차로서는 처음이다. 그리고 4개가 모여진 안개등의 디자인도 이채롭다. 이런 형태의 디자인은 처음 보는 것 같다. 리어네는 LED 테일램프와 킥업 타입의 트렁크 리드 등을 더했다. 18인치 알로이 휠도 신규로 채용됐다. 시승차에는 225/45R 사이즈의 넥센 클라세 프리미어 CP662가 달렸다.
센터페시아 디자인은 거의 변하지 않았지만 외관처럼 여전히 경쟁력이 있고 화려하다. 운전석 쪽으로 약간 틀어진 비대칭 디자인이라서 모니터를 비롯한 각 버튼들이 운전자의 눈에 잘 들어온다. 센터페시아에 마련된 모든 버튼은 손과 가까운 위치에 있어서 쉽게 조작이 가능하다.
세부적인 디자인은 약간 다르다. 일단 최근 추세대로 모니터의 크기가 8인치로 커졌다. 크기가 늘어났지만 선명한 모니터의 화질은 여전하고 공조장치도 모니터와 완벽히 연동된다. 모니터 아래에 위치한 오디오와 내비게이션 관련 버튼들도 정리가 잘 돼 있다. 모니터에 뜨는 공조장치 및 관련 메뉴의 비주얼 역시도 오너에게 만족감을 줄 정도로 수준이 높다.
기어 레버 앞의 작은 수납 공간에는 2개의 시거잭과 USB, AUX 단자가 마련된다. 전자기기 사용이 많아지는 요즘 시대에는 시거잭이 2개가 마련된 것도 큰 메리트이다. 기어 레버 주변에는 냉난방 시트 조절과 전자식 파킹 브레이크 버튼이 마련돼 있다.
대각선으로 배치된 컵홀더는 디자인이 독특하고 많은 유럽차들처럼 플라스틱 덮개도 있다. 구형처럼 우드그레인은 기어 레버 주변과 도어 트림 정도에만 제한적으로 쓰였다. 이 우드의 질감도 좋은 편이다.
계기판은 단순하면서 또렷한 시인성을 제공하고 기본 디자인은 구형과 같다. 수온계와 연료계를 디지털로 처리했으며 가운데 위치한 액정에는 순간 연비와 평균 속도, 잔여 거리 등이 표시된다. 센터페시아의 모니터처럼 계기판의 액정도 크기가 늘어났다.
실내에서 가장 크게 달라진 부분은 스티어링 휠이 아닌가 싶다. 일단 국산차로는 처음으로 하단이 깍인 D 컷 스타일이 채용됐다. 스포티한 분위기의 아이뎀이다. 하지만 일부 수입차에서 볼 수 있는 것처럼 확실한 D 컷 스타일은 아니다. 디자인은 4스포크에서 3스포크로 바뀌었다. 스포크가 줄었지만 버튼의 수는 여전하다. 좌우에 오디오와 크루즈 컨트롤, 전화 등이 모여 있고 주행 모드 기능이 추가되면서 관련 버튼도 새로 생겼다. 스티어링 휠에는 열선 기능도 있다.
시트도 만족감이 높은 부분이다. 가죽의 질도 좋지만 몸을 잡아주는 느낌도 수준급이다. 시동을 끄고 켤 때마다 시트가 물러나는 이지 액세스와 2인분 메모리, 전동 조절 같은 기능도 내장됐다. 시트 포지션은 다소 높은 편이다.
파워트레인은 2리터 CVVL 자연흡기 엔진과 6단 자동변속기로 조합된다. 이전에는 165마력 엔진이 올라갔지만 부분 변경 모델에는 172마력 유닛으로 업그레이드 됐다.
이전의 K5는 엔진 소음이 많았다. 시끄러운 차였다. 아이들링만 벗어나면 엔진 소리가 커졌고 고회전에서는 확실하게 시끄러웠다. 기아는 부분 변경 모델을 발표하면서 NVH 성능이 대폭 좋아졌다고 했지만 실제로는 조금 좋아졌다. 그러니까 3천 rpm 이전까지의 정숙성은 이전보다 나아졌다. 하지만 그 이상에서는 여전하다. K5에 올라간 엔진은 3천 rpm 이상에서 소리가 너무 울려댄다. 음량을 떠나 음색 자체가 좋지 않다. 방음을 더 하든가 엔진 음색 자체의 튜닝을 따로 해야 할 듯싶다. 그리고 급가속 시에는 가속 페달로 진동도 올라온다.
동력 성능은 훌륭하다. K5 차급과 자연흡기 방식의 2리터 배기량을 생각하면 충분히 만족할 만한 가속력이다. 가속 페달을 많이 밟지 않아도 초기 반응이 뛰어나고 고회전까지 꾸준하게 힘이 나온다. 엔진 자체로만 본다면 출력은 7마력 늘었을 뿐이지만 체감은 그 이상이다. 1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 50, 90, 130, 170km/h이다. 기어비 간격이 조금 늘어났다. 최고 속도는 5단에서 나온다. 이전에는 5단에서 끈질기게 가속해 200km/h에 도달했다면 지금은 한결 수월하게 나온다. 고속에서 속도가 붙는 힘 자체도 좋아졌다. 내리막에서는 계기판상으로 215도 찍는다.
변속기에 대한 설명은 없었지만 내부적으로는 개선이 되지 않았나 싶다. 특히 출발할 때 저단 기어에 물리는 직결감이 좋아졌다. 엔진을 생각하면 시프트 패들이 있어야 되는 분위기이다. 이전처럼 변속은 부드럽게 이뤄지고 특별한 변속 충격은 없다.
많은 현대, 기아 차들처럼 이전 K5의 고속 안정성은 좋지 않았다. 쏘나타보다 낫긴 했지만 착 달라붙는 맛은 없었다. 이번에 나온 부분 변경 모델은 고속 안정성 면에서도 개선됐다. 여전히 달라붙는 맛은 없지만 그래도 불안한 마음으로 달려야 하는 수준은 아니다. 아반떼 쿠페를 제외한다면 최근 나온 모델은 조금씩이나마 고속 안정성이 개선돼가는 것 같다.
이번에는 모든 트림에 주행모드 통합제어 시스템이 적용됐다. 운전자가 스포츠와 노멀 에코 3가지 모드를 선택할 수 있다. 선택은 스티어링 휠의 버튼으로 한다. 버튼을 누르면 모드가 번갈아 바뀐다. 스포츠와 에코는 글자가 뜨지만 노멀은 아무것도 나타나지 않는다.
이 시스템은 모드에 따라 엔진과 변속기의 세팅, 스티어링의 무게가 바뀐다. 스포츠와 에코를 번갈아 사용하면 차이가 완연하다. 연비에 초점이 맞춰진 에코는 일단 초기 반응이 둔하게 세팅된다. 반면 스포츠는 엔진 회전수를 높게 설정하며 엔진 브레이크도 강하게 걸린다.
하체는 조금 부드러워진 것 같다. 과속방지턱을 넘을 때 충격을 잘 흡수한다. 하지만 차 자체는 가볍다는 느낌이 강하다. 일반적으로 가볍다고 하면 좋은 쪽으로 통하는데, K5는 안 좋은 쪽이다. 차가 너무 날린다고 할까. 이런 부분은 오히려 못해진 것 같다. 코너를 돌아나가는 능력 자체는 나쁘지 않은 것 같은데 조금만 빠르게 진입하면 밸런스가 흐트러진다. 특히 내리막 브레이킹에서 이런 점이 두드러진다. 거기다 EPS는 대체로 반응이 늦다. 연속으로 조향하는 환경에서는 어느 순간 더 늦어지는 현상도 발생해서 처음에는 당황된다. 스포츠 모드에서도 마찬가지이다. 다른 부분과 달리 EPS는 다듬을 여지가 많이 있다.
부분 변경된 K5는 기존의 장점은 유지하고 약점은 보완했다. 전반적으로 보면 차 자체의 경쟁력은 더 좋아졌다고 해야겠다. 앞서 EPS의 세팅이나 소음을 약점으로 거론했지만 그보다는 장점이 훨씬 많은 차다. 예전과 달리 가격 인상 폭도 크지 않다. K5는 여전히 중형급에서 가장 경쟁력 있는 차종이다.
주요제원 기아 K5 GDi
크기
전장×전폭×전고 : 4,845×1,835×1,455mm
휠베이스 : 2,795mm,
트레드 앞/뒤 : 1,601/1,591mm
차량중량 : 1,415kg
연료탱크 용량 : 70리터
트렁크용량 : --리터
엔진
형식 : 1,999cc 직렬 4기통 직분사
보어×스트로크 : --mm
압축비 : --
최고출력 : 172마력/6,700rpm
최대토크 : 20.5kg.m/4,800rpm
트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 :
최종감속비 :
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
브레이크 앞/뒤 : V디스크/디스크
타이어 : 225/45R18
구동방식 : 앞바퀴굴림
성능
0-100km/h : ---초
최고속도 : ----km/h
최소회전반경 : - m
연비 : 11.9km/리터
CO2 배출량 : 147g/km
차량 가격 : 2,195만원 ~ 2,785만원
(작성일자 : 2013년 6월 20일)
글 사진/ 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
기아 K5는 2010년에 데뷔했다. 데뷔한지 거의 3년 만에 첫 부분 변경을 단행했다. 약간 시기가 늦었다고도 할 수 있지만 그만큼 K5의 상품성이 신선하게 유지됐다는 의미로 받아들일 수도 있겠다. K5는 소비자 선호도 조사에서도 세그먼트 1위를 차지하고 있다. 중고차 가치에서도 가장 높은 수준을 유지하고 있다.
K5 부분 변경 모델은 엔진 소음이 많았던 지적을 받아들여 NVH 성능을 개선했다. 서스펜션과 함께 시트도 업그레이드 했다.여기에 위급 모델에 적용됐던 주행모드 통합제어 시스템도 전 트림에 기본으로 탑재하고 있다. 그리고 K5는 2리터 터보 사양의 수요가 늘어난 것도 특징이다. 더 뉴 K5 출시 이후 2리터 터보 사양의 판매 비율이 3배 가까이 올랐다. 271마력의 엔진 사양은 출력이나 연비에 있어서 메리트가 충분하다.
이번에 나온 부분 변경 모델은 기존의 장점은 그대로 살리면서 상품성을 높인 모델이다. 이전처럼 가솔린 자연흡기와 터보, LPG 3가지 버전으로 나오며 편의 장비의 수가 더욱 늘어난 것도 장점으로 꼽힌다. 시승차는 가장 많이 찾는 2리터 가솔린 자동 사양이다.
K5는 디자인 만족도가 가장 높은 모델이다. 국내는 물론 글로벌로 시야를 넓혀 봐도 중형급에서 이만한 디자인이 별로 없다. 실제로 K5가 잘 나갔던 결정적 이유도 디자인이다. 바뀌기 전의 K5는 지금 봐도 전혀 뒤떨어지지 않은 디자인이며 경쟁력이 있다.
기아도 기존 디자인이 경쟁력 있다고 판단해서인지 부분 변경 모델에서는 변화를 상당히 자제했다. 일반적으로 새 패밀리룩이 나오면 순차적으로 다른 모델에 적용된다. 대부분의 메이커들이 그런 식으로 라인업의 디자인을 바꾼다. 하지만 K5는 이 공식에서 비켜갔다.
기아는 K9에 새 패밀리룩을 선보였다. 새 얼굴은 K9을 시작으로 K3와 카렌스에 적용됐다. 이제는 K5 차례지만 부분 변경 모델은 기존 디자인을 다듬는 것에 그쳤다. K5의 디자인은 지금에도 혁신적이지만 스타일링의 변화에는 보수적인 셈이다. 그만큼 지금의 디자인이 괜찮다. 반대로 말하면 K9에서 시작된 새 얼굴에 대한 반응이 좋지 않다고도 할 수 있다.
특징과도 같은 그릴에는 메시 타입 디자인이 추가됐다. 기존 틀은 지키면서 약간의 변화를 더했다. 특징 중에 하나는 안개등이다. LED 안개등은 국산 중형차로서는 처음이다. 그리고 4개가 모여진 안개등의 디자인도 이채롭다. 이런 형태의 디자인은 처음 보는 것 같다. 리어네는 LED 테일램프와 킥업 타입의 트렁크 리드 등을 더했다. 18인치 알로이 휠도 신규로 채용됐다. 시승차에는 225/45R 사이즈의 넥센 클라세 프리미어 CP662가 달렸다.
센터페시아 디자인은 거의 변하지 않았지만 외관처럼 여전히 경쟁력이 있고 화려하다. 운전석 쪽으로 약간 틀어진 비대칭 디자인이라서 모니터를 비롯한 각 버튼들이 운전자의 눈에 잘 들어온다. 센터페시아에 마련된 모든 버튼은 손과 가까운 위치에 있어서 쉽게 조작이 가능하다.
세부적인 디자인은 약간 다르다. 일단 최근 추세대로 모니터의 크기가 8인치로 커졌다. 크기가 늘어났지만 선명한 모니터의 화질은 여전하고 공조장치도 모니터와 완벽히 연동된다. 모니터 아래에 위치한 오디오와 내비게이션 관련 버튼들도 정리가 잘 돼 있다. 모니터에 뜨는 공조장치 및 관련 메뉴의 비주얼 역시도 오너에게 만족감을 줄 정도로 수준이 높다.
기어 레버 앞의 작은 수납 공간에는 2개의 시거잭과 USB, AUX 단자가 마련된다. 전자기기 사용이 많아지는 요즘 시대에는 시거잭이 2개가 마련된 것도 큰 메리트이다. 기어 레버 주변에는 냉난방 시트 조절과 전자식 파킹 브레이크 버튼이 마련돼 있다.
대각선으로 배치된 컵홀더는 디자인이 독특하고 많은 유럽차들처럼 플라스틱 덮개도 있다. 구형처럼 우드그레인은 기어 레버 주변과 도어 트림 정도에만 제한적으로 쓰였다. 이 우드의 질감도 좋은 편이다.
계기판은 단순하면서 또렷한 시인성을 제공하고 기본 디자인은 구형과 같다. 수온계와 연료계를 디지털로 처리했으며 가운데 위치한 액정에는 순간 연비와 평균 속도, 잔여 거리 등이 표시된다. 센터페시아의 모니터처럼 계기판의 액정도 크기가 늘어났다.
실내에서 가장 크게 달라진 부분은 스티어링 휠이 아닌가 싶다. 일단 국산차로는 처음으로 하단이 깍인 D 컷 스타일이 채용됐다. 스포티한 분위기의 아이뎀이다. 하지만 일부 수입차에서 볼 수 있는 것처럼 확실한 D 컷 스타일은 아니다. 디자인은 4스포크에서 3스포크로 바뀌었다. 스포크가 줄었지만 버튼의 수는 여전하다. 좌우에 오디오와 크루즈 컨트롤, 전화 등이 모여 있고 주행 모드 기능이 추가되면서 관련 버튼도 새로 생겼다. 스티어링 휠에는 열선 기능도 있다.
시트도 만족감이 높은 부분이다. 가죽의 질도 좋지만 몸을 잡아주는 느낌도 수준급이다. 시동을 끄고 켤 때마다 시트가 물러나는 이지 액세스와 2인분 메모리, 전동 조절 같은 기능도 내장됐다. 시트 포지션은 다소 높은 편이다.
파워트레인은 2리터 CVVL 자연흡기 엔진과 6단 자동변속기로 조합된다. 이전에는 165마력 엔진이 올라갔지만 부분 변경 모델에는 172마력 유닛으로 업그레이드 됐다.
이전의 K5는 엔진 소음이 많았다. 시끄러운 차였다. 아이들링만 벗어나면 엔진 소리가 커졌고 고회전에서는 확실하게 시끄러웠다. 기아는 부분 변경 모델을 발표하면서 NVH 성능이 대폭 좋아졌다고 했지만 실제로는 조금 좋아졌다. 그러니까 3천 rpm 이전까지의 정숙성은 이전보다 나아졌다. 하지만 그 이상에서는 여전하다. K5에 올라간 엔진은 3천 rpm 이상에서 소리가 너무 울려댄다. 음량을 떠나 음색 자체가 좋지 않다. 방음을 더 하든가 엔진 음색 자체의 튜닝을 따로 해야 할 듯싶다. 그리고 급가속 시에는 가속 페달로 진동도 올라온다.
동력 성능은 훌륭하다. K5 차급과 자연흡기 방식의 2리터 배기량을 생각하면 충분히 만족할 만한 가속력이다. 가속 페달을 많이 밟지 않아도 초기 반응이 뛰어나고 고회전까지 꾸준하게 힘이 나온다. 엔진 자체로만 본다면 출력은 7마력 늘었을 뿐이지만 체감은 그 이상이다. 1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 50, 90, 130, 170km/h이다. 기어비 간격이 조금 늘어났다. 최고 속도는 5단에서 나온다. 이전에는 5단에서 끈질기게 가속해 200km/h에 도달했다면 지금은 한결 수월하게 나온다. 고속에서 속도가 붙는 힘 자체도 좋아졌다. 내리막에서는 계기판상으로 215도 찍는다.
변속기에 대한 설명은 없었지만 내부적으로는 개선이 되지 않았나 싶다. 특히 출발할 때 저단 기어에 물리는 직결감이 좋아졌다. 엔진을 생각하면 시프트 패들이 있어야 되는 분위기이다. 이전처럼 변속은 부드럽게 이뤄지고 특별한 변속 충격은 없다.
많은 현대, 기아 차들처럼 이전 K5의 고속 안정성은 좋지 않았다. 쏘나타보다 낫긴 했지만 착 달라붙는 맛은 없었다. 이번에 나온 부분 변경 모델은 고속 안정성 면에서도 개선됐다. 여전히 달라붙는 맛은 없지만 그래도 불안한 마음으로 달려야 하는 수준은 아니다. 아반떼 쿠페를 제외한다면 최근 나온 모델은 조금씩이나마 고속 안정성이 개선돼가는 것 같다.
이번에는 모든 트림에 주행모드 통합제어 시스템이 적용됐다. 운전자가 스포츠와 노멀 에코 3가지 모드를 선택할 수 있다. 선택은 스티어링 휠의 버튼으로 한다. 버튼을 누르면 모드가 번갈아 바뀐다. 스포츠와 에코는 글자가 뜨지만 노멀은 아무것도 나타나지 않는다.
이 시스템은 모드에 따라 엔진과 변속기의 세팅, 스티어링의 무게가 바뀐다. 스포츠와 에코를 번갈아 사용하면 차이가 완연하다. 연비에 초점이 맞춰진 에코는 일단 초기 반응이 둔하게 세팅된다. 반면 스포츠는 엔진 회전수를 높게 설정하며 엔진 브레이크도 강하게 걸린다.
하체는 조금 부드러워진 것 같다. 과속방지턱을 넘을 때 충격을 잘 흡수한다. 하지만 차 자체는 가볍다는 느낌이 강하다. 일반적으로 가볍다고 하면 좋은 쪽으로 통하는데, K5는 안 좋은 쪽이다. 차가 너무 날린다고 할까. 이런 부분은 오히려 못해진 것 같다. 코너를 돌아나가는 능력 자체는 나쁘지 않은 것 같은데 조금만 빠르게 진입하면 밸런스가 흐트러진다. 특히 내리막 브레이킹에서 이런 점이 두드러진다. 거기다 EPS는 대체로 반응이 늦다. 연속으로 조향하는 환경에서는 어느 순간 더 늦어지는 현상도 발생해서 처음에는 당황된다. 스포츠 모드에서도 마찬가지이다. 다른 부분과 달리 EPS는 다듬을 여지가 많이 있다.
부분 변경된 K5는 기존의 장점은 유지하고 약점은 보완했다. 전반적으로 보면 차 자체의 경쟁력은 더 좋아졌다고 해야겠다. 앞서 EPS의 세팅이나 소음을 약점으로 거론했지만 그보다는 장점이 훨씬 많은 차다. 예전과 달리 가격 인상 폭도 크지 않다. K5는 여전히 중형급에서 가장 경쟁력 있는 차종이다.
주요제원 기아 K5 GDi
크기
전장×전폭×전고 : 4,845×1,835×1,455mm
휠베이스 : 2,795mm,
트레드 앞/뒤 : 1,601/1,591mm
차량중량 : 1,415kg
연료탱크 용량 : 70리터
트렁크용량 : --리터
엔진
형식 : 1,999cc 직렬 4기통 직분사
보어×스트로크 : --mm
압축비 : --
최고출력 : 172마력/6,700rpm
최대토크 : 20.5kg.m/4,800rpm
트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 :
최종감속비 :
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
브레이크 앞/뒤 : V디스크/디스크
타이어 : 225/45R18
구동방식 : 앞바퀴굴림
성능
0-100km/h : ---초
최고속도 : ----km/h
최소회전반경 : - m
연비 : 11.9km/리터
CO2 배출량 : 147g/km
차량 가격 : 2,195만원 ~ 2,785만원
(작성일자 : 2013년 6월 20일)
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