채영석 | 토요타 캠리 하이브리드 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2013-07-09 03:34:41 |
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토요타의 간판 모델 캠리의 하이브리드 버전을 시승했다. 2.5리터 앳킨슨 엔진과 전기모터를 결합한 풀 하이브리드 시스템을 채용하고 있다. 선대 모델 말기에 일신한 파워 트레인을 신형 모델에 적용한 것이 포인트다. `전 라인업 하이브리드화`를 선언한 토요타는 이미 그들의 공언을 실현했다. 럭셔리 브랜드 렉서스의 플래그십 모델이 하이브리드 버전이라는 것이 상징적이다. 토요타 캠리 하이브리드의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
토요타는 여전히 강자다. 국내 일각에서는 일본의 경제 침체와 함께 토요타의 부진을 얘기한다. 과연 그럴까. 그렇다면 오랜 동안 경기침체에 허덕이는 EU에서의 독일 메이커들의 일취월장은 어떻게 설명할 것인가. 판매대수로만 본다면 토요타는 2012년 다시 글로벌 1위로 복귀하며 독일 메이커들 전체를 합한 것에 거의 육박하는 수치에 이르고 있다.
시장 점유율만을 바로미터로 본다면 토요타는 여전히 누구도 함부로 예단할 수 없는 강자인 것은 분명하다.
그것은 지난 수년 간의 어려움에도 불구하고 여전히 세계 시장의 가늠자라고 할 수 있는 미국에서의 입지가 잘 말해 주고 있다. 2013년 컨슈머 리포트의 조사에서 토요타는 브랜드 인지도 1위 자리를 지켰다. 토요타는 총 133포인트로 작년보다 11포인트가 올랐다. J
브랜드 파이낸스의 조사에서는 자동차 브랜드 가치 1위를 차지했다. 토요타의 브랜드 가치는 작년보다 6% 늘어난 260억 달러로 이번 조사 대상인 50개 브랜드 중에서 가장 높았다. 2위는 237억 달러의 폭스바겐이 차지했다. 폭스바겐은 작년보다 33%가 증가했으며 순위도 4위에서 2위로 뛰었다. 폭스바겐 다음으로는 BMW, 메르세데스 벤츠, 포드, 닛산, 혼다, 포르쉐, 현대, 르노 순이었다. 토요타는 전체 순위에서는 15위를 차지했다.
자동차의 산업화를 이끈 미국 메이커들을 누른 토요타는 자동차의 세계화의 주역이다. 그 과정에서 그들이 축적한 노하우는 만만하게 볼 수준은 아니다. 일본 경제의 부침과는 별도로 토요타만의 힘은 여전히 존재한다. 세계화의 배경에는 무엇보다 생산기법의 혁명에 있다. 대량생산기법으로 대변되는 포드주의에 대해 토요타주의라고 일컬어지는 토요타만의 생산기법은 경쟁이 치열해지는 시점에서 비용 저감에 획기적인 성과를 이루어 냈다. 지금 전 세계 자동차회사들은 대부분 토요타주의에 의해 자동차를 생산하고 있다. 또한 그로 인해 `판매하는 곳에서 생산한다.`는 논리가 성립된 것도 토요타를 비롯한 일본 메이커들의 현지 생산 전략에 기인한다.
세계화에 박차를 가한 것은 렉서스 브랜드와 하이브리드카다. 20세기 말 500만대에 미치지 못했던 것을 1000만대에 육박하는 수준으로 끌어 올린 것은 이 세 가지가 맞아 떨어진 결과다. 토요타는 사실 그때까지만 해도 유럽과 미국 메이커들에 비해 내 세울 것이 없었다. 생산 기법의 혁명에 더해 럭셔리 전략과 친환경 메이커의 이미지는 21세기의 화두와 맞아 떨어졌다.
토요타를 친환경 메이커로 포지셔닝 하게 해 준 하이브리드카의 전 세계 누적 판매대수는 2013년 4월부로 500만대를 돌파했다. 2012년 5월 400만대를 돌파한 이후 1년에 채 안되어 다시 500만대를 돌파한 것이다. 연비가 최 우선인 세상에서 지금 토요타 하이브리드의 성장세는 괄목할만하다. 그동안의 우려를 불식시킬 수 있는 수치이다. 물론 가장 많이 팔린 시장은 일본이다. 2012년 11월 일본 내 토요타의 하이브리드카 누적 판매 2백만 대를 돌파했다. 인터브랜드는 토요타를 3년 연속 글로벌 그린 브랜드로 선정했다.
1997년 첫 하이브리드카 프리우스를 출시한 이래 현재는 렉서스 전 라인업과 토요타 브랜드 내에 20개 이상의 하이브리드 라인업을 보유하고 있다. 2015년에는 18개의 새 하이브리드를 출시할 계획이다.
토요타에 따르면 그동안 팔린 하이브리드는 340만 톤의 CO2, 그리고 비슷한 사이즈의 가솔린 모델 대비 12억 리터의 연료 절감 효과가 있다고 한다.
여전히 하이브리드 부문에서는 독보적인 입지를 구축하고 있는 배경은 특허에 있다. IPO(Intellectual Property Owners Association)에 따르면 작년 토요타의 미국 내 특허수는 1,491개였다. 이는 모든 메이커를 통 털어 가장 많은 것이다. 그리고 2011년 대비해서도 30%가 늘어난 것이다. 현행 프리우스를 개발하면서도 264개에 달하는 신규 특허를 등록하기도 했다.
Exterior & Inrerior
베이스 모델인 캠리는 1983년 데뷔 이 후 1,400만대가 넘게 팔렸다. 그 중 1,000만대 가량이 미국에서 판매됐다. 9년 연속 미국시장 베스트 셀러카가 그 힘을 대변해 준다. 전 세계 9개 공장에서 연간 90만대가 생산되고 있다. 닛산 알티마와 혼다 어코드 등과 함께 미국시장을 자양분으로 해 성장한 모델이다. 작년 초 국내에 상륙한 현행 7세대 캠리는 ‘103가지 디테일’이라는 테마를 바탕으로 ‘Have it All’을 캐치 프레이즈로 하고 있다. 패밀리 세단이 갖추어야 할 필요충분조건을 갖춘 모델로 평가받고 있다.
캠리는 폭스바겐 골프와 함께 독자적인 아성을 구축한 모델답게 겉으로 드러나는 변화보다는 내공에 더 비중을 둔다. 스타일링 디자인이 그것을 말해 준다. 파격보다는 안정을 주제로 정제된 멋을 추구한다. 뭔가 획기적인 변화를 원하는 유저들에게는 아쉬울 수도 있는 내용이다. 하지만 시장에서 두 모델의 증가세를 따라오는 모델은 없다. 그것이 시장이다. 파격은 존재감을 높이기 위한 후발주자의 전략이라는 것이다.
캠리의 실내에서 느끼는 것도 완성도다. 대시보드와 패널, 시트등의 배치가 자연스럽고 거스름이 없다. 그것을 가능하게 한 것은 패키징 기술의 향상이다. 차체는 커지지 않았으면서도 실내 공간은 확대됐다는 것도 그 중 하나다. 현행 모델은 리어 시트 레그룸이 15mm 커졌다. 아우디의 실내 디자인을 전문가들이 높게 평가하는 것도 높은 패키징 기술로 인한 것이다.
차체 설계자가 그것을 해결해 주면 인테리어 디자이너의 디자인 자유도가 그만큼 높아진다. 탑승자의 신체와 가까운 천정면 각 부분에 굴곡을 주어 공간을 확장시킨 것, 도어 트림과 스위치 베이스의 두께를 줄인 것 등이 이에 해당한다. 하이브리드 모델의 배터리 팩을 컴팩트하게 해 트렁크 공간을 확대한 것과 트렁크 안 돌출 부위를 최소화 한 것도 마찬가지. 언뜻 구분하기 쉽지 않지만 뜯어 보면 메이커의 기술력 차이를 알 수 있다.
Powertrain & Impression
하이브리드 버전의 파워트레인은 2,494cc 직렬 4기통 DOHC 듀얼 VVT-I 158ps/5,700rpm 엣킨슨 사이클 엔진에 143ps/4,500rpm의 전기모터를 조합해 시스템 출력 203ps, 최대토크 21.6kgm/4,500rpm을 발휘한다. 엣킨슨 사이클 엔진은 워터펌프와 에어컨 컴프레서 구동에 드라이브 벨트 대신 모터를 사용해 동력 손실을 줄였다. EGR 채용한 밸런스 샤프트를 채용한 것으로 사이(SAI)와 렉서스 HS250 등에 사용되는 105kW(143ps)의 모터와 니켈 수소 배터리 등의 전기계를 사용하고 있다.
트랜스미션은 e-CVT.
이미 시승해 본 바가 있지만 그 때는 단체 시승이었다. 목적지를 정하고 조금은 속도를 낼 수밖에 없었다. 이번에는 평소 일반차의 시승과는 달리 급가속, 급제동을 하지 않고 고속도로에서는 120km/h 이내의 범위에서 주위 차와 흐름을 같이해 달려 보았다.
주행특성은 이 전 시승에서 느꼈던 것 그대로다. 우선은 ECO모드가 아니면 토크감이 우선 다가온다. 2.4리터의 구형에 비해 가속 토크를 20% 증강시킨 것이 효과를 보고 있다. 다시 말하면 연비를 우선으로 하는 하이브리드라기보다는 가속감을 더 중시하는 쪽이다. 다른 표현으로 하면 조금은 공격적이다. 이 파워트레인을 탑재한 선대 모델도 2주일 동안 평상시 감각으로 달려 본 적이 있었다. 그 때와 뚜렷이 구분되는 것은 중저속과 중고속에서의 성격 차이가 분명하다. 그래서인지 오른 발에 자주 힘이 들어 간다. 70kg의 중량 저감 효과도 기여하고 있다. 물론 세단보다는115kg이 더 무겁다. ECO모드를 작동시키면 사람에 따라 조금은 답답하다고 느낄 수 있을 것 같다. 그러나 그것도 잠시 익숙해 지면 별 차이가 없다.
응답성에서도 선대 모델과 차이가 뚜렷하다. 직설적인 반응을 보인다고 해도 무난할 정도다. 급 가속시 하이브리드 특유의 소음이 발생하는 것을 제외하면 구분할 수 없을 정도라고 해도 과언이 아니다. 그만큼 가속감도 빠르다. 0-100km/h 가속성능이 7.8초이니까 준족이다.
약 100km의 고속도로 주행은 무난했다. 정체도 없었고 크게 문제가 될 만한 상황도 없었다. 출발 당시 평균 연비는 17.0km/h를 가리키고 있었다. 끝날 때 쯤에도 17.3km/리터로 크게 다르지 않았다. 한국산차의 3리터 가솔린 엔진 탑재한 준대형 차를 다음날 고속도로에서 같은 감각으로 달려서 나온 수치는 11.0km/리터. 2리터 중형차는 같은 상황에서 12km/리터 정도가 나온다. 단순 수치 비교로는 3리터급보다 54%, 2리터급보다는 40%가 더 나온다.
이것을 시내 주행연비와 혼합하면 수치는 물론 약간 달라진다. 제원표상에는 복합 16.4km/리터, 도심 17.1km 리터, 고속도로 15.7km/리터다. 상하로 폭이 크지 않다. 고속도로에서의 연비는 발표 수치보다 실제가 더 좋았다. 독일산 디젤엔진 탑재차로 제원표상의 연비보다 실제 연비가 더 좋다. 운전자마다 차이가 있겠으나 급가속 등을 하지 않고 이틀에 걸쳐 얻은 연비 수치는 16.1km/리터였다. 촬영을 위하 한 두 번 가속을 한 적이 있고 이 후에는 거의 시내 주행이었다. 한국산 3리터급 가솔린 엔진 탑재차의 비슷한 조건에서의 연비가 8km/리터 전후라는 점을 감안하면 하이브리드카의 효과는 대단하다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 듀얼 링크 타입. 댐핑 스트로크는 가솔린과 하이브리드가 약간 차이가 난다. 가솔린 사양은 선대 모델에 비해 뚜렷이 스포티함 쪽으로 이동했다. 승차감이 그만큼 하드해진 것도 분명하다. 노면의 요철에 대해서도 조금 반응하며 읽어 준다. 코너링에서 차체 중량을 의식하는 정도가 확연히 줄었다. 롤 각이 그만큼 억제됐다. 이것이 독일차와 일본차가 서로를 바라 보며 중립쪽으로 가고 있는 부분이다.
전동 파워 스티어링(EPS)을 채용한 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 언더 스티어. 스티어링 휠의 응답성도 좀 더 예민해졌다. 좀 더 묵직해졌다. 그래도 날카로움보다 여유로움을 지향하는 점에서는 독일차와 뚜렷이 차이가 나지만 어깨에 들어 가는 힘이 줄어 든 것은 분명하다. 지금까지의 토요타 모델들과는 뚜렷이 다르다. 아니 우리가 흔히 일본차라고 할 때 떠 오르는 선입견과는 많이 차이가 난다. 17인치 타이어가 조금 작지 않나 하는 생각이 드는 것은 선대와 같다. 브레이크의 응답성이 좀 더 예민해진 것도 변화다.
안전장비로는 프론트 듀얼 스테이지 SRS, 시트 장착 측면, 측면 커튼 타입, 리어 시트 측면, 동급 유일의 운전석/조수석 무릎 에어백 등 모두 10개의 에어백을 장착하고 있다. 이것이 내공이다. 무엇을 중시하는지에 대한 상품기획팀의 성격을 읽을 수 있다. VSC(Vehicle Stability Control,차체자세제어장치), TRC(Tranction Control), ABS(Anti-lock Brake System), EBD(Eletronic Brake-force Distribution), BA(Brake Assist)가 기본 사양으로 적용된다.
캠리는 토요타 브랜드의 얼굴이다. 그 얼굴 모델에 탑재되는 대표적인 기술 하이브리드 시스템에 대한 토요타의 의지를 읽을 수 있다. 프리우스나 렉서스의 하이브리드 전용 모델들과는 또 다른 방향성을 보여 준다. 그것은 연비가 가장 중요한 시대이지만 그래도 작은 차로의 역 이동을 꺼려 하는 유저들의 마음을 헤아리고 있다.
주요제원 토요타 캠리 하이브리드
크기
전장×전폭×전고 : 4,805×1,820×1,470mm
휠 베이스 : 2,775mm
트레드 : 1,580/1,570mm
공차중량 : 1,600kg(FF)
연료탱크 용량 : 70리터
엔진
형식 : 2,494cc 직렬 4기통 DOHC 듀얼 VVT-I
보어×스트로크 :
최고출력 : 158ps/5,700rpm
최대토크 : 21.6kgm/4,500rpm
구동방식 : FF
전기모터
최고출력 143ps/4,500rpm
시스템 출력 : 203ps
배터리 : 니켈 수소
트랜스미션
형식 : e-CVT
기어비 : ----------/(후진 ---)
최종감속비: --------
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
타이어 : 215/55R17
성능
최고속도 : ----km/h)
0-100km/h 가속성능 : 7.8초
최소회전반경 : ----m
연비 : 복합 16.4km/리터, 도심 17.1km 리터, 고속도로 15.7km/리터(구연비 기준 23.6km/리터)
이산화탄소 배출량 : 102g/km
시판가격
4,290만원
(작성일자 : 2013년 7월 20일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
토요타는 여전히 강자다. 국내 일각에서는 일본의 경제 침체와 함께 토요타의 부진을 얘기한다. 과연 그럴까. 그렇다면 오랜 동안 경기침체에 허덕이는 EU에서의 독일 메이커들의 일취월장은 어떻게 설명할 것인가. 판매대수로만 본다면 토요타는 2012년 다시 글로벌 1위로 복귀하며 독일 메이커들 전체를 합한 것에 거의 육박하는 수치에 이르고 있다.
시장 점유율만을 바로미터로 본다면 토요타는 여전히 누구도 함부로 예단할 수 없는 강자인 것은 분명하다.
그것은 지난 수년 간의 어려움에도 불구하고 여전히 세계 시장의 가늠자라고 할 수 있는 미국에서의 입지가 잘 말해 주고 있다. 2013년 컨슈머 리포트의 조사에서 토요타는 브랜드 인지도 1위 자리를 지켰다. 토요타는 총 133포인트로 작년보다 11포인트가 올랐다. J
브랜드 파이낸스의 조사에서는 자동차 브랜드 가치 1위를 차지했다. 토요타의 브랜드 가치는 작년보다 6% 늘어난 260억 달러로 이번 조사 대상인 50개 브랜드 중에서 가장 높았다. 2위는 237억 달러의 폭스바겐이 차지했다. 폭스바겐은 작년보다 33%가 증가했으며 순위도 4위에서 2위로 뛰었다. 폭스바겐 다음으로는 BMW, 메르세데스 벤츠, 포드, 닛산, 혼다, 포르쉐, 현대, 르노 순이었다. 토요타는 전체 순위에서는 15위를 차지했다.
자동차의 산업화를 이끈 미국 메이커들을 누른 토요타는 자동차의 세계화의 주역이다. 그 과정에서 그들이 축적한 노하우는 만만하게 볼 수준은 아니다. 일본 경제의 부침과는 별도로 토요타만의 힘은 여전히 존재한다. 세계화의 배경에는 무엇보다 생산기법의 혁명에 있다. 대량생산기법으로 대변되는 포드주의에 대해 토요타주의라고 일컬어지는 토요타만의 생산기법은 경쟁이 치열해지는 시점에서 비용 저감에 획기적인 성과를 이루어 냈다. 지금 전 세계 자동차회사들은 대부분 토요타주의에 의해 자동차를 생산하고 있다. 또한 그로 인해 `판매하는 곳에서 생산한다.`는 논리가 성립된 것도 토요타를 비롯한 일본 메이커들의 현지 생산 전략에 기인한다.
세계화에 박차를 가한 것은 렉서스 브랜드와 하이브리드카다. 20세기 말 500만대에 미치지 못했던 것을 1000만대에 육박하는 수준으로 끌어 올린 것은 이 세 가지가 맞아 떨어진 결과다. 토요타는 사실 그때까지만 해도 유럽과 미국 메이커들에 비해 내 세울 것이 없었다. 생산 기법의 혁명에 더해 럭셔리 전략과 친환경 메이커의 이미지는 21세기의 화두와 맞아 떨어졌다.
토요타를 친환경 메이커로 포지셔닝 하게 해 준 하이브리드카의 전 세계 누적 판매대수는 2013년 4월부로 500만대를 돌파했다. 2012년 5월 400만대를 돌파한 이후 1년에 채 안되어 다시 500만대를 돌파한 것이다. 연비가 최 우선인 세상에서 지금 토요타 하이브리드의 성장세는 괄목할만하다. 그동안의 우려를 불식시킬 수 있는 수치이다. 물론 가장 많이 팔린 시장은 일본이다. 2012년 11월 일본 내 토요타의 하이브리드카 누적 판매 2백만 대를 돌파했다. 인터브랜드는 토요타를 3년 연속 글로벌 그린 브랜드로 선정했다.
1997년 첫 하이브리드카 프리우스를 출시한 이래 현재는 렉서스 전 라인업과 토요타 브랜드 내에 20개 이상의 하이브리드 라인업을 보유하고 있다. 2015년에는 18개의 새 하이브리드를 출시할 계획이다.
토요타에 따르면 그동안 팔린 하이브리드는 340만 톤의 CO2, 그리고 비슷한 사이즈의 가솔린 모델 대비 12억 리터의 연료 절감 효과가 있다고 한다.
여전히 하이브리드 부문에서는 독보적인 입지를 구축하고 있는 배경은 특허에 있다. IPO(Intellectual Property Owners Association)에 따르면 작년 토요타의 미국 내 특허수는 1,491개였다. 이는 모든 메이커를 통 털어 가장 많은 것이다. 그리고 2011년 대비해서도 30%가 늘어난 것이다. 현행 프리우스를 개발하면서도 264개에 달하는 신규 특허를 등록하기도 했다.
Exterior & Inrerior
베이스 모델인 캠리는 1983년 데뷔 이 후 1,400만대가 넘게 팔렸다. 그 중 1,000만대 가량이 미국에서 판매됐다. 9년 연속 미국시장 베스트 셀러카가 그 힘을 대변해 준다. 전 세계 9개 공장에서 연간 90만대가 생산되고 있다. 닛산 알티마와 혼다 어코드 등과 함께 미국시장을 자양분으로 해 성장한 모델이다. 작년 초 국내에 상륙한 현행 7세대 캠리는 ‘103가지 디테일’이라는 테마를 바탕으로 ‘Have it All’을 캐치 프레이즈로 하고 있다. 패밀리 세단이 갖추어야 할 필요충분조건을 갖춘 모델로 평가받고 있다.
캠리는 폭스바겐 골프와 함께 독자적인 아성을 구축한 모델답게 겉으로 드러나는 변화보다는 내공에 더 비중을 둔다. 스타일링 디자인이 그것을 말해 준다. 파격보다는 안정을 주제로 정제된 멋을 추구한다. 뭔가 획기적인 변화를 원하는 유저들에게는 아쉬울 수도 있는 내용이다. 하지만 시장에서 두 모델의 증가세를 따라오는 모델은 없다. 그것이 시장이다. 파격은 존재감을 높이기 위한 후발주자의 전략이라는 것이다.
캠리의 실내에서 느끼는 것도 완성도다. 대시보드와 패널, 시트등의 배치가 자연스럽고 거스름이 없다. 그것을 가능하게 한 것은 패키징 기술의 향상이다. 차체는 커지지 않았으면서도 실내 공간은 확대됐다는 것도 그 중 하나다. 현행 모델은 리어 시트 레그룸이 15mm 커졌다. 아우디의 실내 디자인을 전문가들이 높게 평가하는 것도 높은 패키징 기술로 인한 것이다.
차체 설계자가 그것을 해결해 주면 인테리어 디자이너의 디자인 자유도가 그만큼 높아진다. 탑승자의 신체와 가까운 천정면 각 부분에 굴곡을 주어 공간을 확장시킨 것, 도어 트림과 스위치 베이스의 두께를 줄인 것 등이 이에 해당한다. 하이브리드 모델의 배터리 팩을 컴팩트하게 해 트렁크 공간을 확대한 것과 트렁크 안 돌출 부위를 최소화 한 것도 마찬가지. 언뜻 구분하기 쉽지 않지만 뜯어 보면 메이커의 기술력 차이를 알 수 있다.
Powertrain & Impression
하이브리드 버전의 파워트레인은 2,494cc 직렬 4기통 DOHC 듀얼 VVT-I 158ps/5,700rpm 엣킨슨 사이클 엔진에 143ps/4,500rpm의 전기모터를 조합해 시스템 출력 203ps, 최대토크 21.6kgm/4,500rpm을 발휘한다. 엣킨슨 사이클 엔진은 워터펌프와 에어컨 컴프레서 구동에 드라이브 벨트 대신 모터를 사용해 동력 손실을 줄였다. EGR 채용한 밸런스 샤프트를 채용한 것으로 사이(SAI)와 렉서스 HS250 등에 사용되는 105kW(143ps)의 모터와 니켈 수소 배터리 등의 전기계를 사용하고 있다.
트랜스미션은 e-CVT.
이미 시승해 본 바가 있지만 그 때는 단체 시승이었다. 목적지를 정하고 조금은 속도를 낼 수밖에 없었다. 이번에는 평소 일반차의 시승과는 달리 급가속, 급제동을 하지 않고 고속도로에서는 120km/h 이내의 범위에서 주위 차와 흐름을 같이해 달려 보았다.
주행특성은 이 전 시승에서 느꼈던 것 그대로다. 우선은 ECO모드가 아니면 토크감이 우선 다가온다. 2.4리터의 구형에 비해 가속 토크를 20% 증강시킨 것이 효과를 보고 있다. 다시 말하면 연비를 우선으로 하는 하이브리드라기보다는 가속감을 더 중시하는 쪽이다. 다른 표현으로 하면 조금은 공격적이다. 이 파워트레인을 탑재한 선대 모델도 2주일 동안 평상시 감각으로 달려 본 적이 있었다. 그 때와 뚜렷이 구분되는 것은 중저속과 중고속에서의 성격 차이가 분명하다. 그래서인지 오른 발에 자주 힘이 들어 간다. 70kg의 중량 저감 효과도 기여하고 있다. 물론 세단보다는115kg이 더 무겁다. ECO모드를 작동시키면 사람에 따라 조금은 답답하다고 느낄 수 있을 것 같다. 그러나 그것도 잠시 익숙해 지면 별 차이가 없다.
응답성에서도 선대 모델과 차이가 뚜렷하다. 직설적인 반응을 보인다고 해도 무난할 정도다. 급 가속시 하이브리드 특유의 소음이 발생하는 것을 제외하면 구분할 수 없을 정도라고 해도 과언이 아니다. 그만큼 가속감도 빠르다. 0-100km/h 가속성능이 7.8초이니까 준족이다.
약 100km의 고속도로 주행은 무난했다. 정체도 없었고 크게 문제가 될 만한 상황도 없었다. 출발 당시 평균 연비는 17.0km/h를 가리키고 있었다. 끝날 때 쯤에도 17.3km/리터로 크게 다르지 않았다. 한국산차의 3리터 가솔린 엔진 탑재한 준대형 차를 다음날 고속도로에서 같은 감각으로 달려서 나온 수치는 11.0km/리터. 2리터 중형차는 같은 상황에서 12km/리터 정도가 나온다. 단순 수치 비교로는 3리터급보다 54%, 2리터급보다는 40%가 더 나온다.
이것을 시내 주행연비와 혼합하면 수치는 물론 약간 달라진다. 제원표상에는 복합 16.4km/리터, 도심 17.1km 리터, 고속도로 15.7km/리터다. 상하로 폭이 크지 않다. 고속도로에서의 연비는 발표 수치보다 실제가 더 좋았다. 독일산 디젤엔진 탑재차로 제원표상의 연비보다 실제 연비가 더 좋다. 운전자마다 차이가 있겠으나 급가속 등을 하지 않고 이틀에 걸쳐 얻은 연비 수치는 16.1km/리터였다. 촬영을 위하 한 두 번 가속을 한 적이 있고 이 후에는 거의 시내 주행이었다. 한국산 3리터급 가솔린 엔진 탑재차의 비슷한 조건에서의 연비가 8km/리터 전후라는 점을 감안하면 하이브리드카의 효과는 대단하다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 듀얼 링크 타입. 댐핑 스트로크는 가솔린과 하이브리드가 약간 차이가 난다. 가솔린 사양은 선대 모델에 비해 뚜렷이 스포티함 쪽으로 이동했다. 승차감이 그만큼 하드해진 것도 분명하다. 노면의 요철에 대해서도 조금 반응하며 읽어 준다. 코너링에서 차체 중량을 의식하는 정도가 확연히 줄었다. 롤 각이 그만큼 억제됐다. 이것이 독일차와 일본차가 서로를 바라 보며 중립쪽으로 가고 있는 부분이다.
전동 파워 스티어링(EPS)을 채용한 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 언더 스티어. 스티어링 휠의 응답성도 좀 더 예민해졌다. 좀 더 묵직해졌다. 그래도 날카로움보다 여유로움을 지향하는 점에서는 독일차와 뚜렷이 차이가 나지만 어깨에 들어 가는 힘이 줄어 든 것은 분명하다. 지금까지의 토요타 모델들과는 뚜렷이 다르다. 아니 우리가 흔히 일본차라고 할 때 떠 오르는 선입견과는 많이 차이가 난다. 17인치 타이어가 조금 작지 않나 하는 생각이 드는 것은 선대와 같다. 브레이크의 응답성이 좀 더 예민해진 것도 변화다.
안전장비로는 프론트 듀얼 스테이지 SRS, 시트 장착 측면, 측면 커튼 타입, 리어 시트 측면, 동급 유일의 운전석/조수석 무릎 에어백 등 모두 10개의 에어백을 장착하고 있다. 이것이 내공이다. 무엇을 중시하는지에 대한 상품기획팀의 성격을 읽을 수 있다. VSC(Vehicle Stability Control,차체자세제어장치), TRC(Tranction Control), ABS(Anti-lock Brake System), EBD(Eletronic Brake-force Distribution), BA(Brake Assist)가 기본 사양으로 적용된다.
캠리는 토요타 브랜드의 얼굴이다. 그 얼굴 모델에 탑재되는 대표적인 기술 하이브리드 시스템에 대한 토요타의 의지를 읽을 수 있다. 프리우스나 렉서스의 하이브리드 전용 모델들과는 또 다른 방향성을 보여 준다. 그것은 연비가 가장 중요한 시대이지만 그래도 작은 차로의 역 이동을 꺼려 하는 유저들의 마음을 헤아리고 있다.
주요제원 토요타 캠리 하이브리드
크기
전장×전폭×전고 : 4,805×1,820×1,470mm
휠 베이스 : 2,775mm
트레드 : 1,580/1,570mm
공차중량 : 1,600kg(FF)
연료탱크 용량 : 70리터
엔진
형식 : 2,494cc 직렬 4기통 DOHC 듀얼 VVT-I
보어×스트로크 :
최고출력 : 158ps/5,700rpm
최대토크 : 21.6kgm/4,500rpm
구동방식 : FF
전기모터
최고출력 143ps/4,500rpm
시스템 출력 : 203ps
배터리 : 니켈 수소
트랜스미션
형식 : e-CVT
기어비 : ----------/(후진 ---)
최종감속비: --------
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
타이어 : 215/55R17
성능
최고속도 : ----km/h)
0-100km/h 가속성능 : 7.8초
최소회전반경 : ----m
연비 : 복합 16.4km/리터, 도심 17.1km 리터, 고속도로 15.7km/리터(구연비 기준 23.6km/리터)
이산화탄소 배출량 : 102g/km
시판가격
4,290만원
(작성일자 : 2013년 7월 20일)
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