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데스크 | 현대 i30 1.4 CRDi 유럽 시승기 |

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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 한상기(hskm3@hanmail.net)  
승인 2013-07-10 22:46:37

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현대 i30 1.4 CRDi는 모든 면에 걸쳐 좋은 점수를 줄만했다. 실내의 공간이나 편의성, 마무리 모두 상위 클래스이며 외부 디자인도 준수하다. 보디 롤이 많음에도 핸들링이 좋은 것 또한 높게 평가하고 싶다. 차체는 타이어를 잘 눌러주고 고속 주행도 안정적이다. 엔진의 배기량과 90마력이라는 출력을 감안하면 동력 성능도 평균 이상이다. 저속 토크가 부족한 게 흠인 정도다. 2세대 i30은 경쟁력이 상당하다.

글 사진/ 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)

현대는 확실한 메이저 메이커로 자리를 잡았다. 2000년대 초반만 해도 자동차 업계에서 현대의 존재감은 크지 않았지만 지금은 볼륨 면에서도 5위권이며 모터쇼에서도 많은 관심을 받고 있다.

세계 자동차 시장을 크게 보자면 미국과 유럽, 중국의 3분할이다. 3개 시장은 연간 볼륨이 1,000만대를 가뿐히 넘는다. 전 세계적으로 볼 때 연간 판매가 100만대를 넘는 국가가 별로 없다. 따라서 1,000만대가 넘는 시장을 놓친다는 것은 말이 되지 않는다. 프랑스 회사가 미국과 중국에서 열세를 보이는 게 지금의 위기와 무관하지 않다. 글로벌 자동차 회사로서 미국과 유럽, 중국은 절대 간과할 수 없는 시장이다.

현대는 모든 지역에 걸쳐 자리를 잡아 나가고 있다. 메이저 시장에서 약세인 곳이 있다면 바로 유럽이다. 작년에 현대와 기아를 합해 토요타를 제치고 유럽 내 아시아 메이커 1위를 차지하긴 했지만 자리를 잡았다고 보긴 힘들다. 유럽은 각기 문화와 언어가 다른 국가가 모여 있고 보수적인 성향이 있다. 단기간에 점유율을 올리기가 어려운 시장이고 경쟁도 치열하다. 특히 폭스바겐을 비롯한 유럽 브랜드가 강세를 보이고 있는 지역이다.

그럼에도 현대의 유럽 시장 성장세는 눈여겨볼만하다. 현대는 1977년에 처음으로 유럽에 포니를 수출했지만 실질적인 시작은 2000년의 유럽 법인 설립부터라고 할 수 있다. 2000년대 초반, 현대의 유럽 시장 점유율은 1.5%를 조금 넘는 수준이었고 기아도 0.6% 정도였다. 그리고 현대 유럽 점유율은 작년에 3.5%까지 올라온 상태이고 올해는 현상 유지가 목표이다. 유럽은 올해 들어 폭스바겐조차도 판매가 떨어지는 상황이기 때문에 유지한다는 자체가 쉽지 않은 일이다. 5년 전만 해도 현대의 점유율은 1.8%에 불과했지만 지금은 두 배이며, 기아를 합치면 6%를 넘는다. 2015년 이후에는 현대 브랜드만으로 점유율 5%를 달성하는 게 목표이다.

유럽이 위기지만 한편으로는 기회라고도 할 수 있다. 터줏대감이라고 할 수 있는 PSA, 오펠, 피아트의 상황이 좋지 않기 때문에 공격적인 마케팅과 투자를 한다면 좋은 결과를 기대할 수 있다. 실제로 현대는 유럽에 많은 투자를 하고 있다. WRC 출전이 대표적인 예이다.

WRC 인기가 예전 같진 않지만 여전히 유럽에서는 인지도가 상당하다. 현대 유럽 법인에게는 좋은 마케팅 수단이 될 수 있다. 현대 유럽은 그동안 열심히 광고를 하고 유럽 챔피온스 리그에도 많은 돈을 쏟아 부었다. 하지만 장기적으로 보면 부족하다. 시청률이 높은 챔피온스 리그를 통해서 브랜드 친밀도를 높일 수는 있어도 자동차 회사로서의 이미지를 심기에는 부족한 게 사실이다.

지금은 과거처럼 일요일에 승리한다고 곧바로 월요일에 차가 팔리는 시절은 아니다. 하지만 장기적으로 모터스포츠는 브랜드 이미지에 분명한 도움을 준다. 인식이 부족한 한국이라면 모르겠지만 역사가 깊은 유럽은 모터스포츠가 소비자에게 직간접적으로 끼치는 영향이 크다고 분명하게 말할 수 있다. 많은 자동차 회사들이 시간과 돈이 남아서 모터스포츠에 투자를 하는 게 아니다. 경제가 회복세를 보이니까 하나둘씩 모터스포츠로 돌아오고 있다. 그런 면에서 본다면 WRC 출전의 의미는 상당하다.

장기적인 안목으로 보면 현대는 ‘프리미엄’ 대중 브랜드가 되어야 하고 이미 그런 목표를 설정한 것처럼 보인다. 그렇다면 모터스포츠를 통한 투자가 헛되지 않을 것이다. 파이낸셜 타임즈에 따르면 현대는 WRC에 최소 4년 동안 3억 유로의 예산을 준비하고 있다.

작금의 자동차 업계는 브랜드 파워와 디자인의 중요성이 더욱 강조되고 있다. 브랜드 파워는 소위 프리미엄 브랜드에게만 해당되는 게 아니라 대중 브랜드에도 중요하다. 현대 유럽 법인이 설립되고 14년의 세월이 흘렀지만 여전히 유럽에서 ‘현대’의 브랜드가 확실히 각인됐다고 보긴 힘들다.

오토모티브 뉴스에 따르면 현대라는 이름을 들었을 때 자동차 회사라고 인식하는 소비자는 15% 이하이다. 업계 평균인 35%의 반에도 못 미친다. 생소한 브랜드는 차의 구매에도 영향을 미치기 때문에 이는 현대 유럽의 가장 큰 숙제라고 할 수 있다. 현대 유럽은 올해 초에 유럽의 광고비 책정을 두 배로 늘리겠다는 계획을 밝히기도 했다. 참고로 닐슨의 조사에 따르면 작년 유럽 자동차 회사의 전체 광고 비용은 89억 유로 이상이었고 현대는 4%를 차지하고 있다.

현대의 유럽 판매가 탄력을 받은 것은 2007년 데뷔한 i30이다. i30은 유럽 시장을 겨냥해 개발된 전략 모델이며 현대 i 시리즈의 시작이기도 하다. 작년 말에는 유럽 누적 판매 50만대, 글로벌 판매는 100만대를 넘었다. i30이 현대 유럽 판매에서 차지하는 비율은 25% 정도이다.

작년에 데뷔한 2세대는 호평 받았던 초대 모델보다 상품성이 더 좋아졌다는 평가를 받고 있다. 그리고 유럽 올해의 차 최종 후보에 선정되기도 했다. 신형 i30은 이전처럼 뤼셀스하임의 유럽기술연구소가 개발을 주도했으며 생산은 체코 노소비체에서 한다. 시승차는 1.4 디젤로 i30 라인업에서는 가장 출력이 낮은 모델이다.

EXTERIOR

스타일링은 현대 패밀리룩의 최신 버전이다. 크기가 비슷한 아반떼와는 약간 다른 스타일링인데 i30쪽이 더 좋아 보인다. 현대의 패밀리룩이 처음 적용된 쏘나타는 과하다는 느낌이 강했는데 요즘은 조금씩 무난하게 바뀌고 있다. i30의 전면은 튀는 디자인은 아닌 것 같지만 요모조모로 디테일이 화려한 면이 있다. 반면 구형보다는 확실히 존재감이 있다.

현재의 i10을 제외한다면 현대의 디자인은 차급보다 고급스러워 보인다. i30도 마찬가지이고 현 라인업 중에서는 가장 균형이 잘 잡혀 보인다. 어느 각도에서 봐도 안정적이고 요소요소에 괜찮은 디자인의 디테일이 적용돼 있다. 0.30의 공기저항계수도 구형 대비 10%가 감소한 것이다.

전장×전폭×전고는 각각 4,300×1,780×1,470mm, 휠베이스는 2,650mm이다. 휠베이스는 구형과 동일한데 실내 공간은 더 늘어난 게 특징이다. 1열의 헤드룸은 30mm, 레그룸은 11mm, 숄더룸은 5mm가 늘어났다. 이와 함께 고장력 강판의 비율을 늘리면서 섀시 강성도 증대됐다.

타이어는 한국타이어의 옵티모 K415이다. C 세그먼트에 달려 나오는 순정 타이어치고는 접지력이 괜찮다. 사이즈는 205/55R/16으로 1.4 CRDi의 출력을 감안하면 약간 크다고 할 수 있다. 기본형은 195/65R/15이다.

INTERIOR

체코에서 만든 i30은 국내산과 비교 시 마무리에서 큰 차이가 없어 보인다. 실내 패널의 조립 상태가 상당히 좋다. 그리고 최근 현대의 장점 중 하나인 플라스틱의 질감이 차급 이상이다. 이런 부분을 중요하게 생각하는 소비자에게는 큰 메리트가 된다.

대시보드는 날개를 벌린 것 같은 대칭형 디자인이며 송풍구 주변과 도어 트림에는 메탈 트림을 적용했다. 센터페시아의 디자인은 동급 모델과 비교 시 화려하고 버튼의 크기도 적당하다. 자주 사용하게 되는 공조장치의 바람 세기 조절은 역시 다이얼 타입이 가장 편하다.

기어 레버 앞에는 AUX와 USB, 시거잭이 마련된다. 전자기기 사용이 많아지면서 시거잭이 두 개인 것은 상당히 유용하다. 그리고 i30처럼 센터페시아 하단에 마련된 게 사용의 편의성 면에서도 좋다. 기어 레버 앞의 수납 공간도 2개 구역으로 나뉘어져 있다. 컵홀더는 센터 콘솔 앞에 있는데, 운전을 오래할 때는 기어 레버 앞에 있는 게 좀 더 편하다.

실내에서 가장 좋은 건 시트이다. 시트가 특별히 몸을 잘 잡아주는 느낌은 아니지만 상당히 편하다. 시트가 편한 건 형상도 중요하지만 앉았을 때 등과 등받이의 공간도 중요하다. 이 공간이 크면 어딘지 편하지가 않은데, i30은 등받이에 등 상단까지 붙는다. 그리고 헤드레스트도 머리와 상당히 가깝다. 운전하다가 편하게 머리를 기댈 수 있다. 시트는 직물이고 쿠션과 등받이의 가장자리만 가죽이다.

도어 트림도 윈도우 버튼 패널이 비스듬히 위로 향한 디자인이다. 보기에도 스타일리시하지만 손에도 딱 잡힌다. 팔을 걸치면 손에 버튼이 자연스럽게 잡히고 특히 팔꿈치가 닿는 부분을 가죽으로 덮은 세심함도 돋보인다. 유럽차답게 윈도우는 4개 모두 상하향 원터치이다.

4스포크 디자인의 스티어링 휠은 약간 크게 느껴지지만 손에 잡히는 감각은 좋다. 그리고 주행 중에 자주 사용할 수 있는 플렉스스티어 모드 버튼을 가장 위에 배치했다. 플렉스티어는 버튼으로 노멀과 컴포트, 스포트 모드를 선택할 수 있다. 계기판은 현대 차에 주로 쓰이는 블루 조명이 적용됐고 수온계와 연료계는 디지털이다.

2열은 겉에서 보는 것보다 넓다. 실내 공간으로 정평난 현대 차답게 모든 공간이 넉넉하다. 레그룸의 경우 남아도는 것은 아니지만 협소한 수준은 아니다. 센터 콘솔이 뒤로 약간 튀어나와서 가운데 앉은 사람은 불편할 수 있다. 트렁크 용량은 340리터에서 378리터로 늘어났다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

파워트레인은 90마력(22.4kg.m)의 1.4리터 디젤과 6단 수동변속기가 조합된다. i30 라인업에서 가장 출력이 낮고 변속기도 6단 수동만 올라간다. i30 디젤은 1.4와 110마력의 1.6 CRDi, 128마력의 1.6 CRDi 3가지가 준비된다.

유럽에서 파는 i30 디젤은 조용한 차와는 거리가 있다. 아이들링에서도 디젤 특유의 엔진 소리가 잘 들리고 회전수가 올라가면 그에 비례해 정직하게 소리가 커진다. 주행 소음도 크다. 진동 대책은 비교적 괜찮지만 주행 시 바닥에서 올라오는 타이어 소음이 큰 편이다. 유럽 소비자에게는 큰 흠이 아닐 것이다.

하지만 3,000 rpm 이상의 고회전에서는 엔진 소리가 너무 울리는 경향이 있다. 음색은 다르지만 현대의 가솔린 엔진과 비슷하다. 그래서 고회전을 사용할 때는 부담스럽다. 시승차는 엔진의 노킹도 많이 나고 전반적인 상태가 좋지는 않았다.

1.4 CRDi는 연비 위주의 모델이다. i30 차체에 90마력이면 아무래도 출력이 부족하고 거기다 터보가 늦게 돈다. 영국 현대의 제원에는 최대 토크의 발생 시점이 1,500~2,750 rpm, 현대 유럽은 2,750 rpm으로 나와 있다. 실제 운전을 해보면 현대 유럽이 맞다. 실제로는 2,500 rpm을 넘어야 제대로 힘을 받는다. 요즘 디젤치고 터보가 도는 시점이 늦다고 할 수 있다. 그래서 어느 정도는 회전수를 유지해줘야 한다. 안 그러면 힘이 확 빠진다. 굳이 말하자면 저출력, 고회전용 디젤 엔진이라고 할 수 있다.

예를 들어 3,000 rpm 이하의 회전수에서 시프트업하면 탄력을 못 받는다. 힘이 없다. 처음에는 터보에 문제가 있는 게 아닌가 생각될 정도였다. 시프트업 하고 난 이후의 회전수가 2,500 rpm 정도는 돼야 힘을 받는다. 터보가 돌면 그럭저럭 힘은 괜찮다. 특히 2, 3단에서의 가속력은 나쁘지 않다. 적극적으로 회전수를 사용해야 한다. 이 역시도 유럽 취향을 감안한 세팅이 아닌가 싶다.

전반적으로 힘이 없긴 하지만 낮은 출력을 감안하면 그래도 힘은 꾸준하게 나오는 편이다. 4단부터는 가속력이 처지고 5단으로 어렵사리 180km/h에 도달한다. 이때의 회전수는 4,500 rpm이다. 5단 180km/h이 어렵게 나오기 때문에 최고 속도가 나오는 단수가 5단인지 6단인지 아리송하다. 이 상태에서 6단을 넣으면 뭔가 탄력은 받는 것 같은데 엔진의 힘이 없어 속도가 붙지 않는다. 아주 긴 직선에서는 190km/h까지 나가기도 하지만 큰 의미가 없다.

저출력 디젤의 6단 수동변속기는 클러치가 새털처럼 가볍다. 길이 잘 안 밀리는 환경이기도 하지만 클러치를 밟는데 전혀 부담이 없다. 변속 감각이나 기어 레버의 이동거리는 평범하고 클러치 미트 시점을 찾는 것도 그리 어렵지 않다. 보통 수동변속기의 후진은 레버를 눌러서 넣는데, i30은 버튼을 눌러서 밀어 넣는다.

i30에도 연비 운전을 유도하는 시프트 인디케이터 기능이 있다. 그러니까 계기판에 시프트 업하라는 기어 숫자가 뜬다. 약간 특이하게도 i30 디젤은 스킵 시프트까지 권유한다. 예를 들어 3단으로 달릴 때 계기판에 ‘5’가 뜬다. 시키는 대로 하면 당연히 힘이 없다. 이 상태로 속도를 유지하려면 정말 오른발 컨트롤을 잘해야 한다. 하나씩 올려도 힘이 없는데 두 단을 건너뛰면 추진력이 있을 리가 없다. 이건 무리수다. 가속할 때는 인디케이터 기능이 잠시 해제된다.

고속 안정성은 국내에서 팔리는 동급 모델과는 다르다. 국내형 i30은 타보지 않아서 모르겠지만 아반떼와는 명백히 구분이 된다. 흔들리는 것 같으면서도 노면을 잘 잡고 움직인다. 주행 안정성이 어느 정도 되니까 엔진의 낮은 출력이 더 부각되는 면도 있다. 앞서 말한 6단 최고 속도에서도 크게 불안함이 없다. 바로 전에 탄 옥타비아 에스테이트와도 비슷한 수준이다. 대신 풍절음은 많은 편이다. 특히 전면이나 사이드미러에서 부딪치는 바람 소리가 크다.

차체는 어느 정도 롤을 허용하는 편이고 댐퍼 스트로크도 예상보다 길다. 단단하게 세팅된 기아 씨드와의 차별화를 위해서라고 한다. 롤은 있어도 기분 나쁜 수준은 아니며 오히려 승차감은 아주 좋은 편이다. 충격 흡수 능력이 좋다. i30의 주행 성능에서 가장 대단한 부분이 롤 컨트롤과 핸들링이다.

뉘르부르크링의 북쪽 코스에서는 정말 생각 이상으로 차의 접지력이 좋았다. 이번 전까지 총 4번을 오면서 세미 슬릭 타이어의 오펠 코르사 OPC를 제외한다면 노르트슐라이페의 노면은 미끄럽다고 느꼈다. 그런데 i30은 그런 느낌이 별로 없다. 코너에서는 차체가 타이어를 노면에 잘 눌러주지만 반대편 타이어의 접지력의 손실도 크게 느껴지지 않는다. 휘청대면서도 잘 미끄러지지 않고 ESC의 개입도 과도하거나 너무 빠르지 않다.

거기다 스티어링 감각도 좋다. 적어도 i30은 연속된 코너를 지나갈 때 스티어링이 멈칫하는 현상은 없다. i30은 재미있게 탈 수 있는 차이다. 그리고 다른 차와는 비교가 힘들어도 같은 곳을 달렸던 알파로메오 줄리에타나 시트로엥 DS4보다 핸들링이 낫다. 아무리 서스펜션이 세팅하기 나름이라고 하지만 리어가 토션빔이었다면 이런 수준의 핸들링이나 승차감은 힘들었을 것이다. 브레이크는 1랩의 반이 되기 전에 약간 밀리는 현상이 발생했다.

스티어링은 노멀과 스포트, 컴포트 3가지 모드가 내장된다. 스포트와 컴포트는 차이가 크고 노멀은 딱 중간이다. 컴포트는 너무 가벼운 감이 있으며 돌아갈 때의 감각은 HD 아반떼와 비슷하다. 고속에서 쓰기는 조금 부담스럽고 주정차나 정체가 심한 구간에서는 효용성이 있다. 여성 운전자의 경우 스포트가 무거울 수도 있다. 일반적인 주행 상황에서는 스포트가 가장 낫다.

11일 동안 약 4,000km를 달렸고 평균 연비는 18.51km/L가 나왔다. 잘 나오긴 했지만 배기량과 주행 조건을 감안한 기대치에는 약간 모자라다. i30은 에어컨을 많이 사용했고 스톱 스타트도 없긴 했지만 독일 이외의 지역에서는 강제 연비 운전을 한 시간이 많았다. 참고로 1.6리터 디젤 사양의 줄리에타(스톱 스타트 모델)는 4,064km를 달리면서 18.2km/L의 연비가 나왔다.

i30은 그 개발 의도답게 유럽 시장에 맞는 패키징을 갖고 있다. 엔진의 힘을 제외하면 모든 면에서 경쟁력이 있고 배기량을 생각하면 동력 성능도 딱히 나쁘다고 할 순 없다. 학생으로 치자면 모든 과목을 고루고루 잘한다고 하겠다. 요즘 신차는 다들 좋아졌지만 그래도 한두 가지씩은 단점이 있다. 간혹 가다가 딱히 흠 잡을 곳이 없는 차가 있는데 i30이 그중 하나이다.


주요제원 현대 i30 1.4 CRDi

크기
전장×전폭×전고 : 4,300×1,780×1,470mm
휠베이스 : 2,650mm
트레드 앞/뒤 : 1,569/1,577mm
차량중량 : 1,280kg
연료탱크 용량 : 53리터
트렁크용량 : 378리터(2열 시트 폴딩 시 1,316리터)

엔진
형식 : 1,396cc 직렬 4기통 디젤 터보
보어×스트로크 : 75×79mm
압축비 : 17.0:1
최고출력 : 90마력/4,000rpm
최대토크 : 22.4kg.m/1,500~2,750rpm

트랜스미션
형식 : 6단 수동
기어비 : 3.769/2.040/1.189/0.844/0.702/0.596
최종감속비 : 4.188

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
브레이크 앞/뒤 : 디스크
타이어 : 205/55R16
구동방식 : 앞바퀴굴림

성능
0-100km/h : 13.5초
최고속도 : 170km/h
최소회전반경 : - m
연비 : 24.4km/리터
CO2 배출량 : 109g/km

차량 가격 :
(작성일자 : 2013년 7월 7일)
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