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채영석 | 쉐보레 스파크 S 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2013-06-27 20:16:42

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쉐보레 스파크의 새 모델 스파크 S를 시승했다. 엔진과 변속기에 변화를 주고 인포테인먼트 시스템을 새로 바꾼 것이 포인트다. 2013년형으로 등장했을 때 내외장 디자인을 일신한 것과 더불어 큰 폭의 변화를 이루었다. 쉐보레 스파크는 4년 전 GM대우의 마티즈 크리에이티브로 등장했었다. 티코부터 시작해 경차 4세대 모델에 해당한다. GM의 글로벌경차개발프로세스에 의해 개발된 첫 번째 모델로 유럽 등 해외에서 높은 인기를 구가하고 있는 모델이다. 쉐보레 스파크 S의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

쉐보레의 상승세가 만만치 않다. 쉐보레 브랜드의 글로벌 판매대수는 2011년 476만대, 2012년 495만대로 사상 최대 실적 기록을 갱신하고 있다. 2009년 파산포호신청을 했다고 믿기 어려운 실적이다. 2012년 GM 그룹의 929만대 중 53%가 쉐보레 브랜드로 팔렸다. 눈길을 끄는 대목이 한 두 가지 있다. 우선은 미국시장에서 185만대가 팔렸다는 점이다. 전통으로 중대형차 위주의 미국시장에서 중소형차 위주의 쉐보레 브랜드가 강세를 보였다. 그것은 미국시장의 변화를 말해준다. 다운사이징이다. 여러차례 언급했지만 8기통의 나라 미국은 이제 옛말이다. 4기통의 점유율이 65%에 달한다.

또 한 가지는 글로벌 판매의 60% 이상이 미국 이외의 시장에서 판매됐다는 점이다. 모국시장에서의 힘을 바탕으로 하는 여타 글로벌 양산 브랜드와의 차이점이다. 브라질에서 64만 3,000대, 중국에서 62만 7,000대, 러시아 20만 5,000대, 한국 12만 5,000대, 인도 9만 2,000대 등으로 주로 개발 도상국 시장에서 강세를 보이고 있다. 앞으로의 성패가 브릭스를 중심으로 한 신흥 시장에 달려있다는 점에서 쉐보레 브랜드의 이런 실적은 시사하는 바가 크다.

올 들어서도 글로벌 판매대수가 10분기 연속 상승세를 기록하면서 상승세는 꺾이지 않고 있다. 쉐보레의 올해 1분기 판매 대수는 118만대였다. 전년 동기 대비 3.6% 상승한 것이며 올해 1분기까지 10분기 연속으로 글로벌 판매가 늘어난 것이다. 베스트셀러인 크루즈의 경우 2009년 이후 누적 판매가 200만대를 넘었다. 쉐보레는의 올해 1분기 판매는 5% 상승한 46만 9,000대, 브라질은 14.1% 상승한 14만 1,00대, 중국은 2.5% 상승한 16만 5,000대였다. 쉐보레 브랜드의 주력 시장은 미국과 중국, 브라질, 멕시코, 아르헨티나이다.

이에 힘 입어 GM의 1분기 글로벌 판매도 3.6% 증가한 236만대였다. 업계 평균을 상회하는 상승폭이다. 이중 GM의 주력은 역시 쉐보레 브랜드이다. 쉐보레의 판매는 대부분의 지역에서 상승세에 있고 올해 말에는 북미에 디젤 버전도 출시된다.

한편 한국시장에서 스파크가 속한 경차 판매 대수 증가세도 뉴스거리가 되고 있다. 2006년 3만9230대에 불과했었으나 2008년에는 13만4303대로 네 배 가량으로 늘어났다. 글로벌 금융위기로 경기 불황과 고유가 시대와 맞물리면서 2012년에는 20만2854대가 팔려 사상 최고를 기록했다. 2013년 들어 약간 주춤하고 있지만 그래도 작년 수준은 유지할 수 있을 것으로 전망되고 있다.

쉐보레 스파크는 2007년 뉴욕모터쇼를 통해 컨셉트카로 소개되었던 모델이다. 처음부터 6개국 출신의 개발팀이 구성되어 모델 컨셉이 승인된 후 27개월 만에 양산으로 이어졌다.

GM글로벌경차개발팀이 내건 개발 컨셉은 4S, 즉 Styling, Safety, Space, Savings. 시장에서의 요구를 조사한 결과라고 한다. 그래서 차체 고장력 강판의 비율을 48%에서 66.5%로 대폭 늘렸다. 결과는 Euro NCAP 별 4개로 나타났다. 경차 최초로 사이드 커튼 타입 에어백을 장착한 것도 같은 맥락이다.

뉴 모델 발표 때마다 들어 온 내용이라고 할 수 있겠지만 1리터급 소형차라는 점을 감안하면 그동안의 통상적인 개념을 넘어선 차다. 사치스럽다고 할 정도로 다양한 장비도 과거에는 생각할 수 없었던 것들이다. 그래서 데뷔 당시 경차가 아니라 소형차의 범주에 넣어도 될듯하다는 평가를 했었다. 물론 그러면서도 각종 혜택을 누린다는 점에서 논란이 있을 수 있다. 하지만 한국의 문화가 그렇다면 그 또한 인정할 수밖에 없을 것 같다.

Exterior & Interior

한국시장에서 경차를 보는 시각의 변화도 상당하다. 티코가 등장했을 당시와 비교하면 이제는 어엿이 실용성 높은 경제형 모델로 자리잡아가고 있다. 그렇게 된데에는 배기량을 1리터로 높이고 차체를 키운 것이 큰 몫을 했다. 스파크는 유럽 기준으로 분명 A세그먼트에 해당하는 가장 작은 모델이다. 하지만 한국의 경차는 B세그먼트에 가까운 모양세를 보이고 있다.

이 세그먼트의 모델은 중대형 세단과 달리 보수적이거나 중후하거나 하는 자세보다는 경쾌하고 펀(Fun`)한 감각을 전면에 내 세운다. 구매하는 연령층을 고려한 대목이기도 하다. 가장 중요한 것은 경제성이지만 민첩성과 기동성 또한 핵심 요소이다.

쉐보레 스파크는 마티즈라는 이름으로 팔렸던 3세대 모델에서는 앙증맞은 스타일링 디자인이었다. 그것이 4세대로 진화하면서 남성성으로 방향전환을 했다. 거대한 라디에이터 그릴과 크게 입을 벌린 에어 인테이크는 모터스포츠 머신을 보는 듯했다. 그릴과 인테이크의 디자인이 초기와 다르지만 전체적으로 마초풍을 지향한다는 점은 그대로다. A필러 아래까지 파고 들어간 헤드램프의 디자인은 여전히 그로테스크하다.

2012년 말에 페이스리프트를 통해 듀얼 메쉬그릴로 바꾸어 이미지 쇄신을 했다. 헤드 램프에는 새롭게 디자인된 베젤과 투톤 컬러를 적용했다. 안개등과 후미등의 디테일에도 변화를 주었다. 도어 하단부에 곡면 설계를 추가한 것도 달라진 부분이다. 배기구 디자인도 일반적인 원형에서 사다리꼴 형상으로 변화를 주었다.

사이드 실루엣은 쿠페 라이크한 루프 라인이 주도하고 있다. 시간이 지나서 봐도 중후함보다는 ‘즐거운’ 터치를 추구할 수밖에 없는 경차다운 그래픽이다. 5도어이지만 리어 도어의 손잡이를 필러 부분에 교묘하게 숨겨 놓은 것은 지금도 재미있는 발상이다. 언뜻 3도어 모델처럼 보인다. 큰 주제는 ‘바디인 / 휠아웃(Body-in / Wheels-out)’의 컨셉을 바탕으로 차량 휠과 휠 하우징이 돌출되도록 표현되어 있다.

2013년형에 멀티 스포크 플랜지리스(Flangeless) 디자인의 14인치 및 15인치 알로이 휠을 적용했다. 전동조절 기능 및 열선이 내장된 다기능 LED 턴 시그널 아웃사이드 미러도 그 때 추가된 것이다.
뒤쪽의 이미지는 와이드(Widee) & 로(Low)다.

우리는 그냥 넘기지만 스파크의 인테리어는 해외에서 높은 평가를 받고 있다. 마이링크가 적용된 스파크S의 인테리어는 미국의 유력 자동차 전문지 워즈 오토(Wards Auto)가 선정한 ‘2013 최고의 자동차 인테리어(Ward`s 10 Best Interiors of 2013)’에 선정되기도 했다.

여전히 경차라는 말이 더 이상 어울리지 않는 넓이와 질감의 향상이 우선이다. 그것은 라세티 프리미어 때부터 적용했던 트윈 콕핏 컨셉이 살려내고 있다. 이 세그먼트의 모델로서 ‘어쩔 수 없이 좁구나.’하는 생각은 들지 않는다는 것이다. 데뷔 당시에도 그랬지만 대시보드의 질감은 기대 이생이다. 부분적인 변화를 주었지만 전체적인 주제는 달라지지 않았다. 콕핏은 스포티한 분위기를 추구하고 있다. 아쉬운 부분은 마무리 부분에서 좀 더 신경을 썼으면 하는 것이다.

스파크 S에서 눈길을 끄는 것은 업그레이드된 쉐보레 마이링크(MyLink) 인포테인먼트 시스템이다. 7인치 고해상도 풀 컬러 터치 스크린 디스플레이가 후방 카메라는 물론, 스마트폰과 연동돼 전화통화, 음악감상 등의 기능을 제공한다. 뿐만 아니라 브링고(BringGo) 내비게이션 및 인터넷 라디오 어플리케이션 스티처(Stitcher)와 튠인(TuneIn) 등 다양한 어플리케이션을 지원한다. 커넥티비티가 경차에도 예외가 아닌 시대에 우리는 살고 있다. 디지털 시대에 살고 있는 유저들에게 `연결되어 있다는 것은 더 이상 피할 수 없는 현상이다.

애플 iOS 및 안드로이드 기반의 브링고 앱은 약 1만원의 가격으로 다운로드 받은 후에는 스마트폰은 물론, 마이링크에서도 별도의 데이터 이용요금 없이 활용할 수 있다.

또한, 스파크S의 마이링크는 스티어링 휠에 장착된 마이크와 스피커를 통해 아이폰 4S와 아이폰5가 지원하는 대화형 클라우드 서비스 시리(Siri)와 연동되어 음성 명령으로 스마트폰을 제어, 간단한 명령을 수행하게 하는 첨단기능을 제공한다.

Powertrain & Impression

엔진은 995cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브 타입으로 변함이 없다. 내에서 ‘S-TEC II’ 엔진이라고 명명하고 있다. 최고출력 70ps/6,400rpm에서 75ps로, 최대토크 9.4kgm/4,800rpm에서 9.6kg.m로 증강됐다. 차체 중량은 910kg으로 바뀌지 않았다. 중량을 고려하면 특별히 낮은 수치는 아니다. 물론 터보차저를 채용해 출력을 커버하고 있는 일본의 경차에 비하면 부족한 것은 사실이다.

‘S-TEC Ⅱ’엔진에는 PDA(Port De-Activation) 시스템을 동급 최초로 적용하고 있다. PDA 시스템은 저속에서 공기 흡입량이 미미해 연료 효율이 떨어지는 단점을 보완해 저속에서는 연소 안정성, 고속에서는 엔진 최적화를 실현해 연비 향상을 가져오는 기술이다. 동시에PDA 시스템은 대기오염 물질을 대폭 저감시켜 한국기준 초저공해차(KULEV, Korea Ultra Low Emission Vehicle) 환경기준을 충족한다고.

트랜스미션은 4단 AT에서 자트코제 CVT로 바뀌었다.

CVT라서 시프트 업다운은 없다. 100km/h에서 2,300rpm, 레드존은 계기판에 표시가 되지 않는다. LCD계기판에 그래픽으로 회전계가 표시된다. 풀 가속을 하면 6,500rpm에서 회전계의 바늘이 멈추며 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 발진시와 시내 주행에서의 정숙성은 초기 시승 때와 마찬가지로 기대 이상이다. 매끄러운 것도 그렇다. 다만 풀 가속을 하는 운전을 했을 때는 초기 반응이 약간 굼뜨다는 느낌이 든다.

가속을 해 가면 고속도로 최고속도 영역까지 활발한 반응을 보인다. CVT의 작동감도 부드럽다. 연비로 인해 CVT에 대한 관심이 집중되면서 기술도 그만큼 발전되고 있다. 타이트하다고는 할 수 없지만 그렇다고 불만이 있는 것도 아니다. 다만 상급 엔진들처럼 펀치력을 기대할 수는 없다. 경우에 따라서는 답답하다고 느낄 수도 있다. 급경사 등에서가 그렇다. 그만큼 순발력이 좋은 차는 아니다.

그러나 실용성과 민첩성에 포인트를 맞추고 달리면 부족함이 없다. 풀 가속을 위해 가속 페달을 끝까지 밟으며 밀어 붙이면 파워가 부족하다고 할 수 있지만 이정도 배기량에서는 어쩔 수 없다. 정도의 차이가 좀 있을 뿐 비슷한 배기량의 다른 차도 이렇다.

속도계의 바늘이 고속도로 제한속도를 넘으면 가속감이 떨어진다. 그 상태에서 밀어 붙이면 143km/h 부근에서 저항한다. 더 올리고 싶으면 내리막길에서 정도다. 차의 성격상 그 이상은 의미가 없다. 대신 그 속도 영역에서 의외의 직진안정성이 돋보인다. 이 정도 크기의 차에서 이 정도의 고속 안정성은 평가할만하다. 물론 가속하는 과정에서의 부밍음은 감안해야 한다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 리어 토션 빔 액슬로 그대로. 댐핑 스트로크는 보통 수준으로 세팅의 변화가 크지는 않지만 조금은 하드한 쪽으로 이동한 느낌이다. 과거 텅텅거렸던 것에 비하면 분명 길지만 그렇다고 말랑말랑한 수준은 아니다. 코너링에서 뒤쪽 바퀴가 들리는 것으로 그 차이가 나타난다. 유럽식 차에 익숙한 운전자들에게는 부드러운 편이다. 노면 요철에 대해서는 적당한 반응을 보인다. 작은 차라는 느낌이 들지 않는다는 얘기이다.

핸들링 특성은 약 언더. 원박스 해치백 타입의 모델들이 항용 그렇듯이 미세한 수준이다. 코너링시 차체가 바깥쪽으로 밀리는 느낌은 거의 없다. 헤어핀에서도 밀리거나 하지 않는다. 차선 변경시의 거동 변화도 안정적이다. ESP의 개입은 빠르고 지속적이다. 코너링이 끝나고도 경고등은 깜박인다. 작동감은 아주 부드럽다.

스파크S에는 차의 성격이 좀 더 성인 취향으로 이동한 느낌이다. 시대가 요구한, 아니 한국의 운전자들이 좋아하는 쪽으로의 변화가 보인다. 거기에는 편의성의 보강도 한 몫 한다.

ESC, ABS, HBA, CBC, 전복감지 제어장치 ARP, 미끄러운 노면에서 구동력을 제어하는 FTCS(Full Traction Control System), 언덕길 밀림 현상을 방지장치 HSA 등 얼마 전까지만해도 중형차급에서나 채용됐던 장비가 대부분 들어 있다. 아무리 경제성을 중시한다고 해도 안전성이 담보되지 않으면 의미가 없다.

누가 강요하지 않아도 제품성을 높이면 수요는 증가하기 마련이다. 좀 더 세밀하게 유저들이 원하는 바를 찾아내기 위한 시장과의 대화로 얻은 결과다. 그만큼 소비자는 즐거워진다.


주요제원 쉐보레 스파크S

크기
전장×전폭×전고 : 3,595×1,595×1,520(1,550)mm
휠베이스 : 2,375mm
트레드 앞/뒤 : 1,410/1,417mm
공차중량 : 910kg
트렁크 용량 :
연료 탱크 용량 : 35리터

엔진
형식 : 995cc 가솔린
보어×스트로크 : 68.5×67.5mm
압축비 :
최고출력 : 75마력/6,4000 rpm
최대 토크 : 9.6kg.m/4,800 rpm

변속기
형식 : CVT
기어비 :
최종감속비 :

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션빔
브레이크 앞/뒤 : 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 165/60R/14
구동방식 : 앞바퀴굴림

성능
0→100km/h 가속 : --초
최고속도 : --km/h
최소회전반경 :
연비 : 15.3km/L
이산화탄소 배출량 : 111g/km

시판가격 : 1,373만원
(작성일자 : 2013년 5월 14일)
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