글로벌오토뉴스

  • 검색
  • 시승기검색

채영석 | 폭스바겐 7세대 골프 1.4 TSI 시승기 |

페이지 정보

글 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2013-08-19 11:47:50

본문

폭스바겐 골프 7세대 모델을 이태리 서쪽 사르데냐섬에서 시승했다. 골프는 패밀리카의 벤치마킹 대상으로 진화할 때마다 전 세계 양산 메이커들을 긴장시켜 왔다. `만인을 위한 차` 골프 7세대 모델은 아는 만큼 보인다는 말이 적용될 정도로 많은 변화가 이루어졌다. 높은 완성도로 명성이 높은 메이커답게 외형상 변화보다는 새로운 플랫폼 전략 및 상급 수준의 안전장비 등으로 경쟁 모델들을 압도하고 있다. 컴팩트 패밀리카의 새로운 기준을 제시한 폭스바겐 7세대 골프 1.4TSI의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 이승용(월간 모터매거진 편집장), 폭스바겐코리아

100, 23, 10, 30.
7세대 골프가 내 세운 혁신의 상징적인 수치이다. 100kg의 중량을 저감하고 23%의 연비성능 향상과 10가지의 혁신적인 장비를 채용했으며 트렁크 용량이 30리터 커졌다는 얘기이다. 단 몇 kg이라도 중량을 줄이는데 모든 힘을 쏟고 있는 자동차회사들의 입장에서 100kg은 획기적인 수치다. 골프로 따지면 4세대 모델 수준의 중량을 달성한 것이다. 첨단장비를 더 많이 채용하고, 알루미늄 차체를 택하지 않고, 차체를 키우면서 이 정도의 중량 저감을 이룩한 것은 혁명적이라고 해도 과언이 아니다.

엔진 주변에서 22kg, 섀시 26kg, 차체 관련 부품과 보기류 37kg, 특별장비 12kg, 전자장비에서 3kg을 줄였다. 쾌적성과 안전성을 위해 차체 강성을 높이는 소재를 사용하고서도 이런 결과를 만들어 낸 것이 놀랍다. 비용 문제를 고려할 수밖에 없는 양산차로서 알루미늄과 마그네슘, 카본 등 경량이지만 고가인 원자재는 사용하지 않았다. 대신 고장력 강판을 적재적소에 다용함과 함께 강철재를 950도로 가열한 상태에서 프레스하고 직후에 180도까지 냉각함으로써 복잡한 형상이면서 고강성의 부재를 만들 수 있는 핫 포밍이라고 하는 기술을 채용했다. 인테리어에서도 대시보드 0.4kg 모듈 사이드 멤버 1.4kg 시트 7kg, 에어컨 2.7kg 등 많은 부분에 경량화가 시도되었다.

중량 저감을 하는 가장 큰 이유는 물론 연비 성능의 향상이다. 저 배기량 엔진의 성능을 높여 온 폭스바겐이 이번에는 차체의 중량을 낮추어 다운사이징을 구현하고 있다. 이 시대의 자동차회사들의 최대의 과제는 효율성(Efficiency)이다. 석유 고갈론도, 이산화탄소가 지구온난화의 주범이라는 논리도 아니다. 연비 성능을 높이는 경제성이 최대의 명제다. 차세대 파워트레인에 대한 이야기가 아무리 많이 나와도 이 시대에 중요한 것은 효율성이다. 그 기술을 갖추고 있어야 다음 세대를 준비할 수 있다.

차세대를 준비하는 모델이라는 점은 10가지의 첨단 기술의 채용으로 표현하고 있다. 이에 대해서는 뒤쪽 안전장비 부분에서 자세히 설명한다.

골프는 1974년 데뷔한 이래 전 세계 양산 메이커들의 벤치마킹의 대상이었다. 골프가 채용하는 기술은 다른 메이커들의 연구 대상이었다. 현재 세계 최대 메이커인 토요타는 당초 뒷바퀴 굴림방식 모델의 컴팩트카를 연구하다가 골프를 보고 앞바퀴 굴림방식으로 전환했다. 골프보다 더 발빠른 시장 대응 능력으로 카롤라라는 모델이 3,800만대 이상 판매되기는 했지만 여전히 멘토는 골프다.

7세대 골프에는 또 하나의 상징적인 내용이 있다. 모듈화 컨셉을 적용한 메가 플랫폼의 채용이 그것이다. 이미 아우디 A3에서부터 채용이 시작된 MQB 플랫폼을 채용하고 있는 것이다. 폭스바겐 그룹은 앞으로 업(Up!) 등의 베이스가 되는 NSF(New Small Family)와 가로배치 앞바퀴 굴림방식 MQB, 새로배치 엔진용 MLB, 아우디 Q7과 포르쉐 파나메라 등 중량급 모델용 플랫폼 MSB 등 네 개의 플랫폼으로 포르쉐 911과 람보르기니, 벤틀리 등을 제외한 거의 대부분의 모델을 생산해 내게 된다. 그 중 MQB는 골프를 비롯해 연간 630만대의 모델을 생산해 내게 될 그룹의 근간을 이루는 플랫폼이다. 포드주의와 토요타주의에 이어 새로운 생산 기술의 혁명으로 여겨지고 있는 폭스바겐의 플랫폼 전략의 행보가 주목되는 이유다.

폭스바겐 골프는 1974년 1세대 모델에 672만대, 2세대 641만대, 3세대 496만대, 4세대 492만대, 5세대 327만대, 6은 285만대 등 모두 2,913만대가 생산됐다. 6세대 모델의 생산이 아직 끝난 것은 아니지만 연 평균 77만대, 월 평균 6만대씩을 생산해 낸 기록을 갖고 있다. 세대의 진화에서 알 수 있듯이 모델 라이프 사이클이 짧아졌다. 1세대는 9년 2세대는 8년, 5세대는 5년, 6세대는 4년 등이다. 모델체인지 인터벌이 짧아진 것은 사회환경의 변화와 자동차관련 법령의 빈번한 변경에 대응하기 위해서이고 또 기술의 진화가 빨라진 것도 요인이다.

Exterior

골프는 포르쉐 911처럼 진화한다. 기본 컨셉을 유지하면서 디테일의 변화로 세대 변화를 표현한다. 그냥 골프다운 스타일링이다. 자신감의 표현이다. 이제는 코카콜라병처럼 하나의 아이콘으로 확고하게 뿌리를 내렸다. `신상 천국` 한국에서야 다른 의견이 있을 수 있겠지만 글로벌 시장에서의 존재감은 여전하다. 7세대 골프는 아는 만큼 보인다고 할 정도로 크게 진화했지만 외형상으로는 구분하기가 쉽지 않다.

프론트에서는 그릴과 범퍼, 에어 인테이크, 안개등의 디자인에 변화를 주었으나 그냥 골프다. 그릴의 두 개의 바 중 하나에만 크롬 도금을 한 것으로 차별화하고 있다. 전체적으로는 수평기조의 얼굴을 그대로 유지하고 있다. 보닛 위 좌우 캐릭터 라인에 날이 서 있다. 사이드 캐릭터 라인과함께 6세대에 비해 강해 보이는 요소다.

측면에서는 변화가 크다. 우선 A필러의 각이 선대 모델보다 5도 정도 경사가 더 주어졌다. 여기에 전고가 28mm 낮아진 것과 어울려 해치백의 느낌보다는 쿠페라이크한 맛을 살리려 한 의도가 읽힌다. 그것은 노즈가 더 길어 보이게 하는 효과도 있다. 역으로 말하면 승객석이 더 뒤에 있는 것처럼 느껴진다는 것이다. 그런 프로포션으로 노리는 것은 스포티함이다.

A필러의 각도 변화와 낮은 전고에 의해 전면 투영면적이 6세대 모델 대비 0.03㎡ 작아졌다. 여기에 공기저항계수 Cd치도 0.274로 10% 저감되어 동급 가장 좋은 공력성능을 자랑한다고 한다. 해치백 모델로서 이런 공력계수를 만드는 것은 쉽지 않다. 그러니까 차체의 프로포션의 변경으로 미적 감각만 살리는 것이 아니라 연비 성능 향상도 꾀하고 있다는 것이다.

검정색 플라스틱으로 막고 거기에 사이드 미러를 설계했던 부분에 삼각형 유리창을 만든 것이 보인다. A필러 각도 변경과 함께 가능해진 것이라고 설명하고 있다. 이 역시 공력성능을 개선하고 측면에서 나오는 풍절음을 줄이는 효과를 낸다. 두터운 그래픽의 C필러 부분은 여전하다. 1세대부터 7세대 모델이 거의 똑 같다. 강한 이미지의 사이드 캐릭터 라인은 무게중심을 더 낮게 보이는 역할을 한다. 여기에 18인치 휠을 장착한 모델은 존재감을 더욱 높여 준다.

리어의 변화는 크지 않다. 전고가 낮아진 만큼 자세가 더 도발적으로 변한 정도다. 폭스바겐 브랜드의 디자인 수장 클라우스 비숍(Klaus Bischoff)은 전혀 다른 선을 사용했다고 주장하지만 유저의 입장에서는 크게 체감되지 않는다는 얘기이다. 리어 컴비내이션 램프와 해치게이트의 캐릭터 라인에 직선을 강조한 것이 눈길을 끌기는 하지만 골프는 골프다. 램프의 길이가 좌우로 길어진 것은 커 보이게 하는 역할을 한다.

차체는 커졌다. 전장×전폭×전고가 4,255×1,790×1,452mm, 휠 베이스 2,637mm. 6세대 모델이 4,199×1,779×1,479mm, 휠 베이스 2,578mm이므로 휠 베이스가 59mm, 전장이 56mm, 전폭 19mm 확대됐고 전고는 27mm가 낮아졌다.

수치는 그렇지만 프론트 액슬이 43mm 앞쪽으로 이동해 앞 오버행이 짧아졌으나 보닛 자체가 길어졌기 때문에 노즈 앞 끝부터 페달까지 차량 앞 부분은 30mm 길어졌다. 좀 더 보수적인 자세로 변했다는 얘기이다. 이에 대해 클라우스 비숍은 MQB플랫폼의 채용으로 인한 것이며 프리미엄 클래스 차의 비율이라고 주장하고 있다.

Interior

인테리어의 주제는 여전히 심플하고 안정적인 폭스바겐이다. 인간공학적인 디자인의 기조를 유지하고 있지만 변화의 폭은 크다. 계기판과 센터페시아가 하나의 패널로 통합되었다. 패널을 피아노 블랙으로 처리해 6세대에 비해 고급성을 강조하고 있다. 차종에 따라 무광 메탈 트림도 있다. 레이아웃의 변화는 없다. 각종 스위치류의 디자인과 폰트는 크게 다르지 않다. 여전히 높은 수준의 마무리는 폭스바겐임을 표현하고 있다. 화려하지 않지만 운전석에 앉으면 안정적인 분위기를 느낄 수 있는 이유다.

그런 분위기는 늘어난 휠 베이스만큼을 실내 공간에 배려한 것도 작용한다. 실내장이 14mm 길어졌다. 그만큼 리어 시트의 무릎 공간이 15mm 확대됐다. 또 하나 도어 트림의 설계 변경으로 프론트 시트 32mm, 리어 시트 30mm씩 실내폭이 커진 것에도 기인한다. 그럼에도 도어 맵 포켓은 크다. 전고가 낮아진 만큼 히프 포인트도 12mm가 낮아졌다. 좌우 폭은 넓어졌지만 상하폭은 6세대 모델과 차이가 없다.

센터페시아는 8인치 터치 스크린의 `디스커버리 프로`가 눈길을 끈다. CD 대신 DVD드라이브가 들어갔고 프미엄 음성조절 기능, 63GB 플래시 메모리가 추가되었다. UMTS 전화모듈도 옵션 설정되어 있다. 디스커버리 프로는 WLAN 연결 휴대기(스마트폰 및 태블릿 PC)를 위해 WLAN 핫 스팟 역할도 한다. 베이스 모델에는 5인치, 혹은 5.8인치 디스플레이창이 채용된다.

모두 적외선을 사용한 근접 센서가 적용됐다. 손가락을 터치 스크린에 가까이 대기만 해도 입력 모드가 나타난다. 디스플레이 모드와 작동 모드로 구분되어 있다. 안전상의 문제로 터치 스크린을 채용하지 않는 메이커와는 다른 접근을 하고 있다. 아래쪽 에어컨 컨트롤 패널은 간결하면서도 직관적으로 디자인되어 있다. 새로 개발한 에어컨은 전기소모를 줄인 고효율로 소음을 기존 대비 -5dB 낮추었다고.

휴대폰을 유니버셜 홀더에 꽂으면 폰의 안테나가 무선으로 연결되어 자동차 외부 안테나와 연결되는 기능도 주목을 끈다. 송수신 감도가 유선에 가까운 수준으로 된다고 한다. 배터리 사용량도 줄고 실내 전자파 발생도 억제하는 효과도 노리고 있다.

틸팅& 텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 6세대 모델과 전혀 다르다. 플랫 바텀 타입 디자인으로 이 차가 스포티하다는 것을 표현하고 있다. 좌우 스포크에 다양한 리모콘 버튼을 설계했다. 이 그래픽으로 인해 제법 화려해 보인다. 그 안으로 보이는 계기판은 레이아웃은 같지만 가운데 디스플레이창의 그래픽에 변화를 주었다.

운전석 주변에서도 MQB플랫폼 채용으로 인한 효과가 있다. 브레이크 페달과 가속 페달 사이 공간이 16mm 커졌고 기어 레버의 위치를 20mm 높여 손에 기어 레버가 더 잘 잡히게 했다. 수동 기어박스를 여전히 주로 사용하는 유럽 시장의 유저들에게는 세일즈 포인트다. 커버가 있는 컵 홀더의 그래픽에도 변화를 주었다. 그 뒤쪽의 센터 콘솔박스의 공간은 큰 편은 아니다.

시트는 5인승. 조절은 수동으로 한다. 옵션으로 12웨이 전동조절식도 있다. 1열 시트의 슬라이딩량이 20mm 늘었다. 스포츠 버킷 타입의 프론트 시트의 작좌감이 아주 좋다. 운전석과 조수석에 네 방향 럼버 서프트가 있다. 시트에 앉으면 조용히 달리지는 못할 것 같은 긴장감을 준다. 이것이 GTI 버전에서는 어떻게 변할지 궁금하다. 리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 수치상으로 무릎 공간이 15mm 확대된 만큼의 여유도가 커졌다. 전고가 낮아졌지만 머리 공간이 좁아지지 않은 것은 프론트 시트와 마찬가지이다. 트렁크 용량은 30리터 커진 380리터. 리어 시트를 젖히면 2.4미터 길이의 물건도 탑재할 수 있다. 트렁크 턱의 높이도 낮추었다.

Powertrain & Impression

엔진은 가솔린 85ps/105ps(63kW/77kW)의 1.2TSI와 122ps/140ps(90kW/103kW)의 1.4TSI 등 모두 네 가지, 디젤 105ps/110ps(77kW/81kW)의 1.6TDI와 150ps(110kW)의 2.0 TDI 등 세 가지 베리에이션 등 7개가 있다. 이 중 한국시장에는 1.4리터 TSI와 2.0리터 TDI가 수입될 예정이다.

1.4TSI는 1,395cc 직렬 4기통 DOHC 직분사 터보로 최고출력 140ps/4,500~6,000rpm, 최대토크 250Nm/1,500~3,500rpm, 2.0TDI는 1,968cc 직렬 4기통 DOHC 직분사 터보 커먼레일로 최고출력 150ps/3,500~4,000rpm, 최대토크 320Nm/1,750~3,000rpm을 발휘한다.

1.4TSI는 2004년에 트윈차저로 시작해 2006년 터보차저만을 채용한 싱글차저가 등장했었다. 다운사이징의 교과서`로 여겨져 온 폭스바겐의 1.4TSI는 인터내셔널 엔진 오브 더 이어에서 6년간 아성을 지켜 온 BMW 직렬 6기통을 제치고 2009년과 2010년 수상한 경력이 있다. 또한 2009년 최고의 그린엔진, 1.0~1.4 리터 부문에서는2005년부터는 6년 연속 최고의 엔진으로 선정되기도 했다. 작년에는 독일의 기술감리 기관인 TÜV Nord가 인증하고 수여하는 환경상을 수상하기도 했다.

그 엔진이 이번에는 수퍼차저와 터보차저를 채용한 하이라인을 대신 터보차저만을 채용해 진화했다. 기존 싱글차저 버전의 최고출력은 122ps였으나 140ps로 증강됐다.

주목을 끄는 것은 4기통 엔진인 1.4 TSI에 처음으로 실린더 차단 기능이 채용됐다는 점이다. ACT(Active Cylinder Technology)라는 이 기능은 엔진의 부하가 적거나 적당할 경우 실린더가 2개가 정지해 연료소비를 저감한다. 유럽 연비 기준으로 100km 당 0.4리터를 절약할 수 있다고 한다. 이 차단 기능은 1400~4,000rpm 사이에서 발생토크가 85Nm이하의 저부하시 4 개의 실린더 중 안쪽 두 개(2번과 3번)의 실린더를 정지시킨다. 폴로와 아우디 A3 등에 이미 적용되어 있다.

트랜스미션은 5단, 6단 MT와 6단, 7단 DSG가 있다. 다운사이징의 대명사인 1.4TSI의 성능을 극대화한 것이 7단 DSG다. 6단 수동변속기를 베이스로 한 6단 DSG와 달리 7단 DSG는 전혀 새로운 설계로 되어 있다. 더불어 다단 변속기이지만 폴로와 같은 소형차에도 채용한다는 것을 전제로 했다고 한다. 여기에 폭스바겐이 추구하고 있는 ‘배기량은 낮추면서 성능은 향상시킨다.’고 하는 전략이 실현되고 있음을 알 수 있다.

시승차는 1.4 TSI 7단 DSG와 2.0TDI 6단 MT. 1.4TSI에는 스톱&스타트 시스템이 채용되어 있다. 코스팅 기능, ACT와 함께 폭스바겐의 욕심을 보여 주는 내용이다. 기존 모델 대비 최대 23%의 연비성능 향상을 이끌어 낸 기술들이다. 이산화탄소 배출량도 선대 모델 대비 평균 13.9%나 저감했다. 이렇게 되면 경쟁 브랜드들이 고민할 수밖에 없다.

우선은 기어비 점검 순서. 1.4 TSI 7단 DSG만 측정할 수 있었다. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm 부근. 레드존은 6,000rpm부터다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm 직전에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 110km/h에서 4단, 140kmh에서 5단으로 변속이 이루어진다. 워낙에 높은 인기를 구가하는 2.0리터 TDI에 익숙해서인지 토크감이 조금은 아쉽게 느껴진다. 부족하다는 것이 아니라 새 차를 시승할 때 폭발적인 반응을 원하기 때문이다. 속도계의 바늘이 올라가면서 파워가 오히려 더 증강되는 느낌이다. 100kg이 가벼워진 것을 체감할 수 있다.

물론 강한 토크감은 2.0TDI에서 즐길 수 있다. 기존 140ps 사양보다 한 단계 증강된 파워를 실감할 수 있다. 특히 수동 변속기 모델이어서 펀치력은 더 강하게 다가온다. 0-100km/h 가속성능은 1.4TSI가 8.4초, 2.0TDI가 8.6초다. 이 정도의 수치는 2.리터 자연흡기 엔진을 탑재한 모델과 맞먹는다. 제원표상의 최고속도가 212km/h인데 중속에서 고속으로 올라갈 때 주춤거림이 없다는 것이 인상적이다.

두 모델 모두 정숙성이 한 단계 발전했다. 엔진 자체의 소음은 물론이고 부밍음의 침입도 억제되어 있다. 1.4TSI의 경우 특히 전반적인 정숙성이 향상됐다는 것을 체감할 수 있다. 응답성이 인상적이기보다는 효율성을 위한 세팅이다. 더불어 차체 주변으로부터의 풍절음도 거의 없다. 그런 느낌은 높은 수준의 차체 강성과 함께 세련된 승차감으로 다가온다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 길다. 차체 강성에서 높은 수준을 보이는 폭스바겐의 모델들은 서스펜션 세팅을 부드럽게 한다. 이 조합은 세련된 승차감을 만들어 낸다. 드라이버 프로파일 셀렉션으로 원하는 모드를 선택하면 원하는 성격으로 달라진다. 실렉터 레버 옆의 MODE라는 버튼을 누르면 내비 창에 Comfort, Normal, Sport. Eco, Individual 모드 그림이 뜨고 터치 스크린방식으로 선택할 수 있다. DSG 버전의 경우는 에코 모드에서 코스팅 기능이 작동한다. 포르쉐에서 처음 소개된 기능으로 토크가 필요하지 않을 때는 가속페달에서 발을 떼면 엔진 회전이 멈추는 기능이다.

핸들링 특성은 뉴트럴. 응답성은 아주 날카롭지는 않지만 정확한 반응을 보인다. `만인을 위한 차` 폭스바겐 골프는 이 부분에서도 오버하지 않는다. 누구에게나 위화감을 주지 않아야 한다는 원칙을 고수하고 있는 것이다. 스포츠 모드로 전환하고 와인딩 로드를 공략하면 GTI가 떠 오른다. 이 정도라면 나중에 등장할 GTI는 또 어떤 진화를 할 것인지 궁금해진다. 플랫 바텀 타입의 스티어링 휠은 어지간한 운전실력이라면 굳이 GTI가 아니어도 좋지 않느냐고 주장하고 있다.

그런 주행성의 진화보다 더 놀라게 하는 것은 이 등급에서 볼 수 없었던 각종 안전장비다. 0~160km(MT차로는 30~160km)의 범위에서 차속을 설정할 수 있는 브레이크 제어를 갖춘 레이더식 어댑티브 크루즈 컨트롤과 가변 기어비 스티어링 시스템, 전동 주차 브레이크, 다이나믹 라이트 어시스트(DLA :Dynamic Light Assist) 등은 그나마 이해할 수 있는(?) 장비이다.

충돌사고에 직면했을 때 자동으로 브레이크를 걸어 2차 피해를 줄이는 것을 목적으로 개발된 응급 제동 시스템인 멀티 콜리션 브레이크 시스템이 기본으로 채용된다. 이 등급에 처음 채용되는 프리 크래시 세이프티 시스템인 프로 액티브 패신저 프로텍션 등은 캠팩트카의 기준을 달리하게 하는 장비이다.

폭스바겐은 인사사고의 1/4이 2차 피해로 인해 발생하고 자동차에 복수회의 충격이 가해지고 있다고 하는 연구 데이터를 바탕으로 멀티 콜리션 브레이크 시스템을 개발했다고 설명한다. 시스템 작동시 컴퓨터에 의해 감속G가 0.6 이하로 억제되고 운전자에 의한 회피행동도 가능하다고 하는 점이 특징이다. 프로 액티브 패신저 프로텍션은 급제동과 큰 횡G등으로 센서가 사고의 전조를 감지하면 선루프와 윈도우를 닫고 시트를 적절한 위치로 이동시켜 승차자의 피해를 회피 경감할 수 있게 해 주는 장비이다.

이 외에도 30km/h 이하에서 보행자 등의 안전을 확보하는 시티 이머전시 브레이크 시스템, 운전자 피로확인 시스템, 차선 유지 보조 시스템, DAS(Driver Alert System) 등 상급 모델 장비가 만재되어 있다.

이 정도가 되면 가격이 궁금해 질 수밖에 없다. 이 등급 모델에서는 가격을 떠나 이 정도의 내용으로도 놀랄만하다. 그러나 누군가는 분명 그렇게 얘기하면 시판 가격이 비싸질 것 아니냐 하는 의견일 제시할 수 있다. 폭스바겐은 ACC와 프론트 어시스트 장비를 합한 옵션 가격이 555유로, 차선이탈방지 시스템이 505유로, 리어뷰 카메라가 280유로, 드라이버 프로파일 셀렉션이 120유로밖에 되지 않는다고 공개적으로 밝혔다.

이 네 가지를 합하면 약 1,400유로, 한화로 환산하면 대략 200만원 전후에 지나지 않는다. 한국시장에 수입될 때의 장비 채용 내용과 전략에 따라 달라질 수 있겠지만 폭스바겐은 분명 규모의 경제를 충족해 이제는 대부분의 장비를 저가에 공급할 수 있다는 자신감을 보이고 있다. 이렇게 되면 다른 양산 브랜드들이 머리 아파진다. 기술적인 문제가 우선이겠지만 메이커에 따라 가격 책정에 적지 않은 고민을 할 수밖에 없어진다는 얘기이다. 그 이야기는 소비자의 입장에서 보면 그 만큼 더 혜택을 받을 수 있게 된다는 얘기이다. 폭스바겐은 골프를 통해 트렌드세터로서의 입지를 구축하고자 하고 있다. 더 나아가 소형모델시장까지 진출하고 있는 프리미엄 브랜드들에 대한 경고이기도 하다.

그뿐인가. 내년부터 GTI를 필두로 GTD, 블루모션, 왜건, CNG 모델, e-골프 등 다양한 베리에이션을 쏟아낸다. 카브리오도 물론 진화한다. 기술은 물론이고 모델의 다양성에서도 쉐보레나 토요타, 현대기아보다 한 발 앞서 있다.

폭스바겐은 효율성 제고가 최대의 과제인 다운사이징의 시대에 골프가 속한 C세그먼트가 주력 시장이 될 것이라는 확신을 갖고 있다. 그래서 골프에 모든 것을 쏟아 붓고 있다. 한 가지 소비자의 입장에서는 그런 장비를 원치 않는다면 현행 6세대 모델로도 충분하다.

주요제원 폭스바겐 7세대 골프 1.4 TSI ACT

크기
전장×전폭×전고 : 4,255×1,790×1,452mm,
휠 베이스 2,637mm
트레드 앞/뒤 : 1549/1520mm
공차중량 : 1,288kg
연료탱크 용량 : 50 리터
트렁크용량 : 380리터

엔진
형식 : 1,395cc 직렬 4기통 DOHC 직분사 터보
최고출력 140ps/4,500~6,000rpm,
최대토크 250Nm/1,500~3,500rpm,
보어×스트로크 : 74.5×80.0mm
압축비 : ---
형식 : 1,968cc 직렬 4기통 DOHC 직분사 터보 커먼레일
최고출력 150ps/3,500~4,000rpm,
최대토크 320Nm/1,750~3,000rpm
보어×스트로크 : 81.0×95.5mm
압축비 : ---
구동방식 : FF

트랜스미션
형식 : 7단 DSG
기어비 : ---
최종감속비 : -

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크/디스크(ABS)
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 앞/뒤 : ---

성능
0-100km/h 가속성능 : 8.4초
최고속도 : 212km/h
최소회전반경 : -
연비 : 3.2리터/100km (EU 연비)
이산화탄소 배출량 : 85g/km (EU 기준)

시판 가격
골프 1.4 TSI : ---만원

(작성일자 : 2012년 10월 25일)
  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글플러스로 보내기
Gallery