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한상기 | 올 뉴 링컨 MKZ 시승기 |

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글 : 데스크(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 데스크(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2013-07-18 00:39:39

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링컨 MKZ는 구형보다 확실히 좋아졌다. 가장 돋보이는 것은 큰 차체를 2리터 엔진이 감당하는 것이다. 기대 이상의 동력 성능을 보이며 고속까지 뻗는 느낌도 좋다. 브레이크를 포함한 주행 안전성 자체도 많이 개선됐다. 외관 스타일링은 분명한 개성이 있지만 취향에 따라 호불호가 갈릴 것으로 보인다. 실내는 포드와의 차이가 크지 않은 게 단점이고 마이터치링컨은 편의성에서 좋은 점수를 주기 힘들다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

링컨은 캐딜락과 함께 미국 럭셔리 브랜드의 쌍두마차이다. 하지만 캐딜락과는 실적 차이가 크고 브랜드의 파워도 과거에 비하면 많이 낮아진 상태이다. 링컨 브랜드는 포드의 골칫거리이자 해결해야할 숙제이기도 하다. 올해 1분기에도 링컨의 판매는 24%가 떨어졌다.

포드는 구조조정하는 과정에서 고급차 브랜드를 모두 정리했고 머큐리도 없앴다. 이제 남은 건 링컨 하나뿐인데 실적만 놓고 보자면 폐쇄해도 크게 할 말이 없다. 스포츠로 치면 토종과 용병의 차이. 용병은 상황 안 좋으면 퇴출하지만 토종은 어지간하면 키워서 쓴다. 링컨은 역사가 깊은 미국의 토종 브랜드이고 포드 정도 되는 회사에 고급차 브랜드가 없는 것도 이상하다. 그래서 링컨 브랜드에 제대로 투자를 하기로 결심했다. 포드의 계획으로는 2015년까지 링컨 판매를 16만대 이상으로 늘리는 것이다.

링컨의 실적이 부진한지는 오래됐다. 그동안 포드가 링컨을 살리려 했지만 결과는 신통치 않았다. 타운카와 콘티넨탈을 없애고 2000년대 초반에 LS와 MKS가 나올 때는 분위기가 좋았다. 하지만 여전히 고급차 순위에서는 하위권이다. 작년의 경우 미국 연간 판매가 8만 2,150대에 불과하다. 이는 재규어보다 조금 나은 수준이다. 참고로 링컨의 판매가 가장 높았던 때는 1989년(20만 315대)과 1990년(23만 1,660대)였다. 그리고 캐딜락보다 많이 팔았던 때는 2000년이 마지막이다.

포드가 좋아지면서 링컨의 상품성도 좋아졌다는 평가를 듣고 있으며 더 많은 투자가 요구되고 있다. 특히 고급차 브랜드의 디자인 아이덴티티를 살리는 게 급선무로 인식됐다. 링컨 브랜드의 투자는 새 디자인 센터로 시작됐다. 포드 본사 근교에 새 디자인 센터를 설립했으며 링컨 단독으로는 이는 1970년대 이후 처음이다. 이 새 디자인 센터에서 나온 첫 모델이 바로 신형 MKZ이다.

MKZ는 링컨 라인업의 허리이다. 데뷔는 2005년에 했으며 MK 네이밍의 시작이기도 하다. 컨셉트카 시절의 이름은 제파였지만 양산 과정에서 MKZ로 결정됐다. 포드의 CD3 플랫폼을 공유했으며 2.5리터와 3리터, 3.7리터 엔진이 올라갔다. 2010년에 나온 하이브리드 모델은 내연기관과 가격이 동일한 첫 번째 케이스였다. MKZ 이후에 MKX와 MKS, MKT가 출시됐다.

MKZ는 2008년부터 링컨 브랜드의 베스트셀러 자리를 지키고 있으며 작년 말에 완전히 새로워진 2세대가 나왔다. 생산은 구형처럼 멕시코에서 한다. 하지만 올해 3월까지는 생산에 차질이 빚어져 판매에 손해를 봤다. 플랫폼은 CD4로 갈아탔으며 엔진은 2리터 에코부스트와 3.7리터로 간소화 됐다. 시승차는 2리터 에코부스트 버전이다.

EXTERIOR

스타일링은 구형 대비 극적으로 변신했고 최근의 패밀리룩을 따르고 있다. 하지만 다른 링컨보다 스타일링이 한층 매끈하다. 구형은 약간은 포드의 냄새가 났지만 지금은 확실한 차별화를 이루고 있다. 그리고 외부 디자인에서 개성이 넘친다. 너무 튀는 느낌도 있고 특히 전면 디자인에서는 호불호가 갈리겠지만 디자인에 많은 공을 들인 것은 분명하다.

특히 후면은 미래적인 느낌이 강하다. 앞이나 뒤의 디자인이나 개성이 넘친다. 좌우로 가로지르는 LED 테일램프도 특징적인 부분이다. 그리고 파노라마 선루프를 열면 뒷유리의 절반 이상을 덮는데 이 또한 고급스러운 느낌을 배가 한다. 리어 펜더에 안테나가 있는 게 이채롭다.

외관의 또 다른 장점은 실제로도 큰 차지만 더 커 보인다는 점이다. 국산차 기준으로 한다면 준대형급이다. 전장×전폭×전고는 각각 4,930×1,865×1,480mm, 휠베이스는 2,850mm로 구형(4,840×1,835×1,470mm, 2,727mm)보다 모든 사이즈가 커졌다.

알로이 휠은 18인치가 기본이며 익스테리어와 달리 휠의 디자인은 비교적 젊잖다. 타이어는 245/45R/18 사이즈의 미쉐린 프리머시 MXM4이다. 옵션으로는 245/40R/19 사이즈를 고를 수 있다.

INTERIOR

실내의 디자인도 완전히 달라졌다. 우선적으로는 센터페시아 디자인이 달라졌으며 플라스틱의 소재도 업그레이드 됐다. 구형의 경우 회색 플라스틱에서 고급 브랜드다운 면을 느끼기 어려웠는데 신형 MKZ는 그런 면에서 좋아졌다. 메탈과 우드도 적절히 섞었다.

반면 최근 나온 포드와 비교할 때 소재에서 큰 차이를 보이지 않는다. 링컨은 포드의 개선된 상품성 덕을 보고 있지만 아이러니하게도 플랫폼을 공유하는 퓨전과의 차별화가 쉽지 않다. 그만큼 퓨전이 좋아졌다. 퓨전보다 더 좋게 만들려면 돈을 더 써야 하는데 그게 녹록치 않아 보인다.

센터페시아에서 특징적인 부분은 변속기 버튼이다. 기어 레버를 없앤 대신 손에서 가까운 모니터 좌측에 P-R-N-D 같은 변속 버튼을 마련했다. 버튼의 크기도 큼직큼직해서 꼭 효도폰을 보는 것 같다. 어쨌든 사용의 편의성 면에서 보자면 꽤 편하다. 손이 덜 움직인다.

버튼 조작의 테마는 터치이다. 마이링컨 터치라는 이름에서 알 수 있듯 공조장치와 오디오 조작은 버튼 대신 터치 방식을 적용했다. 공조장치 패널을 보면 버튼 대신 그림만 그려져 있다. 그러니까 버튼을 누르는 게 아니라 손가락으로 터치해서 조작한다. 문제는 이 터치감이 좋지 않다. 오디오 볼륨이나 바람세기는 손을 좌우로 미끄러트려야 하는데 인식이 늦는 경우가 있다. 신기하고 참신한 아이디어긴 하지만 조작 편의성 면에서 볼 때는 좋은 점수를 주기 힘들다.

기어 레버가 없어지면서 그만큼 공간이 넓어졌다. 보통 기어 레버가 있던 자리는 컵홀더가 들어섰다. 재떨이와 컵홀더의 덮개가 고급스러운 것도 장점이다. 센터콘솔 박스는 차의 덩치에 비해 크기가 작은 편이고 USB 단자는 2개가 마련된다. 센터페시아 하단에는 별도의 공간도 있다. 볼보처럼 센터페시아가 떠 있는 것 같은 모양새이며 옆에서 보면 스타일리시한 디자인이다.

디지털 계기판은 시인성이 뛰어나다고 할 순 없지만 디자인은 화려하다. 속도계나 타코미터의 눈금이 촘촘한 편이다. 가운데의 작은 액정을 통해서는 오디오와 전화, 타코미터 안쪽의 액정에는 실시간 연비와 차량 세팅 등의 정보가 표시된다. 가죽으로 감싼 운전대에는 크루즈 컨트롤과 전화 같은 많은 버튼들이 마련돼 있다. 운전대의 틸팅과 텔레스코픽도 전동식이다.

시트는 보기에 정상적으로 보이는데 막상 앉으면 좀 작고 몸을 잡아주는 느낌도 부족한 편이다. 시트에 잠기는 게 아니라 얹혀 있는 느낌이다. 시트에는 냉난방 기능도 마련된고 자동주차 등의 편의 장비도 풍부한 편이다. 사이드미러에는 사각지대를 줄여주는 작은 거울이 하나 더 달려있다. 플랫폼을 공유했던 포드와 볼보는 다른 회사의 차에 비해 사각지대가 큰 편인데, 이 작은 거울이 도움이 많이 된다.

2열은 우리 기준으로 넉넉하다. 미국에서는 동급에서 헤드룸이 작은 편에 속한다고 하지만 크게 불편함은 없다. 하지만 차의 크기를 생각하면 2열 공간이 넉넉하다고는 할 수 없다. 2열에는 2개의 컵홀더와 시거잭 하나가 마련돼 있다. MKZ는 2열의 실내등도 버튼이 없다. 2열 실내등조차도 터치 방식이어서 누를 필요 없이 건드리면 켜진다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

파워트레인은 포드 퓨전과 동일한 2리터 에코부스트 엔진과 6단 자동변속기의 조합이다. 234마력의 최고 출력, 37.3kg.m의 최대 토크는 퓨전과 완전히 같다. MKZ의 엔트리 엔진도 2리터 에코부스트로 다운사이징 됐다.

공회전 시 소음과 진동 대책은 눈에 띄게 좋아졌다. 구형의 경우 운전대로 진동도 느껴지고 가속 시에는 시트로도 전달됐는데 신형 MKZ는 그런 부분이 말끔히 사라졌다. 그리고 전반적인 방음도 좋아서 주행 중에도 밑에서 올라오는 소음이 크지 않다.

시승차는 234마력의 2리터 터보이고, 구형은 267마력의 3.5리터 자연흡기를 시승했다. 출력도 낮고 배기량도 한참 낮지만 전반적인 동력 성능은 신형이 낫다. 그만큼 요즘의 터보 기술이 훌륭하다. 구형은 저속 토크가 모자란다고 느꼈지만 신형의 2리터 에코부스트는 저속에서도 민감하게 반응한다.

사실 퓨전보다 차가 크기 때문에 같은 엔진으로는 좀 부족하지 않겠나라는 예상이 있었다. 하지만 예상과 달리 큰 차체를 잘 이끈다. 출발할 때는 타이어가 슬립을 하면서 날렵하게 튀어나가고 중간 영역에서의 반응도 날카롭다. 거기다 고회전까지 꾸준하게 힘이 나온다. 퓨전이랑 같은 엔진이니까 당연한 것이지만 큰 차체에도 부족하지 않다는 게 핵심이다.

2리터 에코부스트는 일단 터보가 돌아가기 시작하면 자동 변속되는 시점까지 꾸준하게 힘이 나오고 레드 라인 부근에서의 회전 질감도 좋은 편이다. 1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 50, 90, 135, 160km/h, 5단 5,500 rpm에서는 220km/h에 도달한다. 180km/h 부근부터는 가속이 주춤하긴 하지만 5단에서도 꾸준하게 가속된다. 그리고 5단에서 더 가속될 수 있는 여지가 있다. 엔진의 동력 성능은 좋은 점수를 줄 만하다.

퓨전과의 차별화를 위해서인지 차체는 롤이 있는 편이다. 저속에서는 퓨전에 맞는 차체를 억지로 늘려서 밸런스가 좀 떨어지지 않나라는 생각도 들지만 의외로 고속 안정성은 괜찮다. 구형도 직진 안정성은 좋았지만 신형은 고속에서 굽은 길을 돌아갈 때도 차의 자세가 좋다. 유럽차에 비견될 정도는 아니지만 차의 크기나 롤의 양을 보면 기대 이상으로 괜찮다고 할 수 있다.

섀시나 하체나 기본 세팅은 비슷하다. 섀시는 단단하게 느껴지는 대신 하체는 여유가 많다. 그래서인지 차가 기울어지는 느낌보다는 코너를 잘 돌아간다. 물론 코너가 연속되면 큰 차의 한계가 있다. 구형은 브레이크에서 약점을 보였는데 신형은 제동 성능도 보강됐다. 페이드 발생 시점이 늦춰져 있다.

늘 그랬듯 큰 포드 또는 링컨은 가격 경쟁력이 있다. 외부 스타일링에서 호불호가 갈리는 것은 어쩔 수 없겠지만 차체 대비 가격, 편의 장비, 동력 성능 면에서는 좋은 점수를 줄 만하다. 실내의 재질에서 퓨전보다 확실하게 차별화를 이루지 못한 것은 흠이다. 가격까지 고려하면 퓨전의 패키징이 더 좋지만 MKZ만의 스타일링으로 어필되는 부분도 있다.

주요제원 올 뉴 링컨 MKZ

크기
전장×전폭×전고 : 4,930×1,865×1,480mm
휠베이스 : 2,850mm
트레드 앞/뒤 : 1,583/1,576mm
차량중량 : 1,760kg
연료탱크 용량 : 62.5리터
트렁크용량 : 436리터

엔진
형식 : 1,99cc 직렬 4기통 직분사 터보
보어×스트로크 : 87.5×83.1mm
압축비 : 9.3:1
최고출력 : 234마력/5,500 rpm
최대토크 : 37.3kg.m/3,000 rpm

트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 : 4.584/2.964/1.912/1.446/1.000/0.746
최종감속비 : 3.21

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
브레이크 앞/뒤 : 디스크
타이어 : 245/45R18
구동방식 : 앞바퀴굴림

성능
0-100km/h : --초
최고속도 : --km/h
최소회전반경 : - m
연비 : 10.2km/리터
CO2 배출량 : 174g/km

차량 가격 : 4,700만원
(작성일자 : 2013년 7월 16일)
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