채영석 | 폭스바겐 폴로 1.6TDI R-Line 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2013-06-24 03:16:40 |
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폭스바겐의 B세그먼트 모델 폴로를 시승했다. 골프의 1975년 형제차로 등장해 골프와 함께 성장해 온 소형차다. 국내에는 디젤 버전이 들어왔지만 독일 등 유럽에서는 1.2리터와 1.4리터 가솔린 엔진도 라인업되어 있다. 골프가 커간 만큼 폴로도 성장했다. 판매는 물론이고 차체 크기도 시대의 변화와 함께 90년대 골프와 비슷해졌다. 해치백 골프도 어렵다던 한국시장에 폴로가 상륙한 것은 여러가지 의미가 있다. 폭스바겐 폴로 1.6TDI R-라인의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
2013년 5월 한국 자동차 시장은 CDV 51.1%, 소형차 11.7%, SUV가 8.3% 증가했다. 반면 대형차 -4.5%, 경차 -16.9%, 중형차는 -20.7%를 기록했다. 한 달의 통계로 모든 것을 대변할 수는 없지만 흐름상으로는 한국시장도 다운사이징이 시작됐다는 것을 짐작할 수 있게 하는 내용이다.
다운사이징은 피할 수 없는 과제다. 그것이 정치적이든, 사회적이든, 또는 `피크 오일`로 대변되는 지구 자원의 한계론에 따른 것이든 당장에 우리가 할 수 있는 것은 절약이기 때문이다. `8기통의 나라` 미국도 이미 4기통 모델의 판매 비율이 65%에 육박했다. 풀 사이즈 픽업 트럭 포드 익스플로러가 4기통 엔진을 탑재하고 있는 것이 상징적이다. 메르세데스 벤츠 S클래스에 4기통 엔진이 탑재되어 판매되고 있는 시대에 살고 있다.
가까운 일본시장에서는 660cc 경차 판매가 연간 200만대에 육박한다. 일본의 수입차 시장에서는 폭스바겐 골프가 부동의 1위를 차지하고 있고 폴로도 4위에 올라있다. 2012년 통계를 보면 골프 2만 2,252대, 미니 1만 6,212대, 메르세데스 벤츠 C클래스 1만 5,479대, 폴로 1만 4,442대, BMW 3시리즈 1만 1,107대, 1시리즈 1만 436대 등의 순이었다. 프리미엄 브랜드들도 중대형보다는 소형차가 많이 팔리고 있다.
한국의 자동차 시장은 국산차 수입차 할 것 없이 아직은 중대형 모델들이 베스트 셀러 상위를 점하고 있다. 수입차시장의 경우 BMW 520d 768대, 토요타 캠리 707대, 메르세데스 벤츠 E300 686대 등으로 베스트 10 이내에 든 모델이 막 상륙해 신차효과를 보고 있는 폴로가 6위에 랭크된 것을 제외하고는 모두 2리터 이상의 중형 모델들이 차지하고 있다.
폴로는 한국의 자동차시장의 변화를 감지하게 하는 중요한 시기에 상륙했다는 것을 알 수 있다.
폴로는 유럽시장 분류 기준으로 B세그먼트에 해당하는 모델이다. 폭스바겐은 A세그먼트에 업(Up!)이라는 모델을 라인업하면서 과거 골프 자리로 올라간 폴로를 대신하고 있다. 연간 판매대수 700~950만대에 달하는 판매를 올리고 있는 글로벌 양산 메이커들 중에서 폭스바겐처럼 소형차 부문에서 세밀한 라인업을 구성하고 있는 메이커는 없다. 단지 세그먼트 차원의 풀 라인업뿐만이 아니다. 다양한 엔진 라인업을 갖추고 있고 더 나아가 같은 엔진이라도 출력 수치를 달리해 효과를 극대화하고 있다.
어쨌거나 곧 출시될 7세대 골프와 폴로의 사이에서 고민할 유저는 그다지 많지 않을 것이라는 의견이 있는 것 같다. `작은 것`을 좋아하는 일본과 달리 `큰 것`을 우선시하는 한국의 소비자들은 골프도 작은 모델로 여기고 있다는 얘기이다. 그런데 그보다 작은 폴로가 시장에서 자리를 잡을 수 있을까 하는 의구심을 가진 `전문가`들이 적지 않은 것이다. 과연 그들의 이야기가 옳을 지는 두고 봐야겠지만 한국의 전문가들의 신뢰도는 그다지 높지 않다는 목소리도 존재한다.
좀 더 시야를 넓혀 보면 이 시장에는 폴로 말고도 피아트 친퀘첸토(500)가 있다. 국내에는 1.4리터 엔진을 기본으로 하고 있지만 이태리에서는 0.9리터 2기통 엔진도 탑재되어 판매되고 있다. 차체 크기로 보자면 시트로엥 DS3와 미니 해치백도 전장이 4미터가 넘지 않는 이 세그먼트에 해당하는 모델이다. 지금까지 들어와 있는 모델들은 크기보다는 강한 개성으로 어필하고 있다. 하지만 패밀리카 벤치마킹의 대명사 폭스바겐의 폴로는 상급 모델 골프의 형제차로 세대를 거치면서도 변함이 없다. 균형을 중시하고 효율성을 우선시하는 경제형 모델을 표방한다는 것이다. 스타일링에서도 골프가 그렇듯이 하나의 `아이콘`화가 되어 있다.
그러니까 엔진 배기량이나 차체 크기, 아니면 독창성 등으로 특화 한 전략을 사용하는 것이 아니다. 폭스바겐 브랜드는 `만인을 위한 차`의 컨셉을 갖고 있다. 골프가 그랬듯이 부정적인 시각을 극복할 수 있느냐 하는 판단이 쉽지 않다. 그러나 모두에서 언급했듯이 변화하고 있는 한국의 자동차시장의 흐름에 편승해 나름대로의 자리를 잡을 수도 있을 것이라는 분석도 가능하다.
폭스바겐 폴로는 1975년 1세데 모델 데뷔 이후 지금의 5세대에 이르기까지 38년간 전세계 시장에서 약 1600만대 이상의 판매를 기록했다.
Exterior
멀리서 보면 골프다. 폭스바겐은 골프와 폴로, 그리고 Up!까지를 하나의 아이콘화하고 있다. 양산 브랜드는 프리미엄 브랜드와 달리 얼굴을 통일하는 것을 꺼려 한다. 폭스바겐도 모든 모델을 통일하지는 않는다. 골프 아래의 모델들은 세대를 거치며 발전은 하지만 기본 골격과 얼굴의 기본은 바꾸지 않는다. 아예 폭스바겐 브랜드뿐만이 아니라 `자동차의 상징`으로 만들겠다는 의지를 표명하고 있다.
비율이 그렇고 자세가 그렇다. 해치백이라는 보디 타입으로 다양한 모양을 만들어 내고 있는 것이 이 등급의 모델들이다. 어쩔 수 없이 보수성을 바탕으로 할 수밖에 없는 노치백 세단과는 달리 그야 말로 기발한 아이디어가 가능한 것이 해치백이다.
그것이 7세대의 골프와 5세대의 폴로에서는 이야기가 달라진다. 갖춰야 할 덕목이 있고 지켜야 할 철학이 있다고 주장한다. 내공은 깊어져야 하지만 기본을 벗어나지는 않겠다고 강조한다.
차체의 크기는 골프와 함께 변했다. 골프 3세대와 함께 판매됐던 초대 폴로는 전장×전폭×전고가 3,725×1,590×1,325mm, 휠 베이스 2,335mm였다. 현행 5세대 모델은 3,970×1,685×1,450mm, 2,456mm. 당시 골프의 크기가 4,020×1,695×1,425mm, 휠 베이스 2,475mm였다. 4미터라는 세그먼트를 구분하는 전장을 제외하고는 현행 폴로는 3세대 골프와 같은 크기다. 그러니까 1주일 동안 유럽 여행을 했을 때 탔던 3세대 골프의 크기가 지금의 폴로였던 것이다.
오늘날 등장하는 대부분의 모델들이 그렇듯이 폴로도 4세대 모델보다 전장 80mm, 전폭 20mm가 확대됐다. 이는 디자인과 충돌 안전성을 확보하기 위해서라고 한다. 차체 크기와 장비를 확대하고 충실히 함과 동시에 고장력 강판, 초고장력 강판을 다용해 경량화를 추구했다.
5세대 폴로는 발터 드 실바가 100% 지휘해서 만든 것으로도 유명하다. 그래서 오늘날 대부분의 브랜드가 그렇듯이 파격적인 그 무엇을 기대했을 수도 있었겠지만 심플하고 샤프한 이미지로 현대적인 감각을 부여했을 뿐 아이콘으로서의 스타일링 디자인은 그대로 살려냈다.
얼굴은 수평 기조다. 헤드램프도 골프와 크게 다르지 않다. 작은 크기로 인해 응축감이 느껴지는 점에서 다르다. 인상은 하니컴 에어 인테이크와 어울려 날카롭다. WRC레이싱 머신의 터치가 살아난다.
측면은 골프를 직접 접해 보지 않았다면 구분이 어려운 프로포션이다. 앞뒤로 바짝 당겨진 타이어의 위치가 공간 효율성을 극대화하고자 하는 의지를 표현하고 있다. 순홍색 차체 컬러가 더 어울려 보이는 것은 당당한 자세 때문일 것이다. 차체 패널간의 간극이 일정하다. 기술적으로 2~4mm 이내를 유지해야 한다고 하는데 폴로는 좀 더 좁은 편에 속한다. 차체 강성 좋기로 유명한 폭스바겐다운 자신감의 표현이다.
리어의 형상도 균형 잡힌 해치백의 그것이다. 옆으로 길게 뻗은 골프와 달리 폴로의 리어 컴비내이션 램프는 위아래로 길다.
여기에 폭스바겐 산하에서 고성능 및 특화모델을 전문적으로 개발하는 폭스바겐 R GmbH가 디자인한 앞뒤 스포츠 범퍼, 고광택 블랙 라디에이터 그릴, 바디 컬러 사이드 실, 리어 스포일러, 크롬 테일 파이프, 16인치 ‘말로리’ 휠(Mallory Wheel), LED 번호판 조명 등 R-Line 외관 패키지가 더해져 있다.
Interior
인테리어도 골프의 미니화라고 할 수 있다. 디자인에서의 차별화는 보이지만 시트에 낮으면 폴로에 탔다는 느낌보다는 폭스바겐에 앉아있다는 느낌이 먼저 든다. 대시보드의 레이아웃이 그렇고 시트의 착좌감이 그렇다. 대시보드와 도어 트림 등에 비해 히프 포인트가 약간 높다는 것이 먼저 느껴진다. 그러면서 이상하리만치 과거 골프를 탔을 때의 감각이 살아난다. 물론 당시보다는 질감에서 비약적인 발전을 했다. 그 시대의 상대적 비교와 이 시대의 비교를 감안하면 그렇다는 얘기이다.
중대형차를 주로 시승할 수밖에(?) 없는 한국의 수입차 시장이지만 폴로를 탔다고 개방감이 부족하거나 하지는 않는다. 크다는 것이 아니라 세그먼트에 맞는 공간을 확보하고 있다는 얘기이다. 물론 상급 모델에 비하면 다리 공간이나 레그룸 등에서 차이가 나는 것은 어쩔 수 없다. 특히나 큰 것을 좋아 하는 한국의 유저들에게는 그렇게 느껴질 수도 있을 것이다. 머리 공간은 신장 170cm인 필자가 앉으면 머리공간이 주먹 반 개 정도 남는다.
블랙을 기조로 하고 있는 대시보드와 도어 트림 등의 구성은 화려해진 상급 모델들만 보다가 접하면 수수하다고 느껴질 것이다. 무엇보다 버튼의 수가 줄어든 것이 그런 느낌을 갖게 한다. 센터 콘솔박스의 크기가 이 차의 세그먼트를 말해준다. 과거에는 그것을 심플하다고 표현했었다. 세상이 달라졌다는 것이다. 그래도 에어 벤트 등을 중심으로 크롬 도금 처리를 해 고급감을 표현하고 있다.
센터페시아 중앙 맨 위 두 개의 에어벤트를 시작으로 내비게이션 모니터, 그리고 수동 공조시스템 제어 다이얼 등이 간결하게 배치되어 있다. 지극히 교과서적인 구성이다. 도어 트림의 버튼 배치는 그러나 정형화되었다고는 할 수 없을 것 같다. 시선을 앞쪽에 두고 손의 움직임이 단순해야 한다는 점에서 약간 벗어나 있다. 전동식 사이드 미러를 채용하고 있다.
수동 틸팅& 텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 폭스바겐의 전형이다. 스티어링 휠에 천연가죽을 감싼 것이 사치스럽다. 그 안으로 보이는 계기판은 엔진회전계와 속도계, 그리고 온보드 컴퓨터 디스플레이 창이 간결하게 배치되어 있다. 넘치지도 부족하지도 않은 구성이다. 작은 차체임에도 실렉터 레버 앞쪽에 두 개의 컵 홀더가 설계되어 있다. 그 안으로 AUX 접속 단자가 보인다.
시트는 5인승. 당연히 재질은 직물이고 조작은 모두 수동조절이다. 가운데 부분에 폰지라고 하는 입체 가공 패브릭을 채용하고 있다. 이 대목에서 상급 모델과 비교되는 것은 어쩔 수 없다. 히프 포인트를 낮게 설정할 수는 없다. 리어 시트는 60 : 40 더블 폴딩 방식. 작동도 아주 쉽고 힘이 들지 않는다. 이것이 작은 차를 크게 사용할 수 있게 하는 포인트다. 평상시 280리터 트렁크 용량 952리터까지 확대된다. 패밀리카보다는 퍼스널카의 용도로 더 많이 사용된다는 점을 고려하면 필요충분한 용량이다. 이처럼 작은 차체에서 충분한 공간을 만들어 내는 것이 패키징 기술이다. 대신 플로어 아래에 스페어 타이어가 아니라 펑크 수리킷이 들어 있다.
Powertrain & Impression
작은 차 폴로이지만 베리에이션이 다양하다. 기본적으로 컴포트 라인과 스포츠 라인, 트렌드 라인이 있다. 여기에 WRC등에 출전하는 머신의 느낌을 살린 R라인, GTI, 크로스폴로까지 있다. 이 중 이번에 수입된 것은 R라인으로 1,598cc 직렬 4기통 디젤 직분사 터보차저 엔진을 탑재하고 있다. 최고출력 90ps/4,200rpm, 최대토크 23.5kgm/1,500-2,500rpm을 발휘한다. 폭스바겐코리아가 수입하는 모델중 1.6리터 엔진은 흔치 않다. 세계적으로 주력 배기량이 되어 있지만 한국시장은 특수(?)한 때문인지 이보다 위급 엔진이 주력이다.
트랜스미션은 7단 DSG가 조합된다. 국내에 건식 클러치 방식의 DCT가 7단 DSG가 조합된 것은 폭스바겐 골프 1.6 TDI 블루모션이 처음이었다. 전 세계적으로 봐도 건식 DCT에 7단은 폭스바겐만 갖고 있다. 포드나 르노도 건식 DCT를 내놓고 있지만 6단이다. 따라서 폭스바겐 골프 1.6 TDI 블루모션은 차의 급이나 엔진 출력에 맞지 않게 비싼 변속기를 달고 있는 셈이다.
건식은 습식 클러치보다 효율이 높지만 대응 토크가 낮아서 큰 엔진에 달지 못한다. 건식 DCT는 상대적으로 비싼 차, 즉 큰 엔진에 달아야 하는데 그럴 수가 없다. 현재로서는 대응 토크가 25.0kg.m 내외이다. 골프 1.6 TDI 블루모션의 최대 토크를 보면 된다. 대응 토크를 높이면 작동이 거칠어진다. 골프 1.6TDI 블루모션에서도 그랬지만 시승차의 7단 DSG도 6단 DSG보다 약간 세련되지 못한 반응을 보인다.
건식 DCT는 이론상 작은 차에 달아야 하는 게 맞지만 비싸다. 건식의 장점은 클러치 자체의 효율도 높지만 변속기의 무게도 줄어드는데 있다. 사용되는 오일의 양이 대폭 감소한다. 7단 DSG도 무게가 24kg 가볍다. 그러니까 연비가 중요한 등급인 폴로에는 이 파워트레인 조합이 맞기는 하지만 메이커의 입장에서는 그만큼의 비용부담을 감수할 수밖에 없다는 것이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm 부근. 레드존은 5,000rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,500rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 소음과 진동도 상급 모델과는 차이를 보인다. 발진시의 반응도 여전히 조금은 거칠다. 골프 1.6TDI 블루모션에서도 그랬지만 아직까지 개선되지 않았다. 무엇보다 교통체증이 심한 도로에서 정차와 발진이 반복될 때 울컥거림은 거슬린다.
하지만 달려 나가면 7단 DSG는 소음도 줄고 아주 깔끔하게 변속한다. 크리핑 현상은 마찬가지로 꽤 강하다. 약간 완만한 언덕에서도 스스로 올라갈 정도다. 초기 DSG에는 밀림 방지 기능이 없었다. 내리막의 작은 공간에서 주차하려다 애먹었던 기억이 있다. 인제 그런 걱정은 없다.
가속감이 차체 중량 1,239kg인 골프 1.6TDI 블루모션과 비슷하다. 이쪽은 1,225kg이다. 외관상 보이는 것과 달리 무게 차이가 나지 않는다. 그것은 가속감에 그대로 반영된다. 폴로 역시 4단으로 변속이 될 때까지는 크게 불만이 없다. 거기에서 속도계의 바늘이 두 개 정도를 더 지나고 나서는 거의 반동으로 가속이 된다. 그것도 호흡이 길다. 효율을 최우선으로 하는 모델로서의 전형이다.
그런 불만은 하체에서 어느정도는 해소된다. 서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션빔. 댐핑 스트로크는 평범한 수준이다. 3세대 골프에서 느꼈던 하드한 느낌은 오늘날 더 이상 어떤 세그먼트에서도 찾아 볼 수 없다. 서스펜션의 반응이 유연해진 덕이다. 이는 전체적인 승차감을 결정짓는데 기여한다. 한참 시간이 지나면 골프에 타고 있는 듯한 착각이 든다. 굳이 이 이상의 크기가 필요할까 하는 생각이 스치기도 한다. 필요에 따라 선택한다면, 다시 말해 기동성과 민첩성에 비중을 둔 실용성을 원한다면 폴로로도 부족함이 없다는 얘기이다. 그것이 한국의 유저들의 정서와 얼마나 맞을지는 다른 얘기일 수도 있지만.
무엇보다 단단한 강성감이 인상적이다. 폭스바겐측은 고강성화와 경량화를 양립한 차체 설계 때문이라고 설명한다. 이래서 주행성의 질을 높이기 위해서는 차체 강성이 우선한다는 얘기를 하는 것이다.
전동 유압식 파워 스티어링은 응답성이 좋다. 노면의 정보를 솔직하게 전달하는 편이다. 특히 와인딩을 공략할 때는 정확하게 반응하며 작은 차체의 한계를 극복한다. 그것은 전체적인 푸트워크를 경쾌하게 느끼게 하는데 일조한다.
표준연비 수치가 복합 기준 18.3km/l (도심 16.4/고속도로 21.3)이라는 점은 들여다 볼 필요가 있을 것 같다. 그동안 폭스바겐 디젤 엔진의 연비는 실제 발표 연비보다 훨씬 좋았다. 골프 1.6TDI 블루모션이 과거 연비 기준으로 21.9km/리터였다. 그렇다면 폴로는 이 수치보다 훨씬 좋을 것 같다. 이것이 보이지 않는 경쟁력이다.
폴로의 상륙은 여러가지 측면에서 의미가 있다. 다운사이징이 가장 크다. 더불어 소형차의 판매 증대로 볼륨이 늘어나면 시판 가격이 전체적으로 내려갈 수 있다. 그렇게 되면 수입차 시장이 더 확대될 수 있다. 물론 60% 이상을 독일차가 점하고 있는 상황에서 단정지을 수는 없지만 앞서 언급한 동급 모델들과 경쟁을 통해 소비자들의 시선을 끌게 된다면 시장은 훨씬 더 재미있어 질 것이다.
주요제원 폭스바겐 폴로 1.6 TDI R-Line
크기
전장×전폭×전고 전고 : 3,970×1,685×1,450mm.
휠 베이스 : 2,456mm
차량 중량 : 1,225kg
구동방식 : 전륜 구동
엔진
형식 : 1,598cc 직렬 4기통 디젤 직분사 터보차저
최고출력 : 90ps/4,200rpm
최대토크 : 23.5kgm/1,500-2,500rpm
압축비 : 16.5:1
트랜스미션
트랜스미션 : 7단 DSG
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/토션빔
브레이크 : 앞/뒤 벤틸레이티드 디스크/디스크
타이어 앞/뒤: 215 / 45 R16
휠: “Mallory” 7J x 16
0-100km/h : 11.5초
최고속도 : 180km/h
연료탱크 용량 : 45 리터
트렁크용량 : 280 리터
연비: 복합연비 18.3km/l (도심: 16.4/ 고속:21.3) 1등급
이산화탄소 배출량: 104g/km
시판 가격
2,490만원
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
2013년 5월 한국 자동차 시장은 CDV 51.1%, 소형차 11.7%, SUV가 8.3% 증가했다. 반면 대형차 -4.5%, 경차 -16.9%, 중형차는 -20.7%를 기록했다. 한 달의 통계로 모든 것을 대변할 수는 없지만 흐름상으로는 한국시장도 다운사이징이 시작됐다는 것을 짐작할 수 있게 하는 내용이다.
다운사이징은 피할 수 없는 과제다. 그것이 정치적이든, 사회적이든, 또는 `피크 오일`로 대변되는 지구 자원의 한계론에 따른 것이든 당장에 우리가 할 수 있는 것은 절약이기 때문이다. `8기통의 나라` 미국도 이미 4기통 모델의 판매 비율이 65%에 육박했다. 풀 사이즈 픽업 트럭 포드 익스플로러가 4기통 엔진을 탑재하고 있는 것이 상징적이다. 메르세데스 벤츠 S클래스에 4기통 엔진이 탑재되어 판매되고 있는 시대에 살고 있다.
가까운 일본시장에서는 660cc 경차 판매가 연간 200만대에 육박한다. 일본의 수입차 시장에서는 폭스바겐 골프가 부동의 1위를 차지하고 있고 폴로도 4위에 올라있다. 2012년 통계를 보면 골프 2만 2,252대, 미니 1만 6,212대, 메르세데스 벤츠 C클래스 1만 5,479대, 폴로 1만 4,442대, BMW 3시리즈 1만 1,107대, 1시리즈 1만 436대 등의 순이었다. 프리미엄 브랜드들도 중대형보다는 소형차가 많이 팔리고 있다.
한국의 자동차 시장은 국산차 수입차 할 것 없이 아직은 중대형 모델들이 베스트 셀러 상위를 점하고 있다. 수입차시장의 경우 BMW 520d 768대, 토요타 캠리 707대, 메르세데스 벤츠 E300 686대 등으로 베스트 10 이내에 든 모델이 막 상륙해 신차효과를 보고 있는 폴로가 6위에 랭크된 것을 제외하고는 모두 2리터 이상의 중형 모델들이 차지하고 있다.
폴로는 한국의 자동차시장의 변화를 감지하게 하는 중요한 시기에 상륙했다는 것을 알 수 있다.
폴로는 유럽시장 분류 기준으로 B세그먼트에 해당하는 모델이다. 폭스바겐은 A세그먼트에 업(Up!)이라는 모델을 라인업하면서 과거 골프 자리로 올라간 폴로를 대신하고 있다. 연간 판매대수 700~950만대에 달하는 판매를 올리고 있는 글로벌 양산 메이커들 중에서 폭스바겐처럼 소형차 부문에서 세밀한 라인업을 구성하고 있는 메이커는 없다. 단지 세그먼트 차원의 풀 라인업뿐만이 아니다. 다양한 엔진 라인업을 갖추고 있고 더 나아가 같은 엔진이라도 출력 수치를 달리해 효과를 극대화하고 있다.
어쨌거나 곧 출시될 7세대 골프와 폴로의 사이에서 고민할 유저는 그다지 많지 않을 것이라는 의견이 있는 것 같다. `작은 것`을 좋아하는 일본과 달리 `큰 것`을 우선시하는 한국의 소비자들은 골프도 작은 모델로 여기고 있다는 얘기이다. 그런데 그보다 작은 폴로가 시장에서 자리를 잡을 수 있을까 하는 의구심을 가진 `전문가`들이 적지 않은 것이다. 과연 그들의 이야기가 옳을 지는 두고 봐야겠지만 한국의 전문가들의 신뢰도는 그다지 높지 않다는 목소리도 존재한다.
좀 더 시야를 넓혀 보면 이 시장에는 폴로 말고도 피아트 친퀘첸토(500)가 있다. 국내에는 1.4리터 엔진을 기본으로 하고 있지만 이태리에서는 0.9리터 2기통 엔진도 탑재되어 판매되고 있다. 차체 크기로 보자면 시트로엥 DS3와 미니 해치백도 전장이 4미터가 넘지 않는 이 세그먼트에 해당하는 모델이다. 지금까지 들어와 있는 모델들은 크기보다는 강한 개성으로 어필하고 있다. 하지만 패밀리카 벤치마킹의 대명사 폭스바겐의 폴로는 상급 모델 골프의 형제차로 세대를 거치면서도 변함이 없다. 균형을 중시하고 효율성을 우선시하는 경제형 모델을 표방한다는 것이다. 스타일링에서도 골프가 그렇듯이 하나의 `아이콘`화가 되어 있다.
그러니까 엔진 배기량이나 차체 크기, 아니면 독창성 등으로 특화 한 전략을 사용하는 것이 아니다. 폭스바겐 브랜드는 `만인을 위한 차`의 컨셉을 갖고 있다. 골프가 그랬듯이 부정적인 시각을 극복할 수 있느냐 하는 판단이 쉽지 않다. 그러나 모두에서 언급했듯이 변화하고 있는 한국의 자동차시장의 흐름에 편승해 나름대로의 자리를 잡을 수도 있을 것이라는 분석도 가능하다.
폭스바겐 폴로는 1975년 1세데 모델 데뷔 이후 지금의 5세대에 이르기까지 38년간 전세계 시장에서 약 1600만대 이상의 판매를 기록했다.
Exterior
멀리서 보면 골프다. 폭스바겐은 골프와 폴로, 그리고 Up!까지를 하나의 아이콘화하고 있다. 양산 브랜드는 프리미엄 브랜드와 달리 얼굴을 통일하는 것을 꺼려 한다. 폭스바겐도 모든 모델을 통일하지는 않는다. 골프 아래의 모델들은 세대를 거치며 발전은 하지만 기본 골격과 얼굴의 기본은 바꾸지 않는다. 아예 폭스바겐 브랜드뿐만이 아니라 `자동차의 상징`으로 만들겠다는 의지를 표명하고 있다.
비율이 그렇고 자세가 그렇다. 해치백이라는 보디 타입으로 다양한 모양을 만들어 내고 있는 것이 이 등급의 모델들이다. 어쩔 수 없이 보수성을 바탕으로 할 수밖에 없는 노치백 세단과는 달리 그야 말로 기발한 아이디어가 가능한 것이 해치백이다.
그것이 7세대의 골프와 5세대의 폴로에서는 이야기가 달라진다. 갖춰야 할 덕목이 있고 지켜야 할 철학이 있다고 주장한다. 내공은 깊어져야 하지만 기본을 벗어나지는 않겠다고 강조한다.
차체의 크기는 골프와 함께 변했다. 골프 3세대와 함께 판매됐던 초대 폴로는 전장×전폭×전고가 3,725×1,590×1,325mm, 휠 베이스 2,335mm였다. 현행 5세대 모델은 3,970×1,685×1,450mm, 2,456mm. 당시 골프의 크기가 4,020×1,695×1,425mm, 휠 베이스 2,475mm였다. 4미터라는 세그먼트를 구분하는 전장을 제외하고는 현행 폴로는 3세대 골프와 같은 크기다. 그러니까 1주일 동안 유럽 여행을 했을 때 탔던 3세대 골프의 크기가 지금의 폴로였던 것이다.
오늘날 등장하는 대부분의 모델들이 그렇듯이 폴로도 4세대 모델보다 전장 80mm, 전폭 20mm가 확대됐다. 이는 디자인과 충돌 안전성을 확보하기 위해서라고 한다. 차체 크기와 장비를 확대하고 충실히 함과 동시에 고장력 강판, 초고장력 강판을 다용해 경량화를 추구했다.
5세대 폴로는 발터 드 실바가 100% 지휘해서 만든 것으로도 유명하다. 그래서 오늘날 대부분의 브랜드가 그렇듯이 파격적인 그 무엇을 기대했을 수도 있었겠지만 심플하고 샤프한 이미지로 현대적인 감각을 부여했을 뿐 아이콘으로서의 스타일링 디자인은 그대로 살려냈다.
얼굴은 수평 기조다. 헤드램프도 골프와 크게 다르지 않다. 작은 크기로 인해 응축감이 느껴지는 점에서 다르다. 인상은 하니컴 에어 인테이크와 어울려 날카롭다. WRC레이싱 머신의 터치가 살아난다.
측면은 골프를 직접 접해 보지 않았다면 구분이 어려운 프로포션이다. 앞뒤로 바짝 당겨진 타이어의 위치가 공간 효율성을 극대화하고자 하는 의지를 표현하고 있다. 순홍색 차체 컬러가 더 어울려 보이는 것은 당당한 자세 때문일 것이다. 차체 패널간의 간극이 일정하다. 기술적으로 2~4mm 이내를 유지해야 한다고 하는데 폴로는 좀 더 좁은 편에 속한다. 차체 강성 좋기로 유명한 폭스바겐다운 자신감의 표현이다.
리어의 형상도 균형 잡힌 해치백의 그것이다. 옆으로 길게 뻗은 골프와 달리 폴로의 리어 컴비내이션 램프는 위아래로 길다.
여기에 폭스바겐 산하에서 고성능 및 특화모델을 전문적으로 개발하는 폭스바겐 R GmbH가 디자인한 앞뒤 스포츠 범퍼, 고광택 블랙 라디에이터 그릴, 바디 컬러 사이드 실, 리어 스포일러, 크롬 테일 파이프, 16인치 ‘말로리’ 휠(Mallory Wheel), LED 번호판 조명 등 R-Line 외관 패키지가 더해져 있다.
Interior
인테리어도 골프의 미니화라고 할 수 있다. 디자인에서의 차별화는 보이지만 시트에 낮으면 폴로에 탔다는 느낌보다는 폭스바겐에 앉아있다는 느낌이 먼저 든다. 대시보드의 레이아웃이 그렇고 시트의 착좌감이 그렇다. 대시보드와 도어 트림 등에 비해 히프 포인트가 약간 높다는 것이 먼저 느껴진다. 그러면서 이상하리만치 과거 골프를 탔을 때의 감각이 살아난다. 물론 당시보다는 질감에서 비약적인 발전을 했다. 그 시대의 상대적 비교와 이 시대의 비교를 감안하면 그렇다는 얘기이다.
중대형차를 주로 시승할 수밖에(?) 없는 한국의 수입차 시장이지만 폴로를 탔다고 개방감이 부족하거나 하지는 않는다. 크다는 것이 아니라 세그먼트에 맞는 공간을 확보하고 있다는 얘기이다. 물론 상급 모델에 비하면 다리 공간이나 레그룸 등에서 차이가 나는 것은 어쩔 수 없다. 특히나 큰 것을 좋아 하는 한국의 유저들에게는 그렇게 느껴질 수도 있을 것이다. 머리 공간은 신장 170cm인 필자가 앉으면 머리공간이 주먹 반 개 정도 남는다.
블랙을 기조로 하고 있는 대시보드와 도어 트림 등의 구성은 화려해진 상급 모델들만 보다가 접하면 수수하다고 느껴질 것이다. 무엇보다 버튼의 수가 줄어든 것이 그런 느낌을 갖게 한다. 센터 콘솔박스의 크기가 이 차의 세그먼트를 말해준다. 과거에는 그것을 심플하다고 표현했었다. 세상이 달라졌다는 것이다. 그래도 에어 벤트 등을 중심으로 크롬 도금 처리를 해 고급감을 표현하고 있다.
센터페시아 중앙 맨 위 두 개의 에어벤트를 시작으로 내비게이션 모니터, 그리고 수동 공조시스템 제어 다이얼 등이 간결하게 배치되어 있다. 지극히 교과서적인 구성이다. 도어 트림의 버튼 배치는 그러나 정형화되었다고는 할 수 없을 것 같다. 시선을 앞쪽에 두고 손의 움직임이 단순해야 한다는 점에서 약간 벗어나 있다. 전동식 사이드 미러를 채용하고 있다.
수동 틸팅& 텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 폭스바겐의 전형이다. 스티어링 휠에 천연가죽을 감싼 것이 사치스럽다. 그 안으로 보이는 계기판은 엔진회전계와 속도계, 그리고 온보드 컴퓨터 디스플레이 창이 간결하게 배치되어 있다. 넘치지도 부족하지도 않은 구성이다. 작은 차체임에도 실렉터 레버 앞쪽에 두 개의 컵 홀더가 설계되어 있다. 그 안으로 AUX 접속 단자가 보인다.
시트는 5인승. 당연히 재질은 직물이고 조작은 모두 수동조절이다. 가운데 부분에 폰지라고 하는 입체 가공 패브릭을 채용하고 있다. 이 대목에서 상급 모델과 비교되는 것은 어쩔 수 없다. 히프 포인트를 낮게 설정할 수는 없다. 리어 시트는 60 : 40 더블 폴딩 방식. 작동도 아주 쉽고 힘이 들지 않는다. 이것이 작은 차를 크게 사용할 수 있게 하는 포인트다. 평상시 280리터 트렁크 용량 952리터까지 확대된다. 패밀리카보다는 퍼스널카의 용도로 더 많이 사용된다는 점을 고려하면 필요충분한 용량이다. 이처럼 작은 차체에서 충분한 공간을 만들어 내는 것이 패키징 기술이다. 대신 플로어 아래에 스페어 타이어가 아니라 펑크 수리킷이 들어 있다.
Powertrain & Impression
작은 차 폴로이지만 베리에이션이 다양하다. 기본적으로 컴포트 라인과 스포츠 라인, 트렌드 라인이 있다. 여기에 WRC등에 출전하는 머신의 느낌을 살린 R라인, GTI, 크로스폴로까지 있다. 이 중 이번에 수입된 것은 R라인으로 1,598cc 직렬 4기통 디젤 직분사 터보차저 엔진을 탑재하고 있다. 최고출력 90ps/4,200rpm, 최대토크 23.5kgm/1,500-2,500rpm을 발휘한다. 폭스바겐코리아가 수입하는 모델중 1.6리터 엔진은 흔치 않다. 세계적으로 주력 배기량이 되어 있지만 한국시장은 특수(?)한 때문인지 이보다 위급 엔진이 주력이다.
트랜스미션은 7단 DSG가 조합된다. 국내에 건식 클러치 방식의 DCT가 7단 DSG가 조합된 것은 폭스바겐 골프 1.6 TDI 블루모션이 처음이었다. 전 세계적으로 봐도 건식 DCT에 7단은 폭스바겐만 갖고 있다. 포드나 르노도 건식 DCT를 내놓고 있지만 6단이다. 따라서 폭스바겐 골프 1.6 TDI 블루모션은 차의 급이나 엔진 출력에 맞지 않게 비싼 변속기를 달고 있는 셈이다.
건식은 습식 클러치보다 효율이 높지만 대응 토크가 낮아서 큰 엔진에 달지 못한다. 건식 DCT는 상대적으로 비싼 차, 즉 큰 엔진에 달아야 하는데 그럴 수가 없다. 현재로서는 대응 토크가 25.0kg.m 내외이다. 골프 1.6 TDI 블루모션의 최대 토크를 보면 된다. 대응 토크를 높이면 작동이 거칠어진다. 골프 1.6TDI 블루모션에서도 그랬지만 시승차의 7단 DSG도 6단 DSG보다 약간 세련되지 못한 반응을 보인다.
건식 DCT는 이론상 작은 차에 달아야 하는 게 맞지만 비싸다. 건식의 장점은 클러치 자체의 효율도 높지만 변속기의 무게도 줄어드는데 있다. 사용되는 오일의 양이 대폭 감소한다. 7단 DSG도 무게가 24kg 가볍다. 그러니까 연비가 중요한 등급인 폴로에는 이 파워트레인 조합이 맞기는 하지만 메이커의 입장에서는 그만큼의 비용부담을 감수할 수밖에 없다는 것이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm 부근. 레드존은 5,000rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,500rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 소음과 진동도 상급 모델과는 차이를 보인다. 발진시의 반응도 여전히 조금은 거칠다. 골프 1.6TDI 블루모션에서도 그랬지만 아직까지 개선되지 않았다. 무엇보다 교통체증이 심한 도로에서 정차와 발진이 반복될 때 울컥거림은 거슬린다.
하지만 달려 나가면 7단 DSG는 소음도 줄고 아주 깔끔하게 변속한다. 크리핑 현상은 마찬가지로 꽤 강하다. 약간 완만한 언덕에서도 스스로 올라갈 정도다. 초기 DSG에는 밀림 방지 기능이 없었다. 내리막의 작은 공간에서 주차하려다 애먹었던 기억이 있다. 인제 그런 걱정은 없다.
가속감이 차체 중량 1,239kg인 골프 1.6TDI 블루모션과 비슷하다. 이쪽은 1,225kg이다. 외관상 보이는 것과 달리 무게 차이가 나지 않는다. 그것은 가속감에 그대로 반영된다. 폴로 역시 4단으로 변속이 될 때까지는 크게 불만이 없다. 거기에서 속도계의 바늘이 두 개 정도를 더 지나고 나서는 거의 반동으로 가속이 된다. 그것도 호흡이 길다. 효율을 최우선으로 하는 모델로서의 전형이다.
그런 불만은 하체에서 어느정도는 해소된다. 서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션빔. 댐핑 스트로크는 평범한 수준이다. 3세대 골프에서 느꼈던 하드한 느낌은 오늘날 더 이상 어떤 세그먼트에서도 찾아 볼 수 없다. 서스펜션의 반응이 유연해진 덕이다. 이는 전체적인 승차감을 결정짓는데 기여한다. 한참 시간이 지나면 골프에 타고 있는 듯한 착각이 든다. 굳이 이 이상의 크기가 필요할까 하는 생각이 스치기도 한다. 필요에 따라 선택한다면, 다시 말해 기동성과 민첩성에 비중을 둔 실용성을 원한다면 폴로로도 부족함이 없다는 얘기이다. 그것이 한국의 유저들의 정서와 얼마나 맞을지는 다른 얘기일 수도 있지만.
무엇보다 단단한 강성감이 인상적이다. 폭스바겐측은 고강성화와 경량화를 양립한 차체 설계 때문이라고 설명한다. 이래서 주행성의 질을 높이기 위해서는 차체 강성이 우선한다는 얘기를 하는 것이다.
전동 유압식 파워 스티어링은 응답성이 좋다. 노면의 정보를 솔직하게 전달하는 편이다. 특히 와인딩을 공략할 때는 정확하게 반응하며 작은 차체의 한계를 극복한다. 그것은 전체적인 푸트워크를 경쾌하게 느끼게 하는데 일조한다.
표준연비 수치가 복합 기준 18.3km/l (도심 16.4/고속도로 21.3)이라는 점은 들여다 볼 필요가 있을 것 같다. 그동안 폭스바겐 디젤 엔진의 연비는 실제 발표 연비보다 훨씬 좋았다. 골프 1.6TDI 블루모션이 과거 연비 기준으로 21.9km/리터였다. 그렇다면 폴로는 이 수치보다 훨씬 좋을 것 같다. 이것이 보이지 않는 경쟁력이다.
폴로의 상륙은 여러가지 측면에서 의미가 있다. 다운사이징이 가장 크다. 더불어 소형차의 판매 증대로 볼륨이 늘어나면 시판 가격이 전체적으로 내려갈 수 있다. 그렇게 되면 수입차 시장이 더 확대될 수 있다. 물론 60% 이상을 독일차가 점하고 있는 상황에서 단정지을 수는 없지만 앞서 언급한 동급 모델들과 경쟁을 통해 소비자들의 시선을 끌게 된다면 시장은 훨씬 더 재미있어 질 것이다.
주요제원 폭스바겐 폴로 1.6 TDI R-Line
크기
전장×전폭×전고 전고 : 3,970×1,685×1,450mm.
휠 베이스 : 2,456mm
차량 중량 : 1,225kg
구동방식 : 전륜 구동
엔진
형식 : 1,598cc 직렬 4기통 디젤 직분사 터보차저
최고출력 : 90ps/4,200rpm
최대토크 : 23.5kgm/1,500-2,500rpm
압축비 : 16.5:1
트랜스미션
트랜스미션 : 7단 DSG
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/토션빔
브레이크 : 앞/뒤 벤틸레이티드 디스크/디스크
타이어 앞/뒤: 215 / 45 R16
휠: “Mallory” 7J x 16
0-100km/h : 11.5초
최고속도 : 180km/h
연료탱크 용량 : 45 리터
트렁크용량 : 280 리터
연비: 복합연비 18.3km/l (도심: 16.4/ 고속:21.3) 1등급
이산화탄소 배출량: 104g/km
시판 가격
2,490만원
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