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한상기 | 토요타 캠리 하이브리드 시승기 |

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글 : 데스크(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 데스크(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2013-08-01 00:39:30

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토요타 캠리 하이브리드는 이전 세대보다 시스템의 성능이 높아졌다. 시스템의 작동이 더욱 매끄러워졌으며 연비 또한 좋다. 90km/h 정도로 정속 주행하면 순간 연비가 20km/L를 쉽게 넘어간다. 가속력이나 고속 주행 시 안정성도 기대 이상으로 좋다. 단점은 스타일링이 매력적이지 않고 실내 디자인은 최근 차 같지 않을 정도다. 특히 실내의 소재는 비용 절감한 티가 역력하다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

토요타는 프리우스로 하이브리드 시장을 개척했으며 지금까지 압도적인 1위의 자리를 지키고 있다. 미국의 경우 하이브리드 시장 점유율이 70% 내외를 기록하고 있다. 최근 포드와의 격차가 좁혀지긴 했지만 하이브리드 1위 자리를 공고히 지키고 있으며 이는 글로벌 전체로 봐도 마찬가지이다.

토요타의 글로벌 하이브리드 누적 판매는 이미 500만대를 돌파한 상태다. 토요타는 지난 1997년 첫 하이브리드 자동차 프리우스를 출시했고 현재는 20개 이상의 하이브리드 라인업을 보유하고 있다. 2015년에는 18개의 새 하이브리드를 출시할 계획이다. 토요타에 따르면 그동안 팔린 하이브리드는 340만 톤의 CO2, 그리고 비슷한 사이즈의 가솔린 모델 대비 12억 리터의 연료 절감 효과가 있다. 프리우스가 출시된 첫 해의 판매는 30만대에 불과했지만 이후부터는 판매가 꾸준히 증가해 왔다. 작년 5월에는 누적 판매가 400만대를 돌파하기도 했다.

캠리의 하이브리드 버전은 2006년에 처음 나왔다. 초기에는 일본 아이치에서만 생산돼 미국으로 수출됐지만 2006년 10월부터는 미국의 켄터키 공장으로 생산지를 이전했다. 주력 시장이 미국이었기 때문이다. 2009년부터는 호주와 태국에서도 생산되고 있다.

캠리 하이브리드의 판매 자체는 높지 않다. 2009년 8월 기준으로 캠리 하이브리드가 토요타의 하이브리드 판매에서 차지하는 비율은 8.3%이다. 프리우스가 워낙 강세를 보이기 때문이다. 그리고 2009년 말에는 미국 내 누적 판매가 15만대를 넘었다.

현재의 캠리 하이브리드는 2009년 1월부터 생산이 시작됐다. 2.4리터 가솔린 엔진은 2.5리터로 업그레이드 됐으며 하이브리드 시스템의 전반적인 효율도 더욱 높아졌다. 배터리 팩을 포함한 하이브리드 시스템 전체의 무게는 135kg이다. 전체 연비는 구형 대비 39%가 향상됐다.

토요타의 하이브리드 시스템은 HSD(Hybrid Synergy Drive)로 불린다. HSD는 토요타와 렉서스의 하이브리드에 전반적으로 쓰이고 있다. 초대 THS(Toyota Hybrid System)는 1997~2003년 사이, THS II는 2004년의 프리우스에 처음 탑재됐다. 그리고 2006년부터 렉서스에 탑재되는 시스템은 LHD(Lexus Hybrid Drive)로 이름이 변경됐다.

토요타의 하이브리드 판매는 갈수록 탄력을 받고 있다. 2007년 5월에 토요타 하이브리드의 누적 판매가 100만대를 넘었지만 그로부터 2년 만인 2009년 8월에 200만대, 2012년 4월에는 400만대를 넘었다. 미국 하이브리드 판매에서 토요타가 차지하는 점유율은 75%에 달했다.

EXTERIOR

스타일링은 구형에서 크게 변화했다. 구형은 뭔가 둥글둥글 했다면 현행 모델은 직선이 좀 더 가미됐다. 대중 브랜드의 볼륨 모델은 무난함을 지향하곤 하지만 현행 캠리는 그게 좀 지나쳐 보인다. 최근 나온 모델인데 신차 같은 참신함이 떨어진다.

사람에 따라 보는 눈이 다르겠지만 신형 캠리의 스타일링은 구형보다 못해 보인다. 패밀리룩을 적용한 것까지는 좋은데 꾸밈이 부족하다. 경쟁 모델과 비교해보면 이런 면이 더 부각된다. 나쁘게 말하면 신경을 별로 안 쓴 것 같은 디자인이다. 눈을 끌어 당기는 매력이 없다. 물론 캠리 포지션에서는 무난한 디자인이 더 강점이 될 수가 있다. 그리고 주력 시장인 북미를 적극적으로 고려했을 수도 있다.

하지만 볼륨 모델도 점차 스포티하고 화려한 디자인이 가미되는 최근 트렌드를 고려하면 뭔가 부족해 보이는 것은 사실이다. 외관에서는 펜더의 하이브리드와 트렁크의 HSD 배지로 하이브리드 모델임을 알아 볼 수 있다.

타이어는 브리지스톤의 투란자 EL400이다. 수입차에 흔히 볼 수 있는 타이어이다. 타이어 사이즈는 215/55R/17로 2.5리터 가솔린과 모델과 같다. 출력은 더 높지만 연비를 강조한 하이브리드이기 때문에 같은 사이즈를 적용한 듯싶다. 출력이나 요즘 추세를 생각할 때 타이어는 폭이 좁은 편이다.

INTERIOR

구형 캠리를 처음 봤을 때 렉서스 ES와 비슷하다고 생각될 정도로 실내가 괜찮았다. 하지만 신형에 와서는 ES와의 차이가 확 벌어진 것은 물론 오히려 구형보다 못해 보인다. 현 캠리 실내의 플라스틱이나 버튼 같은 소재를 보면 원가 절감을 한 티가 역력하다. 캠리 포지션상 고급스러움을 기대할 순 없지만 이렇게 원가 절감한 티가 많이 나는 것은 놀라운 일이다. 요즘은 실내 소재 다운그레이드가 트렌드이긴 하지만 캠리는 유독 심하다.

가장 눈이 먼저 가는 센터페시아나 버튼의 디자인을 보면 꼭 옛날 차 같다. 상단의 디지털 시계나 버튼의 폰트 등을 보면 최근 나온 신차 같지 않다. 특히 스티어링 휠의 소재는 혼다 레전드 이후 가장 나쁘다.

센터페시아 디자인은 모니터 옆에 많이 사용하는 버튼을 배열한 형태다. 우측에는 내비게이션, 좌측에는 오디오 관련 버튼을 배치해 놨다. 내비게이션은 아틀란 맵이 적용됐는데, 이 또한 최신 맵이 아니다. 셋업으로 들어가면 차량과 전화, 블루투스, 오디오 메뉴가 나오고 하이브리드와 관련된 정보도 표시된다. 폰트가 큼직큼직해서 눈에 잘 들어오는 장점이 있다.

기어 레버 앞에는 하이브리드 시스템의 에코 모드와 EV 모드, 그리고 히팅 시트 버튼이 마련돼 있다. 컵홀더는 기어 레버 옆에 있어서 위치가 좋다. 유리는 많은 미국형 모델이 그렇듯 운전석 하나만 상하향 원터치가 적용됐다. 차의 크기를 생각하면 도어 포켓은 작은 편이다.

하이브리드라서 계기판 구성도 약간 다르다. 일반적으로는 엔진의 회전수를 보여주는 타코미터가 있지만 캠리 하이브리드는 파워 게이지가 있다. 파워 게이지를 통해 전기 모터의 작동 여부를 알 수 있다. 그리고 우측 한 쪽에는 실시간 연비 게이지가 있어서 현재의 연료 소모를 파악하기가 쉽다. 계기판 역시 디자인에서 좋은 점수를 주기 힘들다. 스티어링 컬럼 좌측에는 작은 수납함이 있는데 동전 같은 물건을 보관하기 요긴해 보인다.

2열 공간은 넓은 편이다. 성인이 앉아도 무릎 공간이 좁다는 느낌이 없다. 컵홀더는 암레스트에 마련되며 2열 승객을 위한 송풍구도 마련된다. 2열 도어 포켓도 크기가 작은 편이지만 칸막이를 마련해 놓은 게 눈에 띈다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

파워트레인은 2.5리터 4기통 가솔린 엔진과 CVT, 전기 모터의 조합이다. 엔진을 비롯해 하이브리드 시스템이 전반적으로 개선된 게 특징이다. 종합 출력은 203마력으로 요즘 많이 볼 수 있는 2리터 터보와 비슷하다.

잘 알려진 것처럼 하이브리드는 시동을 거는 게 아니라 시스템의 준비이다. 계기판에 ‘READY`가 뜨면 자동차가 운행할 수 있다는 뜻이다. 배터리가 충전된 상태이고 가속 페달을 살살 밟는다면 저속에서는 전기차 모드로 움직일 수 있다. 그러니까 엔진을 켜지 않고 전기 모터의 힘만으로 움직이는 것이다. 이럴 경우 배기가스를 전혀 배출하지 않는다.

물론 니켈 메탈 배터리를 사용하는 현재의 하이브리드는 전기차 모드를 사용할 수 있는 시간이나 거리가 길지 않다. 가장 앞서 있다고 평가받는 토요타의 하이브리드도 제한된 거리 또는 시간에만 전기차 모드를 사용할 수 있다. 전기차 모드는 가속 페달을 조절해서 밟아도 되지만 EV 모드 버튼을 누르면 활성화 된다.

배터리가 충전된 상태라면 EV 모드에서는 전기 모터의 힘만으로 움직이고 이에 따라 엔진의 소음이 전혀 없다. 보행자의 위협이 될 수 있기 때문에 인공 사운드를 만드는 이유가 여기에 있다. 전기차 모드로 다닌다고 해도 소리가 전혀 안 나는 것은 아니다. 타이어나 구동계의 소음이 발생하지만 일반 자동차에 비해서는 월등히 조용하다. EV 모드에서도 가속 페달을 깊게 밟거나 배터리의 잔량이 부족하면 자동으로 엔진이 켜진다.

하이브리드에 대한 오해 중 하나가 조용함이다. 앞서 말한 것처럼 전기차 모드에서는 조용하기 때문에 인공적인 사운드가 필요하다. 하지만 전체적으로 보면 하이브리드가 조용한 차는 아니다. 하이브리드는 대체적으로 방음이 부족해 주행 시 외부 소음이 많이 들어온다. 특히 가격이 낮은 하이브리드가 더 심하다. 프리우스만큼은 아니지만 캠리 하이브리드도 외부 소음이 있는 편이고 조용하다고 할 수 있는 차는 아니다. 실내로 들어오는 타이어의 소음이나 유리창에 부딪치는 바람소리의 볼륨이 큰 편이다.

동력 성능은 훌륭하다. 203마력의 하이브리드에 거는 기대치보다 높다. 저속부터 빠르게 가속되는 건 그렇다 쳐도 고속까지 뻗는 가속력은 예상을 상회한다. 190km/h 부근까지 시원하게 가속된다. 여유가 있다면 이 이상도 충분한 기세이다.

하이브리드 시스템이 좋아진 것 중에 하나는 작동의 매끄러움이다. 예전에는 엔진이 켜지고 꺼질 때의 소음이나 진동이 조금 있었는데 캠리 하이브리드는 그런 점이 크게 개선됐다. 주의를 기울이지 않으면 엔진이 켜지고 꺼지는 것을 알아차리기 힘들다. 그리고 가속 시 추가적으로 동력을 제공하는 전기 모터의 반응도 즉각적이다.

거기다 고속 안정성도 좋다. 타이어 때문인지 젖은 노면과 마른 노면의 차이가 있긴 하지만, 일반적으로는 고속에서도 안정적으로 달린다. 고속으로 완만한 코너를 달릴 때도 크게 불안함이 없고 직진 안정성도 좋은 편이다. 그리고 이전에는 하이브리드 때문에 어딘지 둔한 느낌이 있었는데 신형은 그런 점도 개선됐다.

가속력도 좋지만 연비도 좋다. 공인 연비도 16.4km/L로 좋지만 정속 주행 시 연비도 좋다. 100km/h 정도의 속도로 정속 주행하면 순간연비가 쉽게 20km/L를 넘는다. 가솔린 엔진과 중형급 차체를 감안하면 좋은 연비이다. 이 정도의 속도는 하이브리드와 관련이 없기 때문에 2.5리터 엔진 자체의 연비가 좋다고 할 수 있다.

캠리 하이브리드는 파워트레인에서 강점을 갖고 있다. 가속력이나 연비 모두 기대 이상으로 좋다. 이정도면 4기통의 연비와 6기통의 파워가 크게 과장된 게 아니다. 하지만 안팎 디자인에서는 경쟁력이 떨어진다. 대중 브랜드의 모델에도 브랜드 밸류가 중요하다. 이 차가 토요타의 ‘캠리’가 아니었다면 이만큼의 평가나 판매는 얻지 못했을 것이다.

주요제원 토요타 캠리 하이브리드

크기
전장×전폭×전고 : 4,805×1,820×1,470mm
휠베이스 : 2,775mm
트레드 앞/뒤 : 1,580/1,570mm
차량중량 : 1,600kg
연료탱크 용량 : 64리터
트렁크용량 : 370리터

엔진
형식 : 2,494cc 직렬 4기통
보어×스트로크 : 89×98mm
압축비 : 12.5:1
최고출력 : 158마력/5,700 rpm
최대토크 : 21.6kg.m/4,500 rpm
종합 출력 : 203마력

트랜스미션
형식 : CVT
기어비 :
최종감속비 :

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/듀얼 링크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
브레이크 앞/뒤 : V디스크/디스크
타이어 : 215/55R17
구동방식 : 앞바퀴굴림

성능
0-100km/h : --초
최고속도 : --km/h
최소회전반경 : -m
연비 : 16.4km/리터
CO2 배출량 : 102g/km

차량 가격 : 4,260만원
(작성일자 : 2013년 7월 30일)


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