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채영석 | 재규어 F-TYPE V8 S 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2013-08-05 00:50:13

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재규어의 네 번째 모델인 2인승 스포츠카 F타입을 시승했다. 2011년 프랑크푸르트오토쇼에 C-X16 컨셉트카로 선을 보였다가 2012년 파리살롱을 통해 공식 데뷔한 모델이다. 쿠페였던 컨셉트카와 달리 컨버터블로 등장한 F타입은 완전 알루미늄 차체를 채용하고 있다. F타입은 재규어 브랜드가 스포츠카 메이커라는 점을 강조하고 있다. 하나의 모델로 세 가지 성격의 차를 표현하고 있는 것이 포인트다. 포르쉐 911, 아우디 R8 등을 경쟁 모델로 하고 있는 재규어 F타입 V6/V6S/V8S의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 /채영석,재규어랜드로버코리아

재규어와 랜드로버의 국제시승회는 색다른 진행 방식으로 유명하다. 우선은 전 세계의 기자들을 본사가 있는 영국 버밍햄으로 모이게 한다. 거기에서 출발해 남부 유럽의 아름다운 지역으로 간다. 이번에도 시승지인 스페인 팜플로나 공항까지 호주와 일본, 그리고 한국의 기자들이 전세기를 타고 이동했다. 그것으로 끝이 아니다. 비행기 안에서는 아이패드에 차량 내용을 탑재해 이동 중 사전 프리젠테이션을 한다.

더 즐거운 것은 서키트 시승이 포함되어 있다는 점이다. 물론 일반도로에서도 세 가지 모델을 500km 넘게 달려볼 수 있었다. 재규어랜드로버의 국제시승회는 언제나 그렇듯이 그야 말로 질주 본능을 만끽할 수 있게 해 준다.

차명을 XJ, XK, XF의 연장선상이 아닌 F-타입으로 했다. 그것은 저 유명한 E-타입의 DNA를 살린 스포츠카라는 점을 강조하기 위함이다. 재규어 E 타입은 1940년대 당시 스포츠카에 대한 새로운 기준의 제시로 각종 모터스포츠를 석권하면 재규어의 명성을 일거에 높여진 XK120의 후속 모델이다. XK120은 1961년부터 GT적인 성격이 농후한 E타입으로 교체되었는데 이것은 스포츠 레이싱카, D 타입의 경험을 살려 만든 것이다. 당시에 이미 직렬 6기통 DOHC 3,781cc 엔진을 탑재해 최고출력이 269ps/5,500rpm에 달했었다. 여기에서 재규어가 차명을 F타입으로 한 이유를 읽을 수 있다.

F 타입은 세그먼트상으로는 재규어 브랜드 내에서는 가장 작다. 하지만 재규어는 경쟁 모델을 포르쉐 911카레라와 아우디 R8, 아스톤 마틴 V8 빈티지 등을 표방하고 있다. 그저 구호에 그치지 않고 파워트레인과 섀시 등의 성능에서 그들을 능가하는 조건을 제시한다. 물론 그렇다고 유저들이 모두 동의하는 것은 아닐 수 있다. 그러나 유럽 메이커들이 그렇듯이 재규어의 자부심은 상상을 초월한다. 프리미엄 브랜드라면 그런 자부심 또한 필요한 조건이기도 하다.

한편으로는 F 타입을 통해 재규어가 XJ를 비롯해 XF, XK 등보다 한 걸음 더 스포츠카 브랜드쪽으로 좌클릭을 했다는 것을 의미한다. 재규어측은 타협하지 않는 순수 스포츠카를 지향한다고 밝히고 있다. 재규어의 라인업은 F 타입을 포함해 모두 네 개 밖에 되지 않는다. 그런데도 왜 스포츠카를 라인업했을까 하는 의문에 대한 답이 될 수 있다. 재규어는 F타입을 통해 스포츠카 브랜드라고 하는 이미지를 재구축하기 위해 중요한 발걸음을 옮긴 것이다. 재규어 브랜드의 미래가 어떤 방향성인지를 보여 주는 대목이다.

행사장에서 만난 재규어의 프로그램 매니저 리차드 워드(Richard Ward)는 F-타입의 특성을 다음과 같이 요약했다. 강한 차체구조를 비롯해 이상적인 중량배분, 빠른 스티어링 기어비, 높은 제동성능, 낮은 시트 포지션, 예민한 응답성 등의 요소를 기본으로 한다. 여기에 S 모델에는 액티브 이그조스트 시스템과 액티브 다이나믹 시스템, LSD, 고성능 브레이크가 추가된다. V8S에는 다시 LSD 대신 일렉트로닉 디퍼렌셜과 초고성능 브레이크가 더해진다. 그러니까 적어도 이 시대의 트렌드인 안락성이나 사용편의성 등을 전면에 내 세우지는 않는다는 것이다.

그러면서 크게는 다이나믹과 어쿠스틱이라는 두 축을 제시했다. 주행성에서의 다이나믹도 중요하지만 그것을 체감할 수 있는 스포츠카다운 사운드를 살린 모델이라는 것이다. 스포츠카에 사운드는 중요한 요소라는 것은 세상이 변해도 달라지지 않는다는 것을 강조하고 있다.

F타입의 시작은 2011년 프랑크푸르트오토쇼에 컨셉트카로 선보였던 C-X16이다. 그것이 2012년 10월 파리오토쇼에서는 F 타입이라는 차명으로 바뀌어 공식 데뷔했다. 컨셉트카 당시에는 쿠페 타입이었으나 컨버터블 모델로 했다. 자동차 역사가 오래된 유럽에서는 리트랙터블 쿠페가 유행이지만 여전히 소프트 톱 컨버터블에 대한 애착이 아주 강하다.

올 해 말 경 쿠페 모델도 출시할 것으로 알려졌다. 여기에 새로운 엔트리급 소형 세단도 개발 중이다. 이는 2012년 35만대 가까이 판매해 사상 최고를 기록한 재규어랜드로버의 성적을 배경으로 하고 있다. 그것은 이보크의 빅 히트에 힘입은 것이다. 이보크의 2012년 판매대수는 10만 8,598대에 달했다. 그룹 전체의 1/3에 육박하는 수치다. 스포츠카의 시장 자체가 크지 않기 때문에 이보크만큼은 아니더라도 재규오는 F타입을 통해 센세이션을 일으키고자 하고 있다.

재미있는 것은 레인지로버와 재규어 공히 시장이 집중되어 있다는 점이다. 랜드로버는 중국, 영국, 미국, 러시아, 이탈리아 등 5개국 판매대수가 전체의 65%에 달했다. 재규어는 영국, 미국, 중국, 독일, 러시아 등에서 전체의 71%를 팔았다. 한국시장에서도 랜드로버가 일본보다 더 많이 판매되는 등 일취월장을 거듭하고 있다.

Exterior

F타입은 2013 월드 카 오브 더 이어 디자인 부문 수상 모델이다. 이보크가 그랬듯이 데뷔 전부터 세간의 이목을 집중시키고 있는 것이다.

F타입은 재규어의 네 번째 모델이자 재규어의 가장 작은 모델이다. 모터쇼장에서도 그랬지만 실제 도로에서도 그 존재감은 아주 강하다. 시승 내내 도로에서 만난 스페인 시민들은 차를 모르는 것 같은 나이인데도 카메라를 들이대고 엄지 손가락을 치켜 세우며 관심을 보인다. 그것이 스타일링 디자인의 힘이다.

우선은 프로포션. 긴 후드와 짧은 오버행, 경사를 이루며 뒤쪽으로 흘러 내리는 리어의 형상이 압권이다. 앞뒤 트레드를 넓게 해 와이드 &로의 자세도 카리스마의 표현에 일조하고 있다.

당연히 프론트 그릴 부분의 디자인이 시선을 사로잡는다. 럭셔리 스포츠 세단인 XJ와 XF의 이미지를 유용하고 있는 것이 보인다. 하지만 좀 더 와이드하고 약동감을 더하기 위해 앞쪽으로 경사를 더 주었다. 그것은 좌우 세로로 세운 에어 벤트와 조화를 이루어 아주 인상적인 표정을 만들어 내고 있다. 신세대 재규어라고 했던 상급 모델과 패밀리 룩을 이룬 것 같으면서도 신선한 터치다. 그렇다고 복잡하지 않다.

프론트 엔드의 벤트에서 시작된 라인은 세로형의 헤드램프부터 볼륨감 넘치는 펜더 위를 타고 넘어 숄더 라인으로 연결된다. 고장력 알루미늄재의 사용에 의해 날카로운 엣지로 표현된 이 라인은 운전석 시트에서 보인다. 헤드램프에 채용된 J 블레이드 타입의 LED도 얼굴의 이미지를 만드는데 크게 기여하고 있다. 클램셸(조개 껍질 모양) 타입의 후드에서는 파워 벌지와 두 개의 에어 벤트가 스포츠카임을 주장하고 있다.

프론트 에어벤트에서 시작된 라인은 리어 펜더로 연결되는 과정에서 도어 부분에 별도의 새로운 라인이 나타난다. 이는 역시 볼륨감을 강조한 리어 펜더를 타고 뒤쪽으로 이어진다. 도어 부분에서 그 선이 교차하고 있다. 도어 패널이 원을 이루며 아래로 떨어지는 것은 전설적인 E타입의 터치를 떠 올리게 한다. 트렁크 리드가 후방으로 향해 경사져 있는 것 역시 `티어 드롭` 시대의 E타입의 꼬리를 현대적으로 해석하고 있다.

그것을 받쳐 주는 것은 20인치의 거대한 타이어다. 오늘날 디자이너들에게 타이어 크기는 끊을 수 없는 마약 같은 존재다. 끝 부분에는 리어 스포일러가 숨겨져 있다. 측면에서는 하트 모양의 라인과 더불어 아주 글래머러스한 형상을 만들어 내고 있다. 이것이 스킨십을 유도하는 `섹시`한 디자인이다.

꼬리를 살리기 위해 범퍼 아래는 디퓨저 형상으로 되어 있다. 과거를 모른 경우라면 이해가 힘들 수 있지만 이로 인해 오히려 역동성이 살아난다. 오늘날 시판차에서는 흔히 볼 수 없는 프로포션인 것은 분명하지만 그렇다고 이질적이지도 않다. 모터쇼장에서 가장 많은 스포트라이트를 받은 이유가 있는 것이다.

뒤쪽에서는 테일 파이프를 통해 V6(센터 트윈)와 V8(좌우 더블 트윈)모델을 구분하고 있다. 하지만 센터에 두 개의 머플러를 채용한 V6 모델이 E타입의 DNA를 전수받았다고 할 수 있다. 이그조스트 파이프는 지금까지 재규어 모델 중에서 큰 직경이다. 파이프 자체도 하나의 스테인레스 강으로 이루어진 것으로 연결 부위가 없는 것이라고 한다.

루프를 소프트 톱으로 한 것에 대한 재규어측의 설명은 경량화와 스타일링에 효과를 고려해 하드톱은 생각하지 않았다고 한다. 개폐 소요시간은 약 12초.

완전 알루미늄 모노코크 차체는 새로 개발된 것으로 강도는 XK와 비슷하면서 화이트 보디의 중량은 경우 261kg, XK컨버터블이 285kg보다 경량화가 더 진행됐다. 비틀림 강성도 XKR-S에 비해 10% 향상됐다. 국부 강성도 끌어 올렸다. 예를 들면 프론트 서스펜션 연결부의 횡강성은 최대 30% 향상됐다. 향상된 섀시 강성은 스티어링 기어비를 재규어 사상 가장 빠르게 했다.

보디 패널에 AC-600이라고 하는 새로운 고장력 알루미늄재가 사용되어 있는 것도 특징. Anticorodal(AC)-600PX이라는 이 패널은 통상 차체용 알루미늄재보다 우수하고 그때문에 패널의 두께를 얇게 하는 것이 가능하다고 한다. 무엇보다 성형성이 좋다는 점에서 디자인 자유도를 높여 준다고. 그로 인해 F타입의 차체 부분 부분에 작은 곡면과 뚜렷한 캐릭터 라인의 재현이 용이했다고 한다. XJ때부터 사용한 용접이 아닌 리벳과 본드 접합 방으로 인해 이산화탄소 배출을 80%나 줄인 것도 간과할 수 없는 내용이다.

그 외에도 일체 프레스 성형, 온간 성형공정의 이용 등에 의해 경량화를 달성하고 있다. 스포츠카의 성능 중에서 차체 중량과 중량 배분도 아주 중요한 요소다. 완전 알루미늄 보디를 채용한 F타입은 엔진 마운트와 범퍼 빔에서 5kg, 윈드스크린과 쿨링팩, 인덕션 시스템에서 각각 2kg, 파워트레인에서 8 kg, 앞 서브 프레임에서 5kg, 후드에서 12kg, 시트구조와 마운트 등에서 24kg의 중량을 저감했다. 총 중량은 1,597kg. 포르쉐 911 카레라GTS 컨버터블의 1,425kg보다는 무겁지만 BMW 650i 컨버터블의 2,100kg과는 크게 차이가 난다.

단지 가벼운 것만은 아니다. 앞뒤 오버행을 억제해 중량물은 가능한 한 휠 베이스 안쪽에 배치하고 있다. 배터리와 워셔액 탱크도 트렁크로 옮겨 앞뒤 중량배분은 이상적인 수치인 50 : 50 을 달성하고 있다.

Interior

키를 소지하고 접근하면 도어 핸들이 돌출되어 나온다. 유저들의 호기심을 자극하기에는 충분한 요소다. 아이디어 싸움이 상품성의 주요 요소가 된지는 오래다.

1+1이 주제인 인테리어 디자인도 재규어다운 매력적인 터치다. 운전석과 조수석의 분위기가 명확히 다르다는 것이다. 센터페시아 오른쪽에 필러를 세워 조수석과 차별화를 하고 있다. 디자이너들은 이 대목에 대해 수없이 많은 논리를 들고 나온다. 센터페시아를 운전자와 동반자가 같이 공유할 수 있게 해야 한다는 논리가 지금은 주를 이루고 있다. 과거에는 운전자 중심의 항공기 타입의 콕핏이 최고라고 했었다.

대시보드 가운데에는 팝업 방식의 에어벤트가 설계되어 있다. 시동키를 돌리면 두 개의 에어벤트가 솟아 오른다. 재규어다운 발상이다. XF에도 적용되어 있는 것이다. 즉 필요한 때만 토출구가 모습을 드러내는 것이다. 8인치 터치스크린 방식의 미디어 인터페이스를 중심으로 하는 센터페시아는 재규어 패밀리이면서 F타입만의 독자성을 주장하고 있다. 모니터 주변에는 자주 사용하는 버튼이 있고 그 아래쪽으로 공조 시스템을 위한 다이얼, 그리고 각종 기능을 위한 토글 스위치가 순서대로 나열되어 있다. 터치 스크린을 갖춘 미디어 인터페이스에서 공조의 조작계가 분리되어 있다. 다이얼 조작식으로 되어 있다. 이는 차량 특성을 고려한 것이다. 예를 들어 겨울의 오픈 주행시에 난방을 하고자 할 때는 하나하나 손가락으로 조작하기보다 다이얼을 한 번에 돌리는 쪽이 더 좋다는 것이다.

무엇보다 트랜스미션 레버가 XF나 XK 등과 달리 레버 방식이라는 것이 이 차의 성격을 잘 말해주고 있다. 그 왼쪽의 다이나믹 모드 토글 스위치를 도드라지게 설계한 것도 같은 역할이다. 다른 모델들보다는 아날로그 분위기가 강하다. 10/12개의 스피커를 설계한 380kW의 Meridien 오디오 시스템도 상품성에서 중요한 요소에 속한다.

틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 원형 혹은 플랫 바텀 형상 중 선택할 수 있다. 이런 시각적 디자인 역시 그 기능은 스포츠성의 표현이다. 그 안으로 보이는 원통형 계기판은 레이아웃은 XF/XK와 같다. 다만 가운데 디스플레이창의 내용에 변화를 주었다. 속도계와 엔진회전계를 아날로그로 표시하고 있다. XJ처럼 가상 패널은 채용하고 있지 않다. 스티어링 휠과 연동하는 시프트 패들과 다이나믹 모드의 스위치 부분에 짙은 오렌지 컬러를 사용해 스포츠카임을 강조하고 있다.

시트는 스포츠 버키트 타입. 시트 포지션이 다른 모델에 비해 20mm 낮다. 시트에 앉으면 푹 감싸인 느낌이 든다. 낮은 자세로 앉아 다리를 앞으로 내 미는 듯한 전형적인 로드스터 타입은 아니다. 도어에 있는 시트 모양의 버튼으로 조절하도록 되어 있다. 헤드레스트가 분리형이 아니다. 좌우 시트의 가운데 부분에 조그마한 수납함이 있기는 하지만 작은 지갑 정도나 넣을 수 있는 공간이다. 2+2 시트 타입도 아니고 그렇다고 손가방 정도도 놓을 수 있는 공간이 없다. 트렁크의 용량도 200리터밖에 되지 않는다. 비행기 안으로 휴대해 가지고 들어 갈 수 있는 여행가방은 들어가지만 넉넉하지 않다. 그 좁은 트렁크 공간에 배터리와 워셔액 탱크까지 들어가 있다.

Powertrain & Impression

엔진은 세 가지. 우선 기본형은 최신 3리터 V6 DOHC 직분 수퍼차저로 최고출력 340ps, 최대토크 450Nm를 발휘한다. V6S에는 이것을 베이스로 최고출력 380ps, 최대토크 460Nm으로 끌어 올린 버전이 탑재된다. 포르쉐 911 카레라의 3.8리터 사양이 400ps/6,500rpm, 440Nm/4,400rpm이므로 비교가 될 것이다. 그리고 F타입 V8S의 5리터 V8 DOHC 직분 수퍼차저는 최고출력 495ps, 최대토크 625Nm를 발휘한다.

트랜스미션은 ZF제 퀵 시프트, 8단 AT가 조합되어 있다. 인텔리전트 아이들링 스톱이 기본이다. F타입S에는 다이나믹 론치 모드도 장비되어 있다. 전체 판매의 50% 가까이를 점하고 있는 북미시장에서는 수동변속기를 원하고 있지만 당장에는 계획에 없다고 한다. 오늘날 유행하는 듀얼 클러치 트랜스미션을 채용하지 않는 것도 주행 필링에 대한 생각의 차이라고 한다.

시승은 일반 도로에서 기본형 V6 버전을, 서키트에서 V6S 버전, 그리고 이튿날 V8S 버전을 일반 도로에서 약 300km 가까지 달려 보았다.

V6 버전의 기본형 모델도 사운드에 신경을 쓴 모델답게 시동키를 돌리면 배기음이 으르렁거리며 운전자를 자극한다. 실렉터 레버의 뒤쪽에 있는 버튼을 눌러 D모드에 위치시키고 발진해 나가면 상당히 자극적인 사운드가 등뒤를 때린다. 이로 인해 수퍼차저 특유의 엔진음은 상쇄된다. 오른발 엑셀 워크를 예민하게 하지 않으면 강력한 토크감을 제어하기가 쉽지 않다. 중량 당 토크가 325Nm/톤으로 0-100km/h가 5.3초에 불과하다. 이를 잘못 다루면 조수석에 앉은 사람은 머리를 헤드레스트에 자꾸 부딛혀야 한다. 스포츠카는 운전자를 가릴 수 있다는 것을 보여 주는 대목이다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm. V8S는 1,200rpm으로 효율성을 중시하는 시대에 걸맞는 세팅이다. 통상적인 주행에서는 아이들링 스톱과 함께 연비를 우선으로 하는 주행을 할 수 있다는 것이다. 레드존은 7,000rpm부터로 고회전형 엔진이다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 회전계의 바늘이 순식간에 레드존에 육박하며 스프트 업이 이루어진다. 52km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 130km/h에서 4단, 160km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 이 수치는 두 번의 시도에 의해 확인한 것이다. 그만큼 바쁘다.

엑셀러레이터의 응답성이 직결식이다. 듀얼클러치가 아닌데도 토크 컨버터로 인한 파워 손실의 느낌이 거의 없다. 이런 느낌은 V6S 버전의 서키트 시승에서 `달리는 즐거움`을 살려 주는데 지대한 역할을 한다. 직선 코스에서의 가속감은 물론이고 시프트 패들로 조작하는 시프트 업 다운에 즉각적으로 반응을 보여 핸들링에만 신경을 쓰게 해 준다. 첫 바퀴 주행시에는 노멀 모드로 코스를 파악하고 나서 다이나믹 모드로 달리면 그야말로 질주 본능을 만끽할 수 있다. 하지만 다이나믹 모드를 사용하지 않고도 충분히 달리는 즐거움을 주는 차라는 의견이 시승회 참가자들 대부분의 의견이었다.

다이나믹 모드에서는 스티어링, 스로틀, 트랜스미션, 스태빌리티 컨트롤의 설정이 변경된다. S와 V8S에는 액티브 이그조스트 시스템이 표준으로 장비된다. 그래서 사운드도 더 자극적으로 된다. 일부에서는 사운드가 작위적이지 않느냐 하는 의견도 있었다. V6와 V8 버전의 배기음은 분명 차이가 있을 수밖에 없기는 하지만 톤의 높낮이로만 이야기 하면 크게 다르지 않다. 물론 두 엔진의 사운드를 비교할 수 있어야 한다는 전제로 하는 얘기이다. 어쨌거나 이런 사운드를 잘 모르는 유저들에게도 부담없이 자극적이어야 한다는 점에서는 세일즈 포인트다.

다이나믹 모드 설정변경의 효과는 일반 도로에서도 느낄 수 있지만 서키트에서 부담없이 달릴 때 그 진가가 나타난다. 헤어핀과 와인딩 공략시 처음에는 코스를 벗어난 곳이 한군데 있었다. 그러나 경계턱 위로 타이어가 약간 걸친 정도였다. 이내 자세를 잡아 준다. 뒷바퀴 굴림방식인데 언더 스티어 현상이 나는 것이 아니라 제어의 실수다. 오랜만에 서키트 시승을 한 때문이다.

달릴수록 속도계의 바늘은 더 올라갔다. 환경이 갖추어져 안심하고 내 지를 수 있기 때문이다. 그런 안심감은 고속 코너 지점에서의 과감성으로 나타난다. 패들 시프트를 적극적으로 조작하며 수동 주행을 할 수 있다는 것도 즐거움이다. 시간만 주어진다면 한 나절 내 서키트에서 놀고 싶어졌다.

사실 스포츠카를 즐기려면 그런 인프라가 구축되어 있어야 한다. 일반 도로에서 아무때나 방방거리고 다니면 안된다.

구동계는 S에는 기계식 리미티드 슬립 디퍼렌셜(LSD)이 그리고 V8S에는 액티브 일렉트로닉 디퍼렌셜이 각각 장비된다. 엔지니어들은 일반 도로에서는 LSD가 서키트에서는 토크 벡터링이 더 좋다고 설명한다. F타입의 LSD는 헤어핀에서 리어가 흐르거나 제어 미스로 코스를 벗어나 다시 돌아 오려 할 때 등 그 어느곳에서도 타이어가 끌리는 소리를 내지 않게 해 주었다. 이 믿음이 생기자 오른발이 더 적극적으로 변했다. 속도계의 바늘은 한 단계 더 올라간다. 그동안의 일반 도로 시승시 답답했던 것이 순간 해소된다.

V8S의 일반 도로 주행은 속리산 말티고개와 같은 계속된 와인딩 로드를 포함에 네 시간 가까이 진행됐다. 고속도로에서는 크루징으로 카리스마를 뽐내는 것으로 만족했다. 아우토반이 그리워지는 대목이다. 하지만 산악로에서는 한 시도 평범하게 달릴 수 없었다. 뒤를 흘리지 않고 따라와 주는 추종성과 발군의 회두성은 어지간해서는 중앙선을 물지 않고 달릴 수 있게 해 준다. 편도 1차선의 산악로의 블라인드 코너에서 속도를 낼 때 대향차를 위해 중요한 내용이다. 그렇게 네 시간을 달리고도 피곤하지 않았다.

서스펜션은 앞뒤 더블 위시본. S와 V8S에는 어댑티브 다이나믹 시스템이 채용된다. 다이나믹 모드는 운전자의 취향에 따라 스티어링, 트랜스미션, 엔진, 서스펜션을 각각 개별적으로 제어할 수 있는 컨피규러블 타입이다. 사실 이 내용은 앞서 언급했던데로 스포츠카는 운전자를 선택할 수도 있다는 하나의 시위이다.

스티어링 휠의 응답성도 아주 예민하다. 이 역시 엑셀 워크와 마찬가지로 서투른 운전자에게는 위화감을 줄 수도 있는 내용이다. 시승 코스의 노면이 아주 좋은 곳도 있지만 거친 도로도 있다. 스티어링 휠의 제어를 잘못하면 차의 성격을 살리지 못할 수도 있다. 이틀 동안의 시승에서 운전자에 따른 차이를 실감할 수 있었던 대목이기도 하다.

서키트 시승에서 참석자 대부분은 자세 제어와 카리스마 넘치는 거동에 감탄했다. 특히 운전자와 차체가 일체감을 가질 수 있다는 부분에 대해 높은 평가를 했다. 그래서 손 맛이라는 용어를 사용하는 사람들이 많았다. 뉴트럴을 지향하는 핸들링 특성은 운전자가 원하는 만큼의 거동으로 오른발에 더 힘이 들어가게 한다. 타이어가 20인치로 거대하지만 그렇다고 섀시를 앞서가지는 않는다. 그 대목도 안심감을 준다.

경쟁 모델로 표방하고 있는 포르쉐 911이 보여 주었듯이 그렇다고 오늘날의 스포츠카는 다루기 어려우면 외면당한다. F타입은 분명 하나의 모델인데 세 가지 성격을 보여 주고 있다. 기본형은 굳이 비교하지만 BMW Z4나 911보다는 포르쉐 박스터 쪽에 가까운 거동과 주행성을 보여 준다. 하지만 두 개의 S버전은 911 카레라와 붙어 보고 싶은 성격을 보여 주었다.

스페인 북부 지역에서의 시승 내내 도로에서 만난 사람들의 반응은 뜨거웠다. 많은 사람들이 엄지손가락을 세워 보이며 호감을 표현했다. 그만큼 F타입의 스타일링 디자인은 주목을 끌기에 충분했다. 다만 레인지로버 이보크처럼 생산량이 많지 않아 전체 판매대수를 크게 끌어 올릴 수는 없을 것이다. 연간 1만 8,000대 정도로 예상하고 있다고 한다. 그 이야기는 역으로 F타입을 원하는 유저들에게는 희소성을 보장해 준다는 말도 된다. 아무나 탈 수 없는 차라는 얘기이다.

재규어는 지금 포르쉐와 정면 대결을 통해 그들의 입지 강화에 나서고 있다. 그 첨병이 F타입이다. 지켜 보는 입장에서는 이런 싸움이 즐겁기만 하다. 누가 이기든 관중들의 흥미는 커진다.

주요제원 2013 재규어 F-TYPE / F-TYPE S / F-TYPE V8 S

크기
전장×전폭×전고 : 4,470×1,923×1,296(V8: 1,319)mm
휠베이스 : 2,622mm
트레드 앞/뒤 : 1,597 (V8:1,585)/1,649(V8:1,627)mm
차량 중량 : 1,730/1,614/1,665kg
트렁크 용량 : 200리터
승차정원 : 2명

엔진
형식 : 2,995cc V6 DOHC 수퍼차저/5,000cc V8 DOHC 수퍼차저.
보어×스트로크 : :84.5×89.0mm (92.5×93.0)
압축비 : 10.5/10.5/9.5 : 1
최고출력 340ps/6,500rpm///380/6,500///495/6,500
최대토크 450Nm(45.9kgm)///460Nm/3,500-5,000rpm///625/2,500~5,500

트랜스미션
형식 : 8단 AT
기어비 :4.714/3.143/2.106/1.667/1.385/1.000/0.839/후진 0.667
최종 감속비 : 3.15/3.31/2.56

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/더블 위시본
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 앞//뒤 : 245/45R18//275/40R18(V6)
245/40R19//275/35R19(V6S)
255/35R 20//295/30R 20(V8S)
구동방식 : FR

성능
0-100km/h : 5.3초/4.9/4.3
최고속도 : 260/275/300km/h
최소회전반경 : ---m
연비 : 11.1/11.0/9.0km/L (EU)
복합 : 8.7km/리터(도심 7.3//고속도로 11.2)
CO2 배출량 : 209g/213g/259g/km
연료탱크 용량 : 72리터

시판 가격
F-TYPE : 104,000,000 원
F-TYPE S : 120,000,000 원
F-TYPE V8 S : 160,000,000 원

(작성일자 : 2013년 5월 6일)
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