토요타의 캠리 하이브리드를 운전해 본 사람들은 대부분 세련된 주행감각을 칭찬한다. 올 3월 2103년형 모델이 국내 출시된 이후 다양한 기회를 통해 캠리 하이브리드를 시승해 볼 수 있었다. 서울에서 부산까지 500km가 넘는 장거리 시승행사에도 참여 했었고 2박 3일 동안 서울 시내를 운전해 보기도 했다. 그 동안 동승하기도 하고 직접 운전해 보기도 한 주변 사람들의 반응은‘생각보다 괜찮다’는 반응이 대부분이었다. 2.5리터 가솔린 모델보다 하이브리드 모델이 더 낫다는 반응이다. 무엇이 캠리 하이브리드를‘기대보다 괜찮은’자동차로 평가하게 만드는 것일까?

글 사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

이미 토요타의 신형 캠리와 캠리 하이브리드에 대한 인기는 국내 판매 수치가 보여주고 있다. 지난 3월 토요타는 2013년형 캠리를 출시하면서 편의사양을 추가하면서도 가격을 동결해서 출시했다. 시장의 반응이 다소 미지근하자 5월에는 가격을 인하했다. 결과는 곧 판매량의 변화로 이어졌다. 1~4월 동안 평균 250대가 팔리던 캠리는 5월 한달동안 712대가 판매되었고, 캠리 하이브리드의 경우 월 평균 76대 판매에서 5월 173대가 판매되었다. 이러한 기세는 6월 판매까지 이어져 토요타 캠리는 6월 수입차 판매 순위에서 2위(597대)를 기록했다. 만족스러운 성능에 가격적인 메리트까지 더해진 것이다.

단순히 가격이 저렴해 졌다고 해서 판매량이 늘어나는 시대는 아니다. 무엇이 수입차를 구입하려는 소비자들의 마음을 사로잡은 것일까? 토요타 캠리 하이브리드의 외관은 나쁘지 않다. 고급 세단임을 어필하려는 요소가 곳곳에 나타나고 있다. 스포티함이 강조되고 있는 디자인이지만 그래도 여전히 기본공식은‘정숙함’과’안정감’이다. 토요타의 세단인 만큼, 도라지는 곳이 없어햐 한다. 크롬 도금이 곳곳에 쓰이고 있지만 과하다는 느낌은 없다.

하지만 캠리의 디자인이 캠리를 선택한 절대적인 이유가 되지는 않을 것이다. 자동차의 디자인은 워낙 개인의 취향에 따라 호불호가 나뉘는 부분이기 때문이다. 캠리, 그 중에서도 캠리 하이브리드에서 만족감을 느낄 수 있는 부분은 바로 주행성능이다. 하이브리드 모델은 기본적인 차량의 성능도 성능이지만 하이브리드 시스템의 품질이 차량의 가치를 결정하는 중요한 요소가 된다. 동력 성능뿐만 아니라 연비 성능도 좋아야 함은 물론이다.

처음 캠리 하이브리드의 시동을 켜고 속도를 내기 시작하면서 강하게 전해진 느낌은 하이브리드카를 말할 때 논하게 되는 정숙성이 아닌 경쾌한 발진 가속이었다. 이제는 하이브리드 차량이 조금도 느린 자동차는 아니지만 캠리 하이브리드는 동급의 하이브리드 차량들과 비교할 때 확실히‘만족스런 가속감과 민첩함`을 보이고 있다. 제원표상의 0-100km/h 가속시간도 7.8초 라고 하니 기분 탓 만은 아닐 것이다. 가속성능으로만 따진다면 벤츠 S클래스 하이브리드 수준이다. 참고로 올 하반기 출시될 토요타 크라운의 하이브리드 모델은 3.5리터 V6엔진에 하이브리드 시스템이 탑재되어 0-100km/h까지 가속시간 6.2초를 기록한다.

오른발에 힘을 실으면 지체없이 RPM게이지가 상승한다. 풍부하게 토크가 솟아 오른다. 부드러움과 강력함은 마치 BMW의 직렬 6기통의 느낌이다. 여느 4기통 엔진에서 쉽게 느끼는 밋밋한 엔진회전은 느껴지지 않는다. 괜찮은 엔진이다. 물론 여기에는 전기모터와 결합된 넉넉한 출력이 더해졌기에 가능한 부분이다. 80km/h 의 속도에서 추월 가속은 정말 기분 좋고 빠르다. 2.4리터의 구형엔진에 비해 저속 토크를 20%도 늘릴 것이 캠리에 장착된 새로운 엔진의 큰 장점이라고 한다. 시승 중 종종 독일 고성능 세단이 스치듯 지나가는 경우가 있었는데, 충분히 추월할 수 있을 것만 같은 기분이다. 실상은 그렇지 못해도 기분만은 그렇다는 것이다.

캠리 하이브리드의 주행감각은 가솔린 차의 좋은 부분에 더해진, 특별한 무언가를 추가한 느낌이다. 하이브리드 라는 설정이기 때문에 종종 프리우스와 비교되기도 하지만 승차감은 전혀 별개이다. 프리우스는 좋은 차라고 생각하지만, 승차감에 있어서는 좀처럼 편들고 싶은 마음이 생기지 않는다. 기억을 더듬어 렉서스의 CT200h와도 비교해 보게 되지만 캠리 하이브리드는 그것을 훨씬 웃도는 촉촉한 느낌이다. 노면의 요철을 우직스럽게 운전자에게 전하는 것이 프리우스였다면 캠리 하이브리드는 역시나 고급스러운 느낌이다.

지난 달 진행되었던 서울에서 부산까지의 시승에서는 하이브리드카의 시승코스로 구성되는 고속도로 코스 뿐만 아니라 제법 굴곡이 심한 와인딩코스도 구성되어 있었다. 시승기를 작성하면서 그때 작성해 놓았던 기록들을 다시금 꺼내 보았다. 결론적으로는 산길에서도 캠리 하이브리드의 좋은 인상은 변하지 않았다. 꽤 힘든 경사에 굴곡이 심한 코스도 있었지만 힘들지 않게 주행이 가능했다. 가속 페달의 입력에 대한 반응이 좋으니까, 코너가 기대되었다. 조금 무거운 스티어링감이 와인딩로드에서는 신뢰도를 높인다. 연비에 신경써서 주행해 달라는 부탁을 받았지만 나도 모르게 와인딩코스를 즐기며 달리고 말았다.

캠리 하이브리드의 순간 연비 표시는 계기판 우측의 아날로그 계기판에 표시된다 최대 30km/리터까지 표시가 되고 센터페시아의 모니터에도 표시된다. 모니터에서는 5분단위로 연비가 측정되고 경제운전을 한 구역에서는‘eco’표시가 추가된다. 실시간 연비와, 평균연비, 최고연비를 한 화면에서 확인하는 것은 연비를 위한 운전을 돕고 그 과정을 재미있게 만든다.

내리막길에서는 최대한 회생제동 시스템을 활용해 내려왔다. 제법 긴 내리막길 코스를 내려오면서 최대한 연비효율을 높여 봤다. 내리막 구간에서의 연비는 16.3km/리터. 오히려 고속 연비(16.1km/리터)보다 좋아졌다. 내리막길이라고는 하지만 중간중간 오르막이 있었음에도 회생 브레이크를 최대한 사용한 주행이 유효했던 것이다.

하이브리드 자동차의 장점 중 하나는 조용하다는 점이다. 캠리 하이브리드에는 다양한 소음 저감 장비가 적용되어 있다. 윈드 쉴드는 바람 소리를 줄여주는 구조로 되어 있고, 펜더부분에도 노이즈를 줄이기 위한 노력이 더해져 있다고 한다. 캠리 하이브리드는 물론 조용하다. 이 정도의 공간이라면, 오디오를 즐기기에도 좋은 환경이다. 그러나 좀 더 예민하게 소리를 듣다보면 윙~하는 고주파 음이 들린다. 주의 깊게 들어야 들릴만한 희미한 소리이다. 저속으로 천천히 가속 할 때 이러한 높은 주파수의 소리가 들린다. 일단 신경을 쓰기 시작하면, 귀에서 잘 떠나지 않는다. 인버터에서 나오는 고주파 소리일 것이다. 정숙성이 높아진 덕분에 이런 경미한 소리가 들려 버린다.

물론 음소거 노력이 더해진 것은 틀림 없다. 타사의 플러그인 하이브리드 자동차의 경우 제법 큰 고주파 음이 차내에 침입해서 제품출시 전까지 이 소리를 낮추기 위해 말도 못할 정도의 노력이 필요했다는 얘기를 들은 적이 있다.

또 하나, 캠리 하이브리드의 인상적인 부분은 전동 파워 스티어링의 조작감이다. 조작감에 있어서는 최근 독일 차보다도 오히려 무거운 감각인데 그래서인지 벤츠 C 클래스와 같은 조향성이 느껴진다. 토요타 자동차 가운데 가장 만족스런 스티어링감이 아닌가 싶다.

토요타의 하이브리드는 오랜 세월 갈고 닦아온 정제된 하이브리드 기술을 보이고 있지만 캠리 하이브리드는 이러한 하이브리드 기술에 세련된 주행감, 핸들링이 더해져 기대 이상의 만족을 주었다. 토요타 하이브리드 시승행사에서 함께 시승했던 렉서스의 하이브리드 모델들과 견주어도 주행성에 있어서는 아쉬움이 없었다. 주행성능도 좋고 연비도 우수하고, 지극히 주관적인 견해로 보여질 수도 있겠지만 별로 약점이 없는 차량이다. 많은 사람들이 칭찬하는 것도 무리는 아니다. 상투적이긴 하지만‘세련된 세단’이라는 표현을 굳이 한번 더 쓰고 싶어지는‘토요타 캠리 하이브리드’이다.


주요제원 토요타 캠리 하이브리드

크기
전장×전폭×전고 : 4,805×1,820×1,470mm
휠베이스 : 2,775mm
트레드 앞/뒤 : 1,580/1,570mm
차량중량 : 1,600kg
연료탱크 용량 : 64리터
트렁크용량 : 370리터

엔진
형식 : 2,494cc 직렬 4기통
보어×스트로크 : 89×98mm
압축비 : 12.5:1
최고출력 : 158마력/5,700 rpm
최대토크 : 21.6kg.m/4,500 rpm
종합 출력 : 203마력

트랜스미션
형식 : CVT
기어비 :
최종감속비 :

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/듀얼 링크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
브레이크 앞/뒤 : V디스크/디스크
타이어 : 215/55R17
구동방식 : 앞바퀴굴림

성능
0-100km/h : --초
최고속도 : --km/h
최소회전반경 : -m
연비 : 16.4km/리터
CO2 배출량 : 102g/km

차량 가격 : 4,260만원
(작성일자 : 2013년 8월 12일)